DE4109472A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe - Google Patents
KraftstoffeinspritzpumpeInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der
Gattung des Hauptanspruchs. Es sind derartige Kraftstoffeinspritz
pumpen bekannt, bei denen die Übertragung der Drehbewegung der An
triebswelle auf eine Hubbewegung des Kolbens über Antriebsnocken und
Rollenstößel erfolgt. Derartige Kraftstoffeinspritzpumpen haben den
Nachteil, daß an der Kontaktfläche zwischen Rollenstößel und An
triebsnocken hohe Flächenpressungen auftreten, die zu starkem Ver
schleiß führen und unter Umständen die Einsatzdauer und Einsatz
drücke begrenzen. Darüber hinaus bauen derartige Pumpen aufwendig
und groß.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzpumpe mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß
sie sehr kompakt baut und daß der Bauaufwand und das Gewicht redu
ziert sind. Darüber hinaus bietet die erfindungsgemäße Ausbildung
der Übertragung der Drehbewegung auf die Hubbewegung der Kolben über
Gleitschuhe den Vorteil großflächiger Berührflächen und damit gerin
ger Pressungswert. Weiterhin sind die Berührflächen durch ihre Form
gebung mit relativ geringem Aufwand herstellbar.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der nachfolgenden Be
schreibung und Zeichnung näher erläutert. Letztere zeigt in Fig. 1
einen Längsschnitt durch eine nur teilweise dargestellte Kraftstoff
einspritzpumpe, in Fig. 2 einen Querschnitt durch diese Kraftstoff
einspritzpumpe. Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Kraftstoffein
spritzpumpe, teilweise im Schnitt und Fig. 4 eine Draufsicht auf
diese Kraftstoffeinspritzpumpe mit teilweise dargestellten Druck
kanälen.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kraftstoffeinspritzpumpe hat
ein Gehäuse 10, das aus einem Gehäuseoberteil 11 und einem etwa wan
nenförmigen Gehäuseunterteil 12 zusammengesetzt ist. In den durch
das Gehäuseoberteil 11 nach oben abgeschlossenen Saugraum 13 ist im
Gehäuseunterteil 12 eine dessen Stirnseite 14 durchdringende An
triebswelle 15 eingesetzt, auf der drei Antriebsnocken 16-18 in
nerhalb des Saugraumes 13 liegend in Achsrichtung hintereinander
angeordnet sind. Die Antriebswelle 15 ist in der Stirnseite 14 durch
ein Gleitlager 21 geführt. Die gegenüberliegende Stirnseite 22 des
Gehäuseunterteils ist durch einen etwa becherförmigen Deckel 23 ver
schlossen, in dessen Innerem ein Gleitlager 24 angebracht ist, das
das andere Wellenende 25 der Antriebswelle aufnimmt. Durch das Wel
lenende 25, das Gleitlager 24 und den Deckel 23 wird ein Druckraum
26 gebildet, der über eine Bohrung 27 im Boden 28 des Deckels mit
einer zu einer kraftstoffördernden Pumpe 29 führenden Kraftstofflei
tung 30 verbunden ist. Über ein im Gehäuseunterteil 12 angeordnetes
Drucksteuerventil 32 ist der Saugraum 13 mit einer Rücklaufleitung
33 verbunden. Dazu ist der Saugraum 13 über eine Bohrung 34 mit der
Zulaufseite des Drucksteuerventils 32 verbunden. Ablaufseitig steht
dieses zum einen über eine Bohrung 35 mit der Rücklaufleitung 33 und
zum anderen über einen Druckmittelkanal 36 mit einem Ringraum 37 in
Verbindung. Dieser Ringraum befindet sich zwischen Gleitlager 21 und
einem das Gehäuse gegenüber der Antriebswelle nach außen abdichten
dem Dichtring 20.
Die Antriebswelle 15 ist durch zwei bundartige Stützscheiben 41, 42
gegen axiales Verschieben gesichert. Die Stützscheibe 41 grenzt den
einen äußeren Antriebsnocken 16 zum Gleitlager 21 hin ab. Die andere
Stützscheibe 42 grenzt den äußeren Antriebsnocken 18 zum anderen
Gleitlager 24 hin ab. Zwischen den äußeren Antriebsnocken 16 und 18
und dem mittleren Antriebsnocken 17 sind auf der Antriebswelle je
eine weitere Stützscheibe 43, 44 angeordnet, wobei die Stützscheibe
43 zwischen den Antriebsnocken 16 und 17 und die Stützscheibe 44
zwischen den Antriebsnocken 17 und 18 liegt.
Die Antriebsnocken 16 bis 18 werden durch kreiszylindrische, exzen
trisch zur Achse der Antriebswelle 15 angeordnete Abschnitte gebil
det, deren Radius RA größer ist als der Radius RW der Antriebs
welle und die in Umfangsrichtung um jeweils 120° gegeneinander ver
setzt sind.
Der Radius RS der Stützscheiben 41-44 ist größer als die Summe
von Radius RA der Antriebsnocken und deren Exzentrizität E.
Die Antriebsnocken wirken über jeweils einen Gleitschuh 45 mit je
einem Pumpkolben 46 zusammen, die in das Gehäuseoberteil 11 durch
dringenden Zylinderbohrungen 47 geführt sind. Die den Pumpkolben 46
zugewandten Gleitflächen 48 der Gleitschuhe sind, wie die mit diesen
zusammenwirkenden Stirnflächen 49 der Pumpkolben, eben ausgebildet.
Die mit den Antriebsnocken zusammenwirkenden Gleitflächen 50 der
Gleitschuhe sind als Zylindermantelfläche mit entsprechendem Radius
und einer Erstreckung über etwa 180° ausgebildet.
Die Gleitflächen 48 und 50 der Gleitschuhe sind durch eine Bohrung
51 miteinander verbunden, die etwa achsgleich zur Achse des jewei
ligen Pumpkolbens verläuft, wenn sich dieser und damit der Antriebs
nocken in seinem oberen oder unteren Totpunkt befindet. Die Bohrun
gen 51 in den Gleitschuhen wirken bei einer Abwärtsbewegung jeweils
mit einer auf der Umfangsfläche der Antriebsnocken ausgebildeten
etwa sichelförmigen Vertiefung 54 in Form einer in Umfangsrichtung
verlaufenden Nut zusammen. Diese Vertiefung hat etwa die Breite der
Bohrung 51 und erstreckt sich so, daß die Bohrung 51 gerade noch
durch den Antriebsnocken überdeckt ist, wenn sich Pumpkolben und
Antriebsnocken im oberen Totpunkt (oT) vor einer beginnenden Ab
wärtsbewegung des Pumpkolbens befinden, und gerade wieder abgedeckt
ist, wenn sich diese im unteren Totpunkt (uT) befinden. Die Bohrung
51 und die Vertiefung 54 sind demzufolge über den gesamten Abwärts
hub des Kolbens miteinander verbunden.
Vom Grund der Vertiefungen 54 geht jeweils eine radial zur Antriebs
welle 15 verlaufende Bohrung 55 aus, deren Achse etwa senkrecht zur
Exzentrizität des jeweiligen Antriebsnockens steht. Diese Bohrungen
münden in einer Axialbohrung 56 in der Antriebswelle, die vom Druck
raum 26 ausgeht und bis in den Bereich des Gleitlagers 21 reicht.
Über die Bohrung 56 und die Bohrungen 55 steht somit der Saugraum 13
mit dem Druckraum 26 in Verbindung. Im Bereich der Gleitlager 21 und
24 weist die Antriebswelle umlaufende Nuten 57, 58 auf, die jeweils
über eine Radialbohrung 59, 60 mit der Axialbohrung 56 verbunden
sind.
Die Pumpkolben 46 werden durch Druckfedern 62 gegen die Gleitschuhe
gedrückt. Diese Druckfedern liegen jeweils zum einen an einer Ring
schulter 63, die durch einen Absatz 64 geringeren Durchmessers am
Pumpkolben gebildet ist, und zum anderen an einer Schraube 65 an,
die die Zylinderbohrungen 47 verschließt. Zwischen Schraube 65 und
Pumpkolben 46 wird durch die Wandung der Zylinderbohrung ein Druck
raum 66 ausgebildet, der über eine Axialbohrung 67 im Pumpkolben mit
der Bohrung 51 im Gleitschuh verbunden ist. Diese Axialbohrung 67
ist in einem Abschnitt 68 im Bereich des Gleitschuhs kegelförmig auf
etwa den Durchmesser der Bohrung 51 aufgeweitet.
Jeder der Druckräume 66 ist über einen Auslaßkanal 71 mit je einem
als Rückschlagventil ausgebildeten Druckventil 72 verbunden, die je
weils in eine Bohrung 73 im Gehäuseoberteil 11 eingesetzt sind. In
die Auslaßkanäle 71 ist dazu jeweils eine Hülse 75 eingepreßt, deren
dem Druckventil zugewandten Stirnseite als Ventilsitz 76 ausgebildet
ist. Dieser Ventilsitz wirkt mit einem Ventilteller 77 des Druckven
tils 72 zusammen. Auf den Ventilteller drückt eine Feder 78, die
sich am Grund einer Bohrung 79 im Druckventil 72 abstützt. Die Boh
rungen 78 sind über jeweils eine parallel zu den Auslaßkanälen 71
verlaufende Stichbohrung 81 und eine gemeinsame Hochdrucksammellei
tung 82 miteinander verbunden. Bei dieser - in den Fig. 3 und 4
näher dargestellten - Hochdrucksammelleitung handelt es sich um eine
in axialer Richtung (bezogen auf die Antriebswelle) durch das Gehäu
seoberteil verlaufende Sackbohrung 84, die durch einen Stopfen 85
verschlossen ist.
In die Hochdrucksammelleitung 82 münden zwei sich durchdringende
Hochdruckbohrungen 86, 87, und zwar jeweils in der Mitte zwischen
zwei benachbarten Druckventilen 72. Die Durchdringungsstelle 88 der
beiden Hochdruckbohrungen liegt so, daß diese die Schenkel eines
zusammen mit der Hochdrucksammelleitung 82 gebildeten gleichschenk
ligen Dreiecks darstellen. Die Hochdruckbohrung 86 geht von der
Außenseite des Gehäuseoberteils aus und ist einseitig durch ein
Stopfen 90 verschlossen. Die Hochdruckbohrung 87 ist auf der der
Hochdrucksammelleitung 82 abgewandten Seite mit einem an sich be
kannten elektrisch betätigten Kraftstoffzumeß- bzw. Überströmventil
92 verbunden. Dieses ist in eine Bohrung 93 im Gehäuseoberteil ein
gesetzt. Am Grund der Bohrung 93 verläuft eine Ringnut 94, die mit
der Auslaßseite 95 des Kraftstoffzumeßventils verbunden ist. In dem
durch die Ringnut gebildeten zylindrischen Absatz 97 ist eine zy
lindrische Vertiefung 98 angebracht, die mit der Einlaßseite 99 des
Kraftstoffzumeßventils verbunden ist. In diese Vertiefung mündet die
Hochdruckbohrung 87. Von der Ringnut 94 geht ein Rücklaufkanal 100
aus, der in den Saugraum 13 mündet.
Die Hochdruckbohrung 86 ist über einen Hochdruckkanal 101 mit einem
Hochdruckausgang 102 verbunden. Von dort wird der Kraftstoff über an
sich bekannte mechanische oder elektromagnetische Verteiler den zu
beaufschlagenden Einspritzstellen zugeführt.
Eine Drehbewegung der Antriebswelle 13 wird über die Antriebsnocken
16-18 und die Gleitschuhe 45 in eine Hubbewegung der Pumpkolben 46
übertragen. Durch die Druckfedern 62 ist dabei ein ständiger Kontakt
zwischen Pumpkolben und Gleitschuh sowie zwischen Gleitschuh und
Antriebsnocken gewährleistet. Durch die Stützscheiben 41-44 wird
dabei ein axiales Verschieben der Gleitschuhe verhindert. Die Gleit
schuhe führen sowohl eine Bewegung in Achsrichtung der Pumpkolben
als auch senkrecht zu dieser und zur Achsrichtung der Antriebswelle.
Die Abmessungen der Bohrungen 51 in den Gleitschuhen 45 sind so ge
wählt, daß auch bei einer maximalen Auslenkung der Gleitschuhe eine
Verbindung mit den Abschnitten 68 der Bohrungen 67 in den Pumpkolben
gewährleistet ist.
Die Druckräume 66 stehen über die Bohrungen 67 und die Abschnitte 68
in den Pumpkolben, sowie die Bohrungen 51 in den Gleitschuhen und
die Vertiefungen 54 in den Antriebsnocken bei einer Abwärtsbewegung
(Saughub) des jeweiligen Pumpkolbens mit dem Saugraum 13 in Verbin
dung. Dieser ist über die Bohrungen 55 und die Axialbohrung 56 mit
dem Druckraum 26 verbunden, der wiederum über die Bohrung 27 und die
Kraftstoffleitung 30 von der Pumpe 29 mit Kraftstoff versorgt wird.
Der Volumenstrom der Pumpe 29 ist so ausgelegt, daß der Saugraum
immer vollständig gefüllt ist. Durch das Drucksteuerventil 32 wird
ein annähernd konstanter Druck im Saugraum 13 aufrecht erhalten.
Die Druckräume 66 werden beim Saughub - wie zuvor beschrieben - mit
Kraftstoff gefüllt. Während dieser Saugphase ist der jeweilige
Druckraum durch das Druckventil 72, dessen Ventilteller 77 am Ven
tilsitz 76 anliegt, von der Hochdrucksammelleitung 82 getrennt.
Bei einer Aufwärtsbewegung der Pumpkolben (Druckhub) ist die Bohrung
51 im Gleitschuh durch den jeweiligen Antriebsnocken verschlossen.
Die in Dichtpassung ausgeführten ebenen Gleitflächen 48, 49 schlie
ßen den jeweiligen Druckraum ebenfalls dicht ab. Der Kraftstoff im
Druckraum 66 wird gegen die Wirkung der Druckfeder 78 im Druckventil
72 am geöffneten Ventilsitz 76 vorbei in die Bohrung 79 gefördert.
Von dort besteht über die Stichbohrung 81 eine Verbindung zur Hoch
drucksammelbohrung 82. Diese ist über die Hochdruckbohrungen 86 und
87 mit dem Kraftstoffzumeßventil 92 sowie über den Hochdruckkanal
101 mit dem Hochdruckausgang 102 verbunden. Fördermenge, Förderdauer
und Förderzeitpunkt werden dabei durch das Kraftstoffzumeßventil 92
gesteuert. Wird das Kraftstoffzumeßventil geöffnet, besteht eine
Verbindung von der Hochdruckbohrung 87 über die Vertiefung 98, das
Kraftstoffzumeßventil, den Ringraum 94 und den Rücklaufkanal 100 zum
Saugraum. Ein Öffnen des Kraftstoffzumeßventils bewirkt demzufolge
ein Beenden der Kraftstofförderung am Hochdruckausgang 102. Ist die
se Verbindung zwischen Saugraum 13 und Hochdrucksammelleitung 82
geschlossen, steht am Hochdruckausgang der Arbeitsdruck des geför
derten Kraftstoffs an. Mit Schließen des Kraftstoffzumeßventils
setzt demzufolge die Kraftstofförderung ein. Diese Schaltvorgänge
des Kraftstoffzumeßventils erfolgen bei jedem einzelnen Einspritz
vorgang.
Bei entsprechender Werkstoffpaarung (z. B. Keramik - Stahl) kommt
die Kraftstoffeinspritzpumpe ohne zusätzliche Schmierölzuführung
aus, da diese durch den im komplett gefüllten Saugraum 13 vorhande
nen Kraftstoff geschmiert wird. Der bei Kraftstoffeinspritzpumpen
ohnehin stets vorhandene Antriebswellentunnel wird als Saugraum
genutzt.
Der Einsatz der beschriebenen Gleitschuhe ermöglicht gegenüber her
kömmlichen Exzenterantrieben eine großflächige Ausbildung der Be
rührflächen und somit geringe Pressungswerte. Die Berührflächen sind
eben bzw. zylindrisch und somit leichter herstellbar.
Die axiale Bohrung 67 im Pumpkolben 46 und die Bohrung 51 im Gleit
schuh verbinden den Druckraum 66 mit der in Dichtpassung ausgeführ
ten Gleitfläche 50 zwischen Gleitschuh und Antriebsnocken. Dies er
möglicht zum einen die zuvor beschriebene Saugsteuerung und zum an
deren eine Hochdruckbeaufschlagung der Gleitflächen zwischen Kolben
und Gleitschuh bzw. zwischen Gleitschuh und Antriebsnocken. Diese
werden dadurch in der Hauptbelastungsphase geschmiert und bei ent
sprechender Auslegung der Flächenverhältnisse hydrostatisch entla
stet. Die Vertiefungen 54 übernehmen zusammen mit den Bohrungen 51
im Gleitschuh die Saugsteuerung bzw. eine Saugventilfunktion.
Gegenüber herkömmlichen Rückschlagventilen ermöglicht dies eine
geometrisch exakte Steuerung der Ansaugöffnung ohne zusätzliche be
wegte Teile. Verschleiß und Haltbarkeit werden positiv beeinflußt,
Auslegungsprobleme hinsichtlich des Öffnungsdruckes entfallen.
Die zentrisch zur Antriebswelle laufenden Stützscheiben 41-44 kön
nen zur Anbringung von Markierungen für Drehzahl- oder Winkelerfas
sungen genutzt werden.
Über die Bohrungen 56 und die Bohrungen 58, 59 in der Antriebswelle
sowie die umlaufenden Nuten 57, 58 wird den Gleitlagern 21 und 24
Kraftstoff aus dem Druckraum 26 zur Schmierung und Kühlung zugeführt.
Die Druckventile 72 sind in das Gehäuseoberteil 11 integriert, was
im Vergleich zu herkömmlichen Druckventilen den Bauaufwand deutlich
reduziert. Zudem wird der Pumpentotraum verkleinert.
Durch die dargestellte Anordnung der Hochdruckbohrungen 86, 87 erge
ben sich für jeden Druckraum 66 gleich große Druckräume und Druck
wellenlaufzeiten bis zum Hochdruckausgang 102, d. h. der Einspritz
druck- und Mengenverlauf am gemeinsamen Hochdruckausgang ist unab
hängig davon, welcher der Pumpkolben gerade fördert. Damit kann der
Kraftstoff auf eine beliebige Anzahl von Einspritzstellen (= Motor
zylinder) verteilt werden.
Die durch das Kraftstoffzumeßventil abgesteuerte Kraftstoffmenge
wird dem Saugraum 13 unmittelbar zugeleitet.
Die beschriebene Kraftstoffeinspritzpumpe kann auch eingesetzt wer
den, wenn anstelle des gemeinsamen Hochdruckausganges 102 jedem
Pumpkolben genau eine Einspritzstelle bzw. ein Motorzylinder zuge
ordnet wird. Dazu wird der Hochdruckausgang 102 verschlossen, und in
die Zylinderbohrungen 47 werden anstelle der Schrauben 65 Druckven
tile eingesetzt. Hierzu ist es dann erforderlich, jedem Druckraum 66
ein Zumeßventil zuzuordnen. Wegen der bei fremdgezündeten Brenn
kraftmaschinen im Brennraum vorherrschenden niedrigeren Drücken bei
längeren zur Verfügung stehenden Kraftstoffeinbringzeiten als bei
selbstzündenden Brennkraftmaschinen ist die obige Pumpe - die dann
mit niedrigerem Einspritzdruck arbeiten kann - für fremdgezündete
Brennkraftmaschinen besonders gut geeignet.
Claims (15)
1. Kraftstoffeinspritzpumpe für Brennkraftmaschinen, insbesondere
zur Kraftstoffdirekteinspritzung bei fremdgezündeten Brennkraftma
schinen, mit einer in einem Gehäuse (10) gelagerten Antriebswelle
(13) und mehreren Antriebsnocken (16-18), die jeweils einen in
einer Zylinderbohrung (47) geführten Pumpkolben (46) mit konstantem
Hub antreiben und den in einem zugehörigen Pumpenarbeitsraum (66)
unter Druck gesetzten Kraftstoff zu einem Einspritzventil fördern,
solange ein elektrisch gesteuertes Ventil (92) den Durchfluß des vom
Pumpenarbeitsraum (66) über einen Rücklaufkanal (100) zu einem Raum
niedrigeren Drucks (13) überströmenden Kraftstoff sperrt, dadurch
gekennzeichnet, daß die Antriebsnocken (16-18) einen kreisförmigen
Querschnitt haben und daß Gleitschuhe (45) die Drehbewegung der
Antriebswelle (15) in eine Hubbewegung der Pumpkolben (46) umsetzen.
2. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Pumpkolben (46) und die Gleitschuhe (45) zusammenwirkende
Gleitflächen (48, 49) aufweisen, die eben ausgebildet sind.
3. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe (45) eine mit dem Antriebsnocken
(16-18) zusammenwirkende Gleitfläche (50) mit kreisbogenförmigem
Verlauf aufweisen.
4. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß die Pumpkolben und die Gleitschuhe durch
eine Druckfeder (62) in Richtung auf die Antriebswelle gedrückt wer
den.
5. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß die Pumpenarbeitsräume (66) über eine ein
Rückschlagventil (72) enthaltene Kanalverbindung (71, 81, 82) mit
einander verbunden sind.
6. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß die Pumpenarbeitsräume über Längsbohrungen
(67) in den Pumpkolben (46) mit Kraftstoff beaufschlagt werden.
7. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da
durch gekennzeichnet, daß die Längsbohrungen (67) mit Bohrungen (51)
im Gleitschuh (45) zusammenwirken und daß die Gleitflächen (48, 49)
zwischen Pumpkolben und Gleitschuh in Dichtpassung ausgeführt sind.
8. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bohrungen im Gleitschuh mit Vertiefungen (54) in den An
triebsnocken (16-18) zusammenwirken und daß die mit dem Antriebs
nocken in Wirkverbindung stehende Gleitfläche (50) des Gleitschuhs
in Dichtpassung ausgeführt ist.
9. Kraftstoffeinspritzpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Vertiefungen (54) sich nur über einen Teil der Umfangsfläche
des Antriebsnockens erstrecken, derart, daß sie beim Saughub des
Pumpkolbens eine Verbindung zur Längsbohrung im Pumpkolben her
stellen.
10. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß die Pumpenarbeitsräume (66) bei im Förder
hub befindlichen Pumpkolben einseitig durch den Antriebsnocken ver
schlossen sind.
11. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da
durch gekennzeichnet, daß ein die Antriebswelle (15) aufnehmender
Raum (13) im Gehäuse mit einer Kraftstoffzuleitung (30) verbunden
ist.
12. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da
durch gekennzeichnet, daß die Gleitschuhe durch Stützscheiben
(41-44) an den Stirnseiten den Antriebsnocken in axialer Richtung
geführt sind.
13. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da
durch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzumeßventil (92) mit der Ka
nalverbindung stromabwärts der Rückschlagventile in Verbindung steht.
14. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, da
durch gekennzeichnet, daß die von den jeweiligen Pumpenarbeitsräumen
(66) zu dem Kraftstoffzumeßventil (92) führenden Kanäle (71, 81, 82,
86, 87) gleich lang sind.
15. Kraftstoffeinspritzpumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, da
durch gekennzeichnet, daß die von den jeweiligen Pumpenarbeitsräumen
zu einem Hochdruckausgang (102) führenden Kanäle (71, 81, 82, 86,
87, 101) gleich lang sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914109472 DE4109472A1 (de) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Kraftstoffeinspritzpumpe |
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Applications Claiming Priority (1)
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DE19914109472 DE4109472A1 (de) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Kraftstoffeinspritzpumpe |
Publications (1)
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DE4109472A1 true DE4109472A1 (de) | 1992-09-24 |
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Family Applications (1)
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1992
- 1992-02-21 WO PCT/DE1992/000125 patent/WO1992016738A1/de active Application Filing
- 1992-02-21 AU AU13359/92A patent/AU1335992A/en not_active Abandoned
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1285164A2 (de) * | 2000-05-30 | 2003-02-26 | Robert H. Breeden | Pumpanlage und verfahren |
EP1285164A4 (de) * | 2000-05-30 | 2004-03-31 | Robert H Breeden | Pumpanlage und verfahren |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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WO1992016738A1 (de) | 1992-10-01 |
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