DE4042404A1 - Mit einem heizgeraet versehener kuehlmittelkreislauf eines fahrzeugmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kühlmittelkreislauf eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug, der den Verbrennungsmotor, einen Kühlmittel/Luft-Wärmetauscher für einen Fahrzeuginnenraum und einen Verbrennungsgas/ Kühlmittel-Wärmetauscher eines durch Verbrennung Wärme erzeugenden Heizgeräts miteinander verbindet, wobei der Kühlmittelkreislauf eine an dem Verbrennungsmotor vor­ beiführende Bypassleitung und ein Ventil zur Steuerung des Kühlmittelflusses durch die Bypassleitung und den Verbrennungsmotor aufweist.

Man kennt seit längerem Fahrzeugheizgeräte, die durch Verbrennung Wärme erzeugen und auf diese Weise eine Wärmequelle für das Fahrzeug darstellen. Das Heizgerät liefert Wärme für einen Fahrzeuginnenraum und/oder zur Vorwärmung des Kraftfahrzeug-Verbrennungsmotors vor dem Kaltstart. Bei der Wärmeerzeugung für einen Fahrzeuginnenraum kann es sich um Wärmeerzeugung bei nicht-laufendem Verbrennungsmotor ("Standheizung") oder zusätzliche Wärmeerzeugung bei nicht-ausreichen­ dem Wärmeangebot aus dem Verbrennungsmotor ("Ergän­ zungsheizung") handeln.

In vielen Fällen hat man das Heizgerät in den Kühl­ mittelkreislauf des Fahrzeugmotors eingebunden, ins­ besondere weil auf diese Weise sowohl Motorvorwärmung als auch Innenraumbeheizung möglich sind und weil das fahrzeugeigene Warmluftverteilungssystem für den Fahrzeuginnenraum optimal genutzt werden kann. Die sinnvollste Aufteilung der Wärmeleistung des Heiz­ geräts auf den Fahrzeuginnenraum und auf den Verbren­ nungsmotor war Gegenstand vielfältiger Überlegungen und Lösungen, insbesondere auch weil je nach Einsatz­ bedingungen und Wetterbedingungen wechselnde Gesichts­ punkte im Vordergrund stehen. Dabei hat sich als günstige Lösung herausgestellt, in dem Kühlmittel­ kreislauf eine an dem Verbrennungsmotor vorbeiführende Bypassleitung vorzusehen und durch ein Ventil zu steuern, ob der Kühlmittelfluß durch den Verbrennungs­ motor, durch die Bypassleitung oder in bestimmten Men­ genverhältnissen sowohl durch den Verbrennungsmotor als auch durch die Bypassleitung führt. Wenn der Kühlmittelfluß vollständig durch die Bypassleitung führt, ist die Wärmeleistung des Heizgeräts auf die Verwendung zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums kon­ zentriert; der Verbrennungsmotor selbst erfährt keine Beheizung. Wenn der Kühlmittelfluß vollständig durch den Verbrennungsmotor führt, erfährt dieser maximale Beheizung; die zur Beheizung des Verbrennungsmotors eingesetzte Wärmeleistung vermindert die zur Behei­ zung des Fahrzeuginnenraums zur Verfügung stehende Wärmeleistung.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Ventil für einen Kühlmittelkreislauf der eingangs genannten Art verfügbar zu machen, welches eine vielfältig variierbare Steuerung des Kühlmittelflusses durch die Bypassleitung und den Verbrennungsmotor ermög­ licht.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist der Kühlmittelkreis­ lauf erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil als Thermostatventil mit mindestens einem zusätzlichen, übergeordneten, elektrisch aktivierba­ ren Verstellantrieb ausgebildet ist.

Man hat somit ein Ventil, das in seiner Grundfunktion ein Thermostatventil ist (also auf - im wesentlichen - Konstanthaltung der Temperatur des in einem Bereich des Ventils strömenden Kühlmittels arbeitet), das aber durch mindestens einen Verstellantrieb "über­ steuerbar" ist, insbesondere nach Wunsch eines Be­ nutzers. Welche bevorzugten Möglichkeiten der Steue­ rung des Kühlmittelflusses sich hierdurch ergeben, wird weiter unten noch genauer ausgeführt.

Es ist besonders hervorzuheben, daß das erfindungsge­ mäße, vielfältig steuerbare Ventil eine Baueinheit ist, was in Vergleich beispielsweise zu einer Lösung mit einem reinen Thermostatventil und separaten Auf/ Zu-Ventilen im Kühlmittelkreislauf erhebliche Vortei­ le hinsichtlich Herstellungs- und Montagekosten bie­ tet.

Der Verstellantrieb bzw. die Verstellantriebe lassen sich vorzugsweise durch einen Elektromotor, ein So­ lenoid bzw. einen Elektromagnet oder ein elektrisch beheizbares Verstellantrieb-Dehnstoffelement ver­ wirklichen. Weitere Möglichkeiten sind technisch vor­ stellbar.

Das erfindungsgemäße Ventil ist für seine Grund­ funktion als Thermostatventil vorzugsweise mit einem Dehnstoffelement ausgestattet, das nachfolgend zur Unterscheidung von dem Verstellantrieb-Dehnstoff­ element als Ventil-Dehnstoffelement bezeichnet wird.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 6 bis 9 angegeben; hierzu werden weiter unten im Zusammenhang mit der Beschrei­ bung von Ausführungsbeispielen noch detailliertere Ausführungen gemacht.

Die Kraftfahrzeuge, für die die Erfindung vorzugs­ weise bestimmt ist, sind insbesondere Omnibusse, Lastkraftwagen, übliche Personenkraftfahrzeuge (klei­ ner als Omnibusse), Erdbewegungsmaschinen wie Bull­ dozer, Wohnmobile, Schiffe. Im Anspruch 1 ist von "einem Fahrzeuginnenraum" gesprochen, weil einige der genannten Fahrzeuge auch mehrere Innenräume aufweisen, beispielsweise ein Lastkraftwagen die Fahrerkabine und den Laderaum. Das Heizgerät wird vorzugsweise mit dem gleichen Brennstoff betrieben wie auch der Verbrennungsmotor, also insbesondere mit Dieselöl, Benzin oder Gas.

Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines Kühlmittelkreislaufs mit schemati­ siert eingezeichneten Komponenten;

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Ventil mit zwei Verstellantrieb-Dehnstoffele­ menten im Längsschnitt;

Fig. 3 einen Teil eines abgewandelten Ven­ tils mit alternativem Verstellantrieb;

Fig. 4 einen Teil eines Ventils mit anderem Verstellantrieb;

Fig. 5 eine zweite Ausführungsform eines Kühlmittelkreislaufs mit schematisiert eingezeichneten Komponenten.

Der in Fig. 1 gezeichnete Kühlmittelkreislauf weist, beginnend mit einem Heizgerät 2, im wesentlichen die folgenden kreislaufleitungsmäßig miteinander verbunde­ nen Komponenten auf: das Heizgerät 2 mit darin vorhan­ denem Verbrennungsgas/Kühlmittel-Wärmetauscher, einen Kühlmittel/Luft-Wärmetauscher 4 für einen Fahrzeugin­ nenraum, einen Verbrennungsmotor 6, eine an dem Ver­ brennungsmotor vorbeiführende Bypassleitung 8 mit da­ rin angeordnetem Rückschlagventil 10, sowie ein Ven­ til 12 an der Wiedereinmündung der Bypassleitung 8 hin­ ter dem Motor 6 in den Kreislauf. Der Kreislauf wird im Betrieb in der soeben abgehandelten Reihenfolge von Kühlmittel, normalerweise Wasser oder ein Wasser- Glykol-Gemisch, durchströmt.

In gestrichelten Linien sind weitere Komponenten ein­ gezeichnet, die weiter unten genauer beschrieben wer­ den. Diese Komponenten können vorhanden sein, müssen aber nicht.

Wenn das Heizgerät 2 in Betrieb ist, strömt das dort aufgeheizte Kühlmittel zunächst durch den Wärmetau­ scher 4, wo es einen mehr oder weniger großen Teil seiner Wärme zur Beheizung des Fahrzeuginnenraums ab­ gibt. Die Größe der dortigen Wärmeabgabe richtet sich beispielsweise danach, wie weit ein für die Durch­ strömung des Wärmetauschers 4 vorgesehenes Ventil geöffnet ist, mit welcher Drehzahl ein dem Wärme­ tauscher 4 zugeordnetes Gebläse läuft, und welche Temperatur die dem Wärmetauscher 4 zuströmende Luft hat. Nach Verlassen des Wärmetauschers 4 strömt das Kühlmittel durch den Motor 6 und/oder die Bypass­ leitung 8 nach Maßgabe der Stellung des Ventils 12. Wenn das Ventil 12 in einer ersten Endstellung ist, in der sein erster Eingang 14 (verbunden mit dem Mo­ tor 6) geschlossen und sein zweiter Eingang 16 (an­ geschlossen an die Bypassleitung 8) offen ist, strömt das gesamte Kühlmittel durch die Bypasslei­ tung 8 zum Ausgang 18 des Ventils 12. Der Motor 6 wird nicht von warmem Kühlmittel durchströmt und erfährt deshalb keine Beheizung. Wenn sich das Ventil in seiner zweiten Endstellung befindet, bei der der Eingang 14 geöffnet und der Eingang 16 ge­ schlossen ist geht der gesamte Kühlmittelfluß durch den Motor 6. Infolge der dortigen Wärmeab­ gabe strömt das Kühlmittel kälter zurück zum Heiz­ gerät 2, als wenn es durch die Bypassleitung 8 ge­ strömt wäre. In diesem Fall kann sich die Situation ergeben, daß das Heizgerät 2 den hindurchströmenden Kühlmittelstrom angesichts seiner Heizleistung nicht auf eine für eine intensive Beheizung des Fahrzeuginnenraums an sich optimale Temperatur von etwa 80 bis 95°C aufheizen kann.

Wenn das Ventil 12, wie im Stand der Technik, ein reines Thermostatventil wäre, würde es beispiels­ weise die Kühlmitteltemperatur am Ausgang 18 stets auf eine konstante Temperatur bzw. auf eine Tem­ peratur in einem engen Temperaturbereich steuern. Wenn die Kühlmitteltemperatur am Ausgang 18 die Solltemperatur übersteigt, wird der Eingang 14 (weiter) geöffnet. Mehr Kühlmittel strömt durch den Motor 6, und infolgedessen sinkt die Kühlmit­ teltemperatur am Ausgang 18 wieder. Wenn die Kühl­ mitteltemperatur am Ausgang 18 unter die Solltem­ peratur sinkt, wird der Eingang 14 (stärker) ge­ schlossen und der Eingang 16 (stärker) geöffnet; infolgedessen steigt die Temperatur am Ausgang 18, weil die Wärmeabgabe an den Motor 6 abnimmt. Dem Motor 6 wird also immer gerade so viel Wärme zu seiner Erwärmung zugeteilt, wie angesichts der Solltemperatur am Ausgang 18 übrig ist.

Es gibt Situationen, in denen man bewußt eine stärkere Beheizung des Motors 6 oder bewußt eine Ausklammerung des Motors 6 von der Beheizung wünscht, unabhängig von der jeweiligen Stellung des Ventils 12 aufgrund der beschriebenen reinen Thermostatfunktion. Der erstgenannte Fall ist beispielsweise gegeben, wenn man nach einer kal­ ten Nacht eine Aufheizung des Motors 6 für einen leichten Start sichergestellt haben will (und dabei gegebenenfalls eine weniger weitgehende Beheizung des Fahrzeuginnenraums in Kauf nimmt). Die zweitgenannte Situation ist beispielsweise dann gegeben, wenn man über längere Zeit einen gut beheizten Fahrzeuginnenraum haben will, ohne daß der Motor 6 einer Beheizung bedarf, insbeson­ dere weil er erst eine geraume Zeit später ge­ startet werden soll oder weil die Außentempera­ turen nicht so niedrig sind, daß die Startfähig­ keit des Motors 6 in Frage gestellt ist. Typisch ist zum Beispiel das Schlafen eines Fahrers in der Fahrerkabine eines Lastkraftwagens oder das Aufhalten von Insassen im Fahrzeuginnenraum für eine längere Zeit ohne laufenden Motor 6.

Anhand von Fig. 2 wird jetzt der Aufbau und die Funktion des Ventils 12 detailliert beschrieben. Das Ventil 12 ist bis auf die weiter unten zu be­ schreibenden Verstellantriebe 20 und 22 und die damit zusammenhängenden Bestandteile ein her­ kömmlich aufgebautes Thermostatventil. Dieses weist eine obere erste Kammer 24 (die mit dem Eingang 14 versehen ist), eine darunter angeordnete zweite Kammer 26 (die mit dem Ausgang 18 versehen ist) und eine darunter angeordnete dritte Kammer 30 (die mit dem Eingang 16 versehen ist) auf. Hauptsächlich in der zweiten Kammer 26 ist eine Ventil-Dehn­ stoffelement 34 angeordnet, an dessen Außen­ teil oben ein erster Ventilteller 36 sitzt, der in der gezeichneten Stellung von unten her ge­ gen den Rand einer zentralen Verbindungsöffnung 38 zwischen der ersten Kammer 24 und der zweiten Kammer 26 anliegt. Unten am Außenteil des Ven­ til-Dehnstoffelements 34 ist ein zweiter Ven­ tilteller 40 befestigt, der in der gezeichneten Ventilstellung eine zentrale Verbindungsöffnung von der dritten Kammer 30 zu der zweiten Kam­ mer 26 freigibt, aber in der nicht gezeichneten, anderen Endstellung des Ventils 12 von oben her diese Verbindungsöffnung 42 anliegend an deren Rand verschließt. Aus dem Außenteil des Ventil- Dehnstoffelements 34 ragt nach oben in die er­ ste Kammer 24 ein verschiebbarer Schaft oder Kolben 44. Zur erleichterten Beschreibung wird zunächst angenommen, daß der Kolben 44 nach oben stationär festgelegt ist.

Das Ventil-Dehnstoffelement 34 reagiert auf die Kühlmitteltemperatur in der zweiten Kammer 26. Wenn diese Temperatur die durch Wahl des Dehn­ stoffelements 34 festgelegte Ansprechtemperatur übersteigt, fährt der Kolben 44 aus. Da sich der Kolben 44 nicht nach oben bewegen kann, wird das ganze restliche Dehnstoffelement 34 nach unten gedrückt. Der erste Ventilteller 36 öffnet die Öffnung 38, und der zweite Ventil­ teller 40 schließt die Öffnung 42. Somit strömt jetzt das Kühlmittel von der ersten Kammer 24 durch die zweite Kammer 26; der Zustrom durch die dritte Kammer 30 ist abgeschlossen. In der gezeichneten Stellung hingegen strömt Kühlmittel von der dritten Kam­ mer 30 in die zweite Kammer 26; Kühlmitteldurch­ fluß durch die erste Kammer 24 zu der zweiten Kammer 26 ist gesperrt.

Eine erste Feder 46 zwischen der Unterseite des ersten Ventiltellers 36 und einem Wider­ lager 47 bewirkt ein Zurückfahren des Außen­ teils des Dehnstoffelements 34 nach oben, wenn die Solltemperatur unterschritten wird. Eine zweite Feder 48 zwischen der Oberseite des zwei­ ten Ventiltellers 40 und einem Absatz am Dehn­ stoffelement 34 ermöglicht ein Hindurchwandern des unteren Fortsatzes 50 des Dehnstoffelements 34 nach unten durch den zweiten Ventilteller 40, wenn dieser an der Trennwand 52 zwischen der dritten Kammer 28 und der vierten Kammer 30 an­ liegt.

Bei dem erfindungsgemäßen Ventil 12 stützt sich jedoch der Kolben 44 nicht stationär nach oben ab, sondern ragt in eine Büchse 54, in der eine dritte Feder 56 zwischen der Stirn­ fläche des Kolbens 44 und dem Büchsen­ grund angeordnet ist. Ein erstes Verstellan­ trieb-Dehnstoffelement 58 ist oben im Ventil 12 befestigt. Sein Kolben bzw. Schaft 57 erstreckt sich nach unten und wirkt auf die äußere, obere Stirnfläche der Büchse 54. Das Dehnstoffelement 58 ist mittels eines Kaltleiters 60 elektrisch beheizbar. Wenn das Dehnstoffelement 58 aktiviert wird, drückt sein Kolben 57 die Büchse 54 nach unten, und über die dritte Feder 56 wird das Ventil-Dehnstoffelement 34 in seine weiter vorn beschriebene, untere Stellung gedrückt, in der der erste Ventilteller 36 öffnet und der zweite Ventilteller 40 schließt. Dieses Nach-unten- Drücken erfolgt unabhängig davon, ob beim Ven­ til-Dehnstoffelement 34 aufgrund der Kühlmit­ teltemperatur in der dritten Kammer 28 der Kol­ ben 44 ausgefahren ist oder nicht. Wenn er aus­ gefahren ist, wird die dritte Feder 56 entspre­ chend komprimiert. Somit dient das erste Ver­ stellantrieb-Dehnstoffelement 58 zum Übersteuern des Ventil-Dehnstoffelements 34 in die untere Endstellung der Ventilteller 36 und 40. Bei ak­ tiviertem Verstellantrieb-Dehnstoffelement 58 ist der Eingang 14 unabhängig von der Temperatur des Kühlmittelflusses geöffnet und der Eingang 16 geschlossen.

Auf der dem ersten Verstellantrieb-Dehnstoffele­ ment 58 gegenüberliegenden Seite des Ventil-Dehn­ stoffelements 34 ist axial ausgerichtet ein zwei­ tes Verstellantrieb-Dehnstoffelement 62 angeord­ net, das mittels eines Kaltleiters 64 elektrisch beheizbar ist. Der Schaft bzw. Kolben 66 des Dehn­ stoffelements 62 ragt nach oben in die dritte Kam­ mer 30. Wenn das Dehnstoffelement 62 aktiviert ist, fährt der Kolben 66 nach oben und drückt von unten gegen den Fortsatz 50 des Ventil-Dehnstoffelements 34. Das Ventil-Dehnstoffelement 34 wird, unabhän­ gig von der Stellung seines Kolbens 44, nach oben verschoben, und die Ventilteller 36 und 40 werden in die gezeichnete, obere Endstellung gebracht. Sofern der Kolben 44 ausgefahren ist, wird dessen Ausfahrweg von der dritten Feder 56 aufgenommen. Das Ventil 12 befindet sich in einem Zustand, in dem unabhängig von der Temperatur des Kühlmittels in der dritten Kammer 28 der Eingang 16 geöffnet und der Eingang 14 geschlossen ist, also der ge­ samte Kühlmittelstrom durch die Bypassleitung 8 geht.

Zwischen einem verbreiterten Kopf 68 des Kolbens 66 und dem Hauptkörper des zweiten Verstellantrieb- Dehnstoffelements 62 sitzt eine als Zugfeder ausge­ bildete, vierte Feder 70. Die vierte Feder 70 wird beim gezeichneten Ausführungsbeispiel oben durch eine Kappe 72 an dem Kopf 68 gehalten und unten durch ein Halteelement 74 am Hauptteil des Dehn­ stoffelements 62 gehalten. Es gibt jedoch eine Reihe von äquivalenten Möglichkeiten, die Zugfe­ der 70 zu halten. Die vierte Feder 70 dient dazu, den Kolben 66 nach unten zurückzuziehen, wenn das Dehnstoffelement 62 deaktiviert ist.

Außerdem erkennt man eine fünfte Feder 76, die zwischen einem Absatz des Hauptteils des Dehnstoff­ elements 62 und einer unteren Abschlußwand 78 des Ventils 12 als Druckfeder angeordnet ist. Falls das zweite Verstellantrieb-Dehnstoffelement 72 eine Extremdehnung vollführt, die eine Bewegung der Ventilteller 36 und 40 nach oben über die Endstellung hinaus nach sich ziehen würde (Überhub), kann das Dehnstoffelement 62 gegen die Wirkung der fünften Feder 76 eine Ausweichbewegung nach unten vollziehen.

Die weiter vorn beschriebene, als Druckfeder ausge­ bildete, dritte Feder 56 hat eine fünffache Funktion:

• - sie überträgt die Ausfahrbewegung des Kolbens 57 auf das Ventil-Dehnstoffelement 34;
• - sie drückt das erste Verstellantrieb-Dehnstoff­ element 58 im deaktivierten Zustand zusammen;
• - sie kompensiert - wie im letzten Absatz für das zweite Verstellantrieb-Dehnstoffelement 62 beschrieben - eine etwaige, über die Er­ reichung der unteren Ventilstellung hinaus­ gehende Extremdehnung des ersten Verstellan­ antrieb-Dehnstoffelements 58 (Überhub);
• - sie kompensiert eine Ausfahrbewegung des Kolbens 44, wenn das Ventil-Dehnstoff­ element 34 durch das zweite Verstellantrieb­ dehnstoffelement 62 in seine obere Position gedrückt ist;
• - sie kompensiert eine Ausfahrbewegung des Kolbens 57, wenn sich das erste Verstell­ antrieb-Dehnstoffelement 58 infolge Beheizung ausdehnt, obwohl das zweite Verstellantrieb­ dehnstoffelement 62 infolge Aktivierung ge­ dehnt ist oder im deaktivierten Zustand sich noch nicht zusammengezogen hat.

Die dritte Feder 56 ist steifer als die erste Feder 46 und die zweite Feder 48, damit das Ausfahren des Kolbens 57 wirklich zu einer Bewegung der Ventil­ teller 36 und 40 nach unten führt. Die fünfte Feder 76 ist steifer als die dritte Feder 56, damit Ausfahr­ bewegungen des Kolbens 44 von der dritten Feder auf­ genommen werden und die fünfte Feder 76 erst dann komprimiert wird, wenn der beschriebene Überhub des zweiten Verstellantrieb-Dehnstoffelements 62 statt­ findet.

Die mit 77 und 79 bezeichneten Bereiche des Ventils sind strebenartig ausgebildet, so daß zwischen den Streben 77 und 79 Kühlmittel frei durch die erste Kammer 24 bzw. die zweite Kammer 26 strömen kann.

Es wird darauf hingewiesen, daß der Bereich um das Ventil-Dehnstoffelement 34, auch oberhalb der Streben 79, stets von Kühlmittel durchströmt wird, um dort kein Strömungstotgebiet entstehen zu lassen und um eine Temperaturerfassung durch das Ventil-Dehn­ stoffelement 34 sicherzustellen. Bei geöffnetem Ventilteller 36 erfolgt diese Durchströmung von oben von der ersten Kammer 24 her. Bei geöffnetem Ventil­ teller 40 und geschlossenem Ventilteller 36 erfolgt diese Durchströmung von der dritten Kammer 30 her, weil das Kühlmittel die Zwischenräume zwischen den Streben 79 passiert.

Die Aktivierung und Deaktivierung der Kaltleiter 60 und 64 erfolgt vorzugsweise vom Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs aus. Eine Fernsteuerung ist ebenfalls möglich. Ferner ist es möglich, für die Schalt­ funktionen eine Zeitschaltuhr vorzusehen.

In Fig. 3 ist schematisch veranschaulicht, wie ein Elektromotor 80 statt eines Dehnstoffelements 58 und/oder 62 als Verstellantrieb eingesetzt sein kann. In Fig. 4 ist schematisch veranschaulicht, wie ein Elektromagnet bzw. Solenoid 82 statt eines Dehnstoffelements 58 und/oder 62 einge­ setzt sein kann.

Fig. 5 zeigt, daß die Bypassleitung 8, abzwei­ gend vor dem Motor 6 auch auf möglichst kurzem Weg zur Rücklaufleitung vom Motor 6 zum Heizge­ rät 2 geführt sein und bei der dortigen Einmün­ dung das erfindungsgemäße Ventil 12 angeordnet sein kann. Dies senkt die Wärmeverluste in der Situation, in der der Motor 6 nicht von Kühl­ mittel durchflossen wird. Diese Ausbildung ist dann besonders vorteilhaft, wenn der Motor 6 re­ lativ weit von dem Wärmetauscher 4 für den Fahrzeuginnenraum entfernt ist, beispielsweise bei einem Omnibus mit Heckmotor.

Bei den in Fig. 1 gestrichelt eingezeichneten Komponenten handelt es sich um eine Bypasslei­ tung 84 für den Wärmetauscher 4, ein dieser By­ passleitung 84 zugeordnetes Regelventil 86, und um eine Zusatzwasserpumpe 88 im Rücklauf von dem Motor 6 zu dem Heizgerät 2. Die Bypasslei­ tung 84 und das Regelventil 86 an der Wiederein­ mündung der Bypassleitung 84 ermöglicht eine besonders gute Regelung der Erwärmungstemperatur des Fahrzeuginnenraums. Wenn eine gewünschte Fahrzeuginnenraumtemperatur erreicht ist, steuert das Regelventil 86 derart, daß das im Heizgerät 2 aufgeheizte Kühlmittel an dem Wärmetauscher 4 vorbeiströmt, und umgekehrt. Die Zusatzwasser­ pumpe 88 ist bei großer Länge des Kühlmittel­ kreislaufs günstig. Insbesondere bei kleinerer Länge des Kühlmittelkreislaufs ist sie entbehr­ lich, weil das Heizgerät 2 normalerweise eine integrierte Kühlmittelpumpe aufweist.

Claims (9)

1. Kühlmittelkreislauf eines Verbrennungsmotors (6) für ein Kraftfahrzeug, der den Verbrennungsmo­ tor (6), einen Kühlmittel/Luft-Wärmetauscher (4) für einen Fahrzeuginnenraum und einen Verbrennungsgas/Kühl­ mittel-Wärmetauscher eines durch Verbrennung Wärme erzeugenden Heizgeräts (2) miteinander verbindet, wobei der Kühlmittelkreislauf eine an dem Verbren­ nungsmotor (6) vorbeiführende Bypassleitung (8) und ein Ventil (12) zur Steuerung des Kühlmittelflus­ ses durch die Bypassleitung (8) und den Verbrennungs­ motor (6) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (12) als Thermostatventil mit minde­ stens einem zusätzlichen, übergeordneten, elektrisch aktivierbaren Verstellantrieb (58; 62) ausgebildet ist.

2. Kühlmittelkreislauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb einen Elektromotor (80) auf­ weist.

3. Kühlmittelkreislauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb ein Solenoid (82) aufweist.

4. Kühlmittelkreislauf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb ein elektrisch beheizbares Verstellantrieb-Dehnstoffelement (58; 62) aufweist.

5. Kühlmittelkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostatventil (12) ein Ventil-Dehnstoff­ element (34) aufweist, das bei deaktiviertem Verstell­ antrieb (58; 62) die Ventilstellung bestimmt.

6. Kühlmittelkreislauf nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Verstellantrieb-Dehnstoffelement (58; 62) und dem Ventil-Dehnstoffelement (34) oder auf der dem Ventil-Dehnstoffelement (34) abgewandten Seite des Verstellantrieb-Dehnstoffelements (58; 62) eine Feder (56; 76) vorgesehen ist zur Aufnahme von Extremdehnungen des Verstellantrieb-Dehnstoffelements (58; 62) und/oder des Ventil-Dehnstoffelements (34).

7. Kühlmittelkreislauf nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Verstellantrieb-Dehnstoffelement (58; 62) eine Feder (56; 70) zu dessen Zusammendrücken im de­ aktivierten Zustand zugeordnet ist.

8. Kühlmittelkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostatventil ein Ventil (12) mit zwei Eingängen (14; 16), einem Ausgang (18) und zwei Endstellungen ist.

9. Kühlmittelkreislauf nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Thermostatventil mit zwei in entgegengesetzten Verstellrichtungen arbeitenden, übergeordneten Ver­ stellantrieben (58; 62) versehen ist.