DE4107391A1 - Elektrofahrzeug mit mindestens einem batteriegespeisten wechselrichter - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Elektrofahrzeug mit mindestens einem batteriegespeisten Wechselrichter gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und kann vorzugsweise bei Elektro-Straßenfahrzeugen - insbesondere bei Elek­ trobussen - mit Pulswechselrichter verwendet werden.

Zum Laden der Batterie eines Elektrofahrzeuges aus einem stationären Gleichstromnetz und zum Regeln der Ladelei­ stung sind verschiedene Verfahren allgemein bekannt, wobei jedoch stets eigene Batterieladegeräte benötigt werden. Gemäß einem ersten allgemein bekannten Batterie­ ladeverfahren ist das Batterieladegerät in einer statio­ nären Ladestation außerhalb des Elektrofahrzeuges unter­ gebracht und die aus dem Fahrzeug entnommene Batterie wird in dieser Station geladen. Bei diesem Verfahren ist es von Nachteil, daß eine aufwendige stationäre Ladesta­ tion, eine aufwendige Batteriewechseleinrichtung und ein eigenes Batterieladegerät mit zugehöriger Steuereinrich­ tung erforderlich sind.

Gemäß einem zweiten allgemein bekannten Batterieladever­ fahren ist das Batterieladegerät in einer stationären Ladestation außerhalb des Elektrofahrzeuges unterge­ bracht und die im Fahrzeug belassene Batterie wird in dieser Station geladen. Bei diesem Verfahren ist es von Nachteil, daß eine eigene stationäre Ladestation und ein eigenes Batterieladegerät mit zugehöriger Steuereinrich­ tung erforderlich sind. Die Ankoppelvorrichtung ist re­ lativ aufwendig, da diese neben der Starkstromkontaktie­ rung die Übertragung sämtlicher Steuersignale, die für die optimale Batterieladung zwischen Batterie und Lade­ gerät notwendig sind, sicherstellen muß. Das Ladegerät und die Ladung selbst müssen auf die Belange der Batte­ rie abgestimmt sein.

Gemäß einem dritten allgemein bekannten Batterieladever­ fahren ist das Batterieladegerät im Elektrofahrzeug selbst untergebracht und die Batterie wird während des Ladevorganges aus einem stationären Gleichstromnetz im Fahrzeug belassen. Bei diesem Verfahren ist es von Nach­ teil, daß ein eigenes Batterieladegerät notwendig ist, dessen Gewicht das Fahrzeuggewicht beträchtlich erhöht. Dabei ist zu beachten, daß bei intensiver Nutzung des Elektrofahrzeuges - z. B. eines Elektrobusses im Perso­ nennahverkehr - möglichst kurze Stillstandszeiten des Fahrzeuges und somit möglichst kurze Batterieladezeiten angestrebt werden. Damit rückt die Leistung des Batte­ rieladegerätes in die Größenordnung der Leistung des Wechselrichters des Fahrzeuges. Analoge Überlegungen gelten sinngemäß für den Preis und das Gewicht des Bat­ terieladegerätes.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Elektro­ fahrzeug mit mindestens einem batteriegespeisten Wech­ selrichter anzugeben, bei dem die Batterieladung in ein­ facher, preiswerter Art und Weise durchgeführt werden kann, wobei das Gewicht des Elektrofahrzeuges nicht in unnötiger Weise erhöht werden soll.

Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile liegen insbe­ sondere darin, daß die Ladeenergie aus einer einfachen, ungeregelten Stromversorgung (Gleichspannungsquelle) be­ zogen werden kann. Der ohnehin auf dem Elektrofahrzeug vorhandene Wechselrichter wird auch als Gleichstromstel­ ler (Hochsetzsteller oder Tiefsetzsteller) benutzt und zur Ladung der Batterie aus einem Gleichstromnetz ver­ wendet. Die Ankoppelvorrichtung weist nur Starkstrom­ kupplungen auf und muß keine zusätzlichen Steuersignale übertragen. Derartige Ankoppelvorrichtungen sind allge­ mein bekannt und handelsüblich. Vorteilhaft ist kein eigenes Batterieladegerät erforderlich, dessen Gewicht das Fahrzeuggewicht beträchtlich erhöhen würde. Trotzdem ist eine optimale Batterieladung gewährleistet, da die Wechselrichterregelung auch zur Regelung des Batteriela­ devorganges herangezogen werden kann. Falls die Spannung des Gleichstromnetzes höher als die Spannung der Batte­ rie ist, wird der Wechselrichter als Tiefsetzsteller verschaltet und betrieben. Falls die Spannung des Gleichstromnetzes niedriger als die Spannung der Batte­ rie ist, wird der Wechselrichter als Hochsetzsteller verschaltet und betrieben. Dabei kann die notwendige Gleichstromsteller-Induktivität entweder auf dem Elek­ trofahrzeug selbst oder in einer stationären Ladestation vorhanden sein. Ist die Gleichstromsteller-Induktivität auf dem Elektrofahrzeug selbst vorhanden, reduziert sich die notwendige stationäre Vorrichtung auf eine handels­ übliche Ankoppelvorrichtung, d. h. eine stationäre Lade­ station im herkömmlichen Sinn ist überhaupt nicht erfor­ derlich. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Fahrmo­ torwicklungen selbst als Gleichstromsteller-Induktivitä­ ten verwendet werden. Diese Variante hat einerseits den Vorteil, daß eigene, das Fahrzeuggewicht erhöhende In­ duktivitäten nicht erforderlich sind und andererseits den Vorteil, daß eine stationäre Ladestation (mit Gleichstromsteller-Induktivität) nicht notwendig ist.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ist es, daß der an den Wechselrichter angeschlossene Fahrmotor während des Batterieladevorganges keinesfalls elektrisch vom Wechselrichter abgetrennt werden muß.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeich­ nung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen aus einer Batterie gespeisten Pulswech­ selrichter mit angeschlossenem Drehstrommotor,

Fig. 2 eine Anordnung zum Laden der Batterie, wobei der Pulswechselrichter als Gleichstrom-Hoch­ setzsteller zur Ladung der Batterie dient,

Fig. 3 eine Variante zur Fig. 2 mit anderer Anord­ nung der Induktivität des Hochsetzstellers,

Fig. 4 eine weitere Variante zur Fig. 2, wobei die Induktivitäten des Drehstrommotors als Induk­ tivitäten des Hochsetzstellers dienen,

Fig. 5 die prinzipiell gebildete Hochsetzsteller­ schaltung,

Fig. 6 eine Anordnung zum Laden der Batterie, wobei der Pulswechselrichter als Gleichstrom-Tief­ setzsteller dient,

Fig. 7, 8 Varianten zur Anordnung gemäß Fig. 6,

Fig. 9 die prinzipiell gebildete Tiefsetzsteller­ schaltung.

In Fig. 1 ist ein aus einer Batterie gespeister Puls­ wechselrichter mit angeschlossenem Drehstrommotor darge­ stellt. Es ist ein allgemein bekannter dreiphasiger Pulswechselrichter 1 (Zweipunktwechselrichter), beste­ hend aus sechs ein- und ausschaltbaren (bzw. zünd- und löschbaren) Halbleiterschaltern T1, T2, T3, T4, T5, T6 (vor­ zugsweise Leistungstransistoren oder GTO-Thyristoren) in Drehstrombrückenschaltung mit jeweils antiparallelen Dioden (Freilaufdioden) D1, D2, D3, D4, D5, D6 zu erkennen. Die Gleichspannungsanschlüsse des Pulswechselrichters 1 sind mit einer positiven bzw. negativen Batterieklemme 2 (Pluspol) bzw. 3 (Minuspol) einer Batterie 4 verbun­ den. Die drei Wechselspannungsausgänge 5, 6, 7 des Puls­ wechselrichters 1 sind mit einem Drehstrommotor 8 (Fahr­ motor, Asynchronmotor) verbunden. Die in Stern geschal­ teten Induktivitäten (Fahrmotorenwicklungen) des Motors 8 sind mit 9, 10, 11 bezeichnet.

Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung handelt es sich um einen Traktionsantrieb für ein Elektrofahrzeug, vorzugsweise für einen Elektrobus. Als Batterien werden vorzugsweise Natrium-Schwefel-Batterien eingesetzt. Al­ ternativ kann das Elektrofahrzeug auch zwei oder mehr Fahrmotoren aufweisen, die z. B. mit je einem eigenen Wechselrichter verbunden sind. Aus Gründen der Verein­ fachung wird nachstehend ein Elektrofahrzeug mit einem Wechselrichter und einem Fahrmotor behandelt.

Im Traktionsbetrieb hat der Wechselrichter (mit der zu­ gehörigen, nicht dargestellten Wechselrichterregelung) die Aufgabe, den Fahrmotor je nach vorgegebener Drehzahl und gewünschtem Drehmoment mit einem Drehstromsystem variabler Frequenz und Spannung zu versorgen. Die Wech­ selrichtereingangsspannung ist dabei die Batteriespan­ nung. Jede Phase des Wechselrichters kann den Pluspol oder den Minuspol der Batterie an die angeschlossenen Fahrmotorwicklungen schalten. Bei entsprechender Steue­ rung wird damit ein sinusförmiger Strom derart in den Motor eingeprägt, daß dieser das gewünschte Drehmoment abgibt.

Bei entladener Batterie ist ein Batterieladebetrieb not­ wendig, wobei die Batterie aus einem Gleichstromnetz zu laden ist. Zur Ladung wird das Elektrostraßenfahrzeug über eine geeignete Ankoppelvorrichtung mit einem sta­ tionären Gleichstromnetz verbunden. In Fig. 2 ist hier­ zu eine Anordnung zum Laden der Batterie dargestellt, wobei der Pulswechselrichter als Gleichstrom-Hochsetz­ steller zur Ladung der Batterie dient. Bei der Anordnung gemäß Fig. 2 sind unverändert alle Bauelemente der An­ ordnung gemäß Fig. 1 vorhanden. Zusätzlich ist eine dreipolige Schaltvorrichtung 12 vorgesehen (z. B. ein Schütz), deren drei Schaltkontakte 13 bzw. 14 bzw. 15 einerseits an die Wechselspannungsausgänge 5 bzw. 6 bzw. 7 angeschlossen, andererseits miteinander verbunden und über eine Kupplung 17 einer Ankoppelvorrichtung 16 und über eine Induktivität 20a an eine positive Gleichstrom­ netzklemme 21 angeschlossen sind. Die negative Batte­ rieklemme 3 ist über eine Kupplung 18 der Ankoppelvor­ richtung 16 mit einer negativen Gleichstromnetzklemme 22 verbunden. Die Ankoppelvorrichtung 16 besitzt eine wei­ tere Kupplung 19 für einen Schutzleiter 23.

Bei der Variante gemäß Fig. 2 ist wichtig, daß sich die Induktivität 20a nicht auf dem Elektrofahrzeug selbst befindet, sondern Teil der stationären Ladestation ist.

In Fig. 3 ist eine Variante zur Fig. 2 mit anderer Anordnung der Induktivität des Hochsetzstellers darge­ stellt. Die Induktivität 20b ist hierbei nicht Teil ei­ ner stationären Ladestation (diese ist nicht notwendig), sondern befindet sich auf dem Elektrofahrzeug selbst, d. h. die Induktivität 20b ist zwischen Schütz 12 und Ankoppelvorrichtung 16 angeordnet.

In Fig. 4 ist eine weitere Variante zur Fig. 2 darge­ stellt, wobei die Induktivitäten des Drehstrommotors als Induktivitäten des Hochsetzstellers dienen. Im einzelnen ist der Sternpunkt 24 der Induktivitäten 9, 10, 11 (Fahrmotorenwicklungen) des Drehstrommotors 8 über die Kupplung 17 der Ankoppelvorrichtung 16 mit der positiven Gleichstromnetzklemme 21 verbindbar. Die negative Batte­ rieklemme 3 ist wiederum über die Kupplung 18 mit der negativen Gleichstromnetzklemme 22 verbindbar. Die drei­ polige Schaltvorrichtung 12 und die Induktivität 20a oder 20b gemäß Fig. 2 bzw. Fig. 3 entfallen bei dieser Variante.

In Fig. 5 ist die prinzipiell durch die Anordnungen nach den Fig. 2, 3, 4 gebildete Hochsetzstellerschal­ tung dargestellt, wie sie durch Schließen der Schaltkon­ takte 13, 14, 15 bzw. durch das Ankoppeln an das Gleich­ stromnetz geschaffen wird. Wichtig ist, daß das Schlie­ ßen der Schaltkontakte 13, 14, 15 und das Ankoppeln bei entregtem und stehendem Drehstrommotor 8 erfolgt (dies gilt auch für die nachstehend behandelte Tiefsetzstel­ lerschaltung). Bei den Anordnungen gemäß Fig. 2, 3 ist der Drehstrommotor 8 nach Schließen der Schaltkon­ takte kurzgeschlossen. Durch entsprechendes Takten der Halbleiterschalter T2 und/oder T4 und/oder T6 arbeitet der Wechselrichter im Batterieladebetrieb als ein-, zwei- oder dreipoliger Gleichstrom-Hochsetzsteller. Sind die Halbleiterschalter T2, T4 und T6 gesperrt, so fließt der Gleichstrom I über die Freilaufdioden D1 und/oder D3 und/oder D5 in die Batterie. Anstelle der in Fig. 5 dargestellten Motorinduktivitäten 9, 10, 11 können auch die Induktivitäten 20a oder 20b herangezogen werden. Die Wechselrichterregelung übernimmt bei allen Varianten die Aufgabe, den Ladestrom an die Belange der Batterie opti­ mal anzupassen.

Zur Wirkungsweise und zum Betrieb eines Halbleiterstel­ lers für Gleichstrom wird ausdrücklich auf Heumann/Stum­ pe, Thyristoren, B.G. Teubner, Stuttgart 1974, Seite 142 bis 149 hingewiesen. Dies gilt sowohl für den Tiefsetz­ steller, als auch für den Hochsetzsteller.

In Fig. 6 ist eine Anordnung zum Laden der Batterie dargestellt, wobei der Pulswechselrichter als Gleich­ strom-Tiefsetzsteller dient. Hierzu wird die Anordnung gemäß Fig. 1 wie folgt modifiziert: Zwischen positiver Batterieklemme 2 und positivem Gleichspannungsanschluß des Wechselrichters 1 wird ein erster Schaltkontakt 27 einer Schaltvorrichtung angeordnet. Die positive Batte­ rieklemme 2 ist über einen zweiten Schaltkontakt 26 die­ ser Schaltvorrichtung mit dem Sternpunkt 24 des Dreh­ strommotors verbindbar. Es ist wiederum eine Ankoppel­ vorrichtung 16 vorgesehen, deren Kupplung 17 die posi­ tive Gleichstromnetzklemme 21 mit dem positiven Gleich­ spannungsanschluß des Wechselrichters verbindet, deren Kupplung 18 die negative Gleichstromnetzklemme 22 mit dem negativen Gleichspannungsanschluß des Wechselrich­ ters verbindet und deren Kupplung 19 zur Schutzleiter­ verbindung zwischen Elektrofahrzeug und stationärem Gleichstromnetz dient.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 ist es vorgesehen, die Fahrmotorenwicklungen 9, 10, 11 als Induktivitäten für den Tiefsetzsteller heranzuziehen. Soll z. B. aus thermi­ schen Gründen der Drehstrommotor 8 nicht mit Ladestrom beaufschlagt werden (da z. B. die Forderung besteht, daß der Fahrmotor während der Batterieladezeiten abkühlen soll), so können stattdessen separate Induktivitäten (Drosseln) verwendet werden, die sich entweder auf dem Elektrofahrzeug befinden oder Teil einer Ladestation sind. Einzelheiten hierzu sind in den Fig. 7 und 8 dargestellt und erläutert.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 ist im Batterieladebe­ trieb der Schaltkontakt 26 geschlossen, während der Schaltkontakt 27 geöffnet ist. Während des Traktionsbe­ triebes ist umgekehrt hierzu der Schaltkontakt 26 geöff­ net, während der Schaltkontakt 27 geschlossen ist.

In Fig. 7 ist eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 6 dargestellt, bei der nicht die Induktivitäten 9, 10, 11 als Gleichstromsteller-Induktivitäten herangezogen wer­ den, sondern bei der hierzu eine separate Induktivität 32b dient, die sich auf dem Elektrofahrzeug selbst be­ findet. Die positive Batterieklemme 2 ist dabei über die Induktivität 32b und eine dreipolige Schaltvorrichtung 28 mit ihren drei Schaltkontakten 29, 30, 31 mit den Wechselspannungsausgängen 5, 6, 7 des Wechselrichters verbindbar. Der Schaltkontakt 26 sowie die Verbindung zum Sternpunkt 24 der Fahrmotorwicklungen entfallen. Die Schaltvorrichtung 28 übernimmt die Funktion des Schalt­ kontakts 26. Der Schaltkontakt 27 ist in zweckmäßiger Weise ein weiterer (vierter) Schaltkontakt der Schalt­ vorrichtung 28. Im Batterieladebetrieb sind die Schalt­ kontakte 29, 30, 31 geschlossen, während der Schaltkon­ takt 27 geöffnet ist. Die Schaltkontaktstellung während des Traktionsbetriebes ist umgekehrt hierzu.

In Fig. 8 ist eine weitere Variante zur Anordnung gemäß Fig. 6 dargestellt, bei der ebenfalls nicht die Induk­ tivitäten 9, 10, 11 als Gleichstromsteller-Induktivitä­ ten herangezogen werden, sondern bei der hierzu eine separate Induktivität 32a dient, die sich in einer sta­ tionären Ladestation befindet. Die Anordnung gemäß Fig. 8 ist ähnlich wie die Schaltung gemäß Fig. 7 aufgebaut, mit dem Unterschied, daß eine zusätzliche Ankoppelvor­ richtung 33 vorgesehen ist, über deren Kupplungen 34, 35 die Induktivität 32a in die Verbindung zwischen positi­ ver Batterieklemme 2 und Schaltvorrichtung 28 einkuppel­ bar ist. Die beiden Ankoppelvorrichtungen 16, 33 können zweckmäßigerweise zusammengefaßt sein.

In Fig. 9 ist die prinzipiell gebildete Tiefsetzstel­ lerschaltung dargestellt, wie sie im Batterieladebetrieb durch die vorstehend erwähnten Schaltkontaktstellungen bzw. durch das Ankoppeln an das Gleichstromnetz geschaf­ fen wird. Durch entsprechendes Takten der Halbleiter­ schalter T1 und/oder T3 und/oder T5 arbeitet der Wech­ selrichter in Verbindung mit den Motorinduktivitäten 9, 10, 11 (oder den Induktivitäten 32a oder 32b) als ein-, zwei- oder dreipoliger Tiefsetzsteller für die Batterie­ ladung. Sind die Halbleiterschalter T1, T3, T5 gesperrt, so fließt der Ladestrom über die Freilaufdioden D2, D4, D6. Die Wechselrichterregelung übernimmt wiederum die Aufgabe, den Ladestrom gemäß den Anforderungen einzu­ stellen.

Claims (13)

1. Elektrofahrzeug mit mindestens einem batteriege­ speisten Wechselrichter zur Versorgung mindestens eines dreiphasigen Fahrmotors, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Wechselrichter (1) zur Ladung der Batte­ rie (4) aus einem stationären Gleichstromnetz (21,22) als Gleichstromsteller eingesetzt wird.

2. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens ein Wechselrichter (1) als Gleichstrom-Hochsetzsteller eingesetzt wird.

3. Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens ein Wechselrichter (1) als Gleichstrom-Tiefsetzsteller eingesetzt wird.

4. Elektrofahrzeug nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Induk­ tivitäten (9, 10, 11) mindestens eines Motors (8) als Gleichstromsteller-Induktivitäten herangezogen werden.

5. Elektrofahrzeug nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Elek­ trofahrzeug mindestens eine separate Induktivität (20b, 32b) als Gleichstromsteller-Induktivität besitzt.

6. Elektrofahrzeug nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich min­ destens eine Gleichstromsteller-Induktivität (20a, 32a) in einer stationären Ladestation befindet.

7. Elektrofahrzeug nach wenigstens einem der An­ sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwen­ dung eines Pulswechselrichters (1) in Drehstrom-Brücken­ schaltung mit ein- und ausschaltbaren Halbleiterschal­ tern (T1.....T6) und hierzu antiparallelen Dioden (D1.....D6) in jedem Brückenzweig die dem einen Gleich­ spannungsanschluß des Wechselrichters zugeordneten Halb­ leiterschalter (T2, T4, T6 oder T1, T3, T5) als schaltbare Stellerventile und die dem anderen Gleichspannungsan­ schluß des Wechselrichters zugeordneten Dioden (D1, D3, D5 oder D2, D4, D6) als Stellerdioden dienen.

8. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Batterieladebetrieb eine der Gleich­ stromnetzklemmen (21, 22) über eine dreipolige Schaltvor­ richtung (12) mit allen drei Wechselspannungsausgängen (5, 16, 7) des Wechselrichters (1) verbindbar ist, während die andere Gleichstromnetzklemme an den Verbindungspunkt eines Gleichspannungsanschlusses des Wechselrichters mit einer Batterieklemme (2, 3) angeschlossen ist (Fig. 2, 3).

9. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Batterieladebetrieb eine der Gleich­ stromnetzklemmen (21, 22) mit dem Sternpunkt (24) des Fahrmotors (8) verbunden ist, während die andere Gleich­ stromnetzklemme an den Verbindungspunkt eines Gleich­ spannungsanschlusses des Wechselrichters mit einer Bat­ terieklemme (2, 3) angeschlossen ist (Fig. 4).

10. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Batterieladebetrieb die Verbindung zwischen einer Batterieklemme (2, 13) und einem Gleich­ spannungsanschluß des Wechselrichters über einen Schalt­ kontakt (27) einer Schaltvorrichtung auftrennbar ist, während diese abgetrennte Batterieklemme über einen weiteren Schaltkontakt (26) mit dem Sternpunkt (24) des Fahrmotors (8) verbindbar ist und daß der von der Batte­ rieklemme abgetrennte Gleichspannungsanschluß des Wech­ selrichters an eine der Gleichstromnetzklemmen (21, 22) angeschlossen ist, während die andere Gleichstromnetz­ klemme an den Verbindungspunkt des weiteren Gleichspan­ nungsanschlusses des Wechselrichters mit der weiteren Batterieklemme angeschlossen ist (Fig. 6).

11. Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß im Batterieladebetrieb die Verbindung zwischen einer Batterieklemme (2, 3) und einem Gleich­ spannungsanschluß des Wechselrichters über einen Schalt­ kontakt (27) einer Schaltvorrichtung auftrennbar ist, während diese abgetrennte Batterieklemme über eine drei­ polige Schaltvorrichtung (28) mit allen drei Wechsel­ spannungsausgängen (5, 6, 7) des Wechselrichters (1) ver­ bindbar ist, und daß der von der Batterieklemme abge­ klemmte Gleichspannungsanschluß des Wechselrichters an eine der Gleichstromnetzklemmen (21, 22) angeschlossen ist, während die andere Gleichstromnetzklemme an den Verbindungspunkt des weiteren Gleichspannungsanschlusses des Wechselrichters mit der weiteren Batterieklemme an­ geschlossen ist (Fig. 7, 8).

12. Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleichstromnetz (21, 22) über eine Ankoppelvorrichtung (16) mit dem Elek­ trofahrzeug verbindbar ist.

13. Elektrofahrzeug nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gleichstromsteller-Induktivität (32a) über eine Ankoppelvorrichtung (33) mit dem Elek­ trofahrzeug verbindbar ist.