DE4031367A1

DE4031367A1 - Steuersystem fuer eine selbstzuendende brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4031367A1
Application number: DE4031367A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Dipl Ing Fenchel; Dieter Dr Ing Dr Seher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-10-04
Filing date: 1990-10-04
Publication date: 1992-04-09
Also published as: GB2251094B; GB9120638D0; FR2667651A1; JPH04246262A; FR2667651B1; GB2251094A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für eine selbstzündende Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Steuersystem ist aus der DE-OS 35 22 414 (US-A-46 19 233) bekannt. Dort wird ein Steuersystem für eine Brenn kraftmaschine beschreiben, bei dem mit einem ersten Stellwerk der Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung und mit einem zweiten Stellwerk die einzuspritzenden Kraftstoffmenge festgelegt wird. Bei dem ersten Stellwerk handelt es sich dabei um einen sogenannten Hubschieber. Bei diesem System wirkt sich eine Verstellung des ersten Stellwerks auch auf die Kraftstoffmenge aus. Um diese Beeinflussung auszuglei chen, wird das Stellsignal für das zweite Stellwerk, das die einzu spritzende Kraftstoffmenge bestimmt mittels eines Korrekturfaktors korrigiert. Dieser Korrekturfaktor hängt dabei von der Drehzahl und der Istposition des ersten Stellwerks (dem Hubschieber) ab.

Eine solche Korrektur, mittels eines nur von Drehzahl und Istposi tion des Hubschiebers abhängigen Faktors, reicht für eine exakte Einstellung der Einspritzmenge nicht aus.

Bei der oben beschriebenen Einrichtung ergeben sich Ungenauigkeiten bei der Kraftstoffmenge. Bei einer fester Einstellung des die einzu spritzende Kraftstoffmenge beeinflussenden Stellwerks, ergibt sich bei je nach Einstellung des Hubschiebers eine unterschiedliche Kraftstoffmenge. Es wird gewünscht, daß sich die beiden Größen Spritzbeginn und Kraftstoffmenge völlig unabhängig voneinander ein stellen lassen. Es hat sich gezeigt, daß mit einem Korrekturfaktor der lediglich die Drehzahl und die Hubschieberlage berücksichtigt, eine ausreichende Korrektur nicht möglich ist.

Mittels eines Systems gemäß dem Stand der Technik, kann die einzu spritzende Kraftsoffmenge nicht völlig unabhängig vom Spritzbeginn eingestellt werden. Dadurch ergeben sich Ungenauigkeiten bei der eingespritzten Kraftstoffmenge.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrund, ein Steuersystem der ein gangs genannten Art so zu verbessern, daß sich eine möglichst genaue Kraftstoffzumessung ergibt.

Vorteile der Erfindung

Unsere Einrichtung garantiert eine konstante Einspritzmenge bei einem fest vorgegebenem Sollwert für die Einspritzmenge bei jeder beliebi gen Drehzahl und jeder beliebigen Hubschieberlage. Dies wird dadurch erreicht, daß über ein mehrdimensionales Pumpenkennfeld, alle Ein flüsse auf die Kraftstoffmenge berücksichtigt werden. Durch das Kennfeld erfolgt die Korrektur des Regelweg-Sollwerts abhängig von der Hubschieberlage der Drehzahl und der Regelstangenposition bzw. des Einspritzmengensollwerts.

Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. So ist es zum Beispiel möglich das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment unabhängig vom Spritzbeginn konstant zu halten.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen darge stellten Ausführungsformen erläutert. Fig. 1 zeigt ein grobes Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Regelsystems. In Fig. 2 ist die Abhängigkeit der geförderten Kraftstoffmenge vom Nockenwinkel aufge tragen. In den Fig. 3a und 3b sind je ein Diagramm zur Verdeut lichung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgezeigt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Im folgenden wird das erfindungsgemäße System am Beispiel einer Hub schieberpumpe beschrieben. Das erfindungsgemäße System ist aber nicht auf die Verwendung bei einer Hubschieberpumpe beschränkt. Die ses System kann auch bei anderen Hochdruckkraftstoffpumpe, bei denen sich der Spritzbeginn und die eingespritzte Kraftstoffmenge unabhän gig voneinander einstellen lassen, verwendet werden.

Fig. 1 zeigt das Blockschaltbild das erfindungsgemäße Zumeßsystems. Über je einen Regelkreis werden eine den Förderbeginn bzw. den Spritzbeginn bestimmende Stelleinrichtung, im folgenden als erstes Stellwerk bezeichnet, und eine die einzuspritzende Kraftstoffmenge bestimmende zweite Stelleinrichtung, im folgenden als zweites Stell werk bezeichnet, eingestellt. Eine Brennkraftmaschine 10 erhält über eine Hochdruckkraftstoffpumpe 20 den zur Verbrennung notwendigen Kraftstoff zugeführt. Ein Sensor 30 erfaßt dabei den jeweiligen Be ginn der Kraftstoffeinspritzung das heißt den Spritzbeginn, bzw. den Förderbeginn der Kraftstoffpumpe. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß ein Sensor die tatsächliche Position eines ersten Stellwerks 80 erkennt.

Ein Sensor 40 erfaßt ein Signal, das der Menge des der Brennkraftma schine 10 zugeführten Kraftstoffs entspricht. Üblicherweise ist dies die Position der Regelstange (Regelweg) RWI.

Bei anderen Pumpentypen ist es aber auch denkbar, daß ein Signal, wie die Einspritzdauer oder andere Signale, die ein Maß für die ein gespritzte Menge darstellen, verwendet werden. Verschiedene Sensoren 50 erfassen den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10. So ist zum Beispiel ein Sensor vorgesehen, der die Drehzahl N der Brenn kraftmaschine 10 erfaßt.

Das Ausgangssignal des Sensors 30 gelangt über einen Substraktions punkt 60 zu einem ersten Regler 70, der das erstes Stellwerk 80 an steuert. Dieses erste Stellwerk 80 beeinflußt den Beginn der Kraft stoffzumessung. Am zweiten Eingang des Substraktionspunkt 60 liegt das Ausgangssignal SBS eines Kennfeldes 90, das ein Sollwert für den Spritzbeginn vorgibt. Dieses Kennfeld 90 erhält von einer Rechenein heit 100 Signale bezüglich der Drehzahl und der gewünschten Kraft stoffmenge QK.

Der Sensor 40 erfaßt den tatsächlichen Regelweg (Regelweg-Istwert) RWI der Regelstange. Dieses Signal gelangt zu einem Substraktions punkt 110. Abhängig vom Ausgangssignal des Substraktionspunktes 110 bestimmt ein zweiter Regler 120 ein Signal für ein zweites Stellwerk 130, das die der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge be einflußt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist dies ein Stellwerk, das die Regelstange entsprechend verstellt.

Am zweiten Eingang des Substraktionspunkts 110 liegt ein Ausgangs signal eines Kennfeldes 140, das einen Sollwert für die Regelstan genposition vorgibt. Dieses Kennfeld 140 für den Regelweg erhält verschiedene Signale von der Recheneinheit 100. So zum Beispiel ein Signal das die Drehzahl angibt und ein Signal, das die gewünschte Kraftstoffmenge QK angibt. Desweiten gelangt zum Kennfeld 140 das Ausgangssignal des ersten Reglers 70 bzw. das Ausgangssignal des Kennfeldes 90.

Die Recheneinheit 100 umfaßt unter anderem ein Motorkennfeld 170. Zu diesem gelangen ebenfalls das Ausgangssignal des Kennfeldes 90 bzw. das Ausgangssignal des ersten Reglers 70. Desweiteren gelangen Si gnale die das gewünschte Drehmoment MD und die Drehzahl N anzeigen zu dem Motorkennfeld 170.

Die Recheneinheit 100 verarbeitet verschiedene Signale. Zum einen sind dies Signale, die mittels Sensoren 50 an der Brennkraftmaschine abgenommen werden, desweiteren sind dies Signale weiterer Sensoren 160 z. B. für die Lufttemperatur, den Luftdruck oder die Kraftstoff temperatur. Eine Einrichtung 150 liefert ein Signal, das den Fahrer wunsch anzeigt, im einfachsten Fall ist dies ein Fahrpedalwertgeber.

Die Funktionsweise des Regelsystems ist nun wie folgt. Die Rechen einheit 100 berechnet abhängig von verschiedenen Parameter, wie Fahrerwunsch, gewünschtes Drehmoment, äußeren Umwelteinflüssen sowie abhängig von verschiedenen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine die gewünschte Kraftstoffmenge QK.

Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Recheneinheit ein Signal bezüg lich des gewünschten Motordrehmoments MD verarbeitet. In diesem Fall ist das Motorkennfeld 170 notwendig, das abhängig von verschiedenen Größen wie zum Beispiel dem Drehmoment, die einzuspritzende Kraft stoffmenge QK vorgibt.

Das Signal QK, das der gewünschten Kraftstoffmenge entspricht, sowie das Drehzahlsignal N gelangen zum einen zu dem Kennfeld 90 für den Spritzbeginn und zum anderen zu dem Kennfeld 140 für den Regelweg.

In bestimmten Fällen ist es vorteilhaft, wenn eine Drehmomentrege lung eingesetzt wird. Dies ist zum Beispiel dann der Fall, wenn bei einem Motorarbeitspunkt unterschiedliche Spritzbeginnsollwerte vor gegeben werden können. Ein Motorarbeitspunkt ist dabei durch kon stantes Drehmoment und konstante Drehzahl definiert. Abhängig von dem gewünschten Drehmoment, der Drehzahl N und dem Spritzbeginn gibt das Motorkennfeld 170 einen Wert für die einzuspritzende Kraftstoff menge QK vor. Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn abhängig von einem Vergleich zwischen gewünschten und tatsächlichem Drehmoment ein Wert für die einzuspritzende Kraftstoffmenge aus dem Motorkenn feld 170 ausgelesen wird.

Aus dem Kennfeld 90 für den Spritzbeginn wird ein Spritzbeginnsoll wert SBS ausgelesen. Dieser wird im Subtraktionspunkt 60 mit dem tatsächlichen, von dem Sensor 30 erfaßten, Spritzbeginnistwert SBI verglichen. Abhängig von dem Vergleich zwischen Soll- und Istwert für den Spritzbeginn errechnet dann der erste Regler 70 ein Ansteu ersignal für das erste Stellwerk 80. Der erste Regler 70 enthält hierzu ein Vorhubkennfeld. Dieses Vorhubkennfeld gibt einen Wert aus, der die Position des ersten Stellwerks anzeigt.

Das Kennfeld 140 führt dem zweiten Regler 120 abhängig von der Dreh zahl und der gewünschten Kraftstoffmenge einen Sollwert RW für den Regelweg zu. Dieser wird im Subtraktionspunkt 110 mit dem vom Sensor 40 erfaßten tatsächlichen Regelweg RWI verglichen. Abhängig von die sem Vergleichsergebnis erzeugt der zweite Regler 120 ein Signal. Dieses Signal stellt das Stellwerk entsprechend ein.

Das erste Stellwerk 80 legt den Spritzbeginn der Kraftstoffpumpe und das zweite Stellwerk 130 die Einspritzdauer der Kraftstoffpumpe fest. Die beiden Stellwerke 80, 130 können zum einen, als reine Steuerstellwerke ausgelegt werden, das heißt, das Stellwerk nimmt die durch das Reglerausgangsignal vorgegebene Position ein. Auf der anderen Seite ist es aber vorteilhaft, daß der jeweilige Regler den durch das Stellwerk fließenden Strom vorgibt. Ein Stellwerkssensor erfaßt jeweils den durch das Stellwerk fließenden Strom. Ein Stell werksregler vergleicht diesen mit einem von dem jeweiligen Regler vorgegebenen Sollwert für den Stellwerkstrom und berechnet abhängig von diesem Vergleich einen neuen Stellstrom.

Beim ersten Stellwerk ist es besonders vorteilhaft, wenn der erste Regler 70 ein Sollwert für die Stellwerksposition vorgibt. Ein Sen sor die Position des ersten Stellwerks 80 erfaßt. Ein erster Stell regler die tatsächliche Position des ersten Stellwerks auf den vor gegebenen Sollwert einregelt.

Ein solches Regelsystem arbeitet nur dann zufriedenstellend, wenn die Verstellung des Spritzbeginns keinen Einfluß auf die Einspritz menge hat. Ist dies nicht der Fall, so muß dieser Einfluß berück sichtigt werden. Erfindungsgemäß wird der Einfluß des Spritzbeginns auf die eingesprizte Kraftstoffmenge dadurch berücksichtigt, daß ein Signal, das den Spritzbeginn anzeigt, dem Kennfeld 140 für den Re gelweg zugeführt wird.

So kann dem Kennfeld 140 ein Signal zugeführt werden, das die Posi tion des ersten Stellwerks anzeigt. Ein solches Signal ist zum Bei spiel das Ausgangssignal des ersten Reglers 70. Umfaßt die Einrich tung einen ersten Stellregler, der die Position des ersten Stell werks auf eine vom ersten Regler 70 vorgegebene Position einregelt, so kann auch der Istwert oder der Sollwert dieses ersten Stellreg lers verwendet werden. Ist dies nicht der Fall, so wird das Aus gangssignal des ersten Reglers 70 herangezogen. Dieses Signal ent spricht dem Sollwert des ersten Stellreglers.

Es ist besonders vorteilhaft, wenn das Ausgangssignal des Kennfeldes 90 für den Sollwert des Spritzbeginns zur Korrektur herangezogen wird. Diese Lösung hat den Vorteil, daß keine Rückmeldung der Stell werksposition nötig ist.

Ferner arbeitet ein solches Regelsystem nur dann zufriedenstellend, wenn die Verstellung des Spritzbeginns keinen Einfluß auf das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment hat. Ist dies nicht der Fall, so muß dieser Einfluß berücksichtigt werden. Erfindungsgemäß wird der Einfluß des Spritzbeginns auf das abgegebene Drehmoment da durch berücksichtigt, daß ein Signal, das den Spritzbeginn anzeigt, dem Kennfeld 170 für die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK zuge führt wird. Dabei ist es bei dieser Korrektur besonders vorteilhaft, wenn das Ausgangssignal des Kennfeldes 90 für den Sollwert des Spritzbeginns zur Korrektur herangezogen wird.

In Fig. 2 ist die Notwendigkeit der Korrektur des Regelwegs abhän gig vom Spritzbeginn dargestellt. In Fig. 2 ist über die x-Achse der Nockenwellenwinkel NW und über die y-Achse die eingespritzte Kraftstoffmenge QK aufgetragen. Für zwei verschiedene Spritzbeginne sind jeweils zwei Zumessungen mit unterschiedlicher Länge aufgetra gen. Gleichzeitig ist die eingespritzte Kraftstoffmenge aufgetragen. Es ist eine Zumessung zum Spritzbeginn SBA und eine Zumessung zum Spritzbeginn SBB mit der Dauer D1 und jeweils eine Zumessung mit der Dauer D2 eingetragen. Dabei ist die Zumessung der Dauer D2 jeweils um den Faktor 2 länger als die Zumessung mit der Dauer D1.

Erfolgt eine Zumessung mit der Förderdauer D1 beim Spritzbeginn SB1, so ergibt sich ein Menge QA1. Beim Spritzbeginn SBB ergibt sich da gegen eine Menge QB1. Die geförderte Menge QB1 ist dabei um einen bestimmten Faktor F1 (in diesem Beispiel 1, 2) größer als die geför derte Menge QA1.

Erfolgt eine Zumessung mit der Dauer D2 zum Spritzbeginn SBA, ergibt sich eine geförderte Menge QA2. Für die Zumessung zum Spritzbeginn SBB, ergibt sich dagegen eine geförderte Menge QB2. Dabei ist die geförderte Menge QB2 um den Faktor F2 größer als die Menge QA2. Es ergeben sich dabei abhängig von der Förderdauer und damit vom Regel weg (Regelstangenposition) unterschiedliche Faktoren für das Ver hältnis aus geförderte Menge QB (Zumessung beim Spritzbeginn SBB) und dem geförderte Menge QA (Zumessung zum Spritzbeginn SBA). Hängt die Korrektur des Sollwerts für die Regelstangenposition wie beim Stand der Technik nur vom Förderbeginn und der Drehzahl ab, so erge ben sich falsche Werte. Diese Korrektur muß erfindungsgemäß zusätz lich auch noch von der Einspritzdauer, bzw. von einem Signal das ein Maß für die Dauer der Kraftstoffzumessung darstellt, abhängen. Als ein solches Signal kommt die Förderdauer, die Einspritzdauer, der Regelweg-Sollwert RW, der Einspritzmengen-Sollwert, der Regel weg-Istwert RWI oder der Abstand zwischen Spritzbeginn und Ein spritzende in Frage.

Zur Durchführung der Korrektur, des Regelwegs abhängig vom Spritzbe ginn und der Einspritzmenge, sind erfindungsgemäß verschiedene Mög lichkeiten vorgesehen, diese sind in Fig. 3 dargestellt. Fig. 3a zeigt eine besonders einfache und vorteilhafte Möglichkeit. In dem Kennfeld 140 ist der Regelweg-Sollwert abhängig von der gewünschten Einspritzmenge, der Drehzahl und einem den Spritzbeginn anzeigenden Signal abgelegt. Ein solches Signal kann zum Beispiel der vom Kenn feld 90 ausgegebene Sollwert für den Spritzbeginn verwendet werden. Ferner kann auch der Istwert oder der Sollwert des Stellreglers für die Position des ersten Stellwerks oder der Stellwerksstrom verwen det werden. Desweiteren ist die Verwendung des Ausgangssignals des ersten Reglers 70 denkbar.

Wenn keines dieser Signale zur Verfügung steht, kann auch eine ande re geeignete Ersatzgröße herangezogen werden. Bei magnetventilge steuerten Systemen ist es zum Beispiel denkbar, die Schaltzeitpunkte des Magnetventils heranzuziehen.

Dieses Kennfeld berücksichtigt dabei, daß der Sollwert RW für das zweite Stellwerk 130 abhängig von dem Förderbeginn, der Drehzahl und der Einspritzmengen-Sollwert korrigiert werden muß.

Durch diese Vorgehensweise wird eine vollständige Korrektur des Ein flusses des Förderbeginns auf die eingespritzte Kraftstoffmenge er möglicht. Das vierdimensionale Pumpenkennfeld 140 stellt die Inver sion der hydraulischen Eigenschaften der Pumpe das heißt des Förder mengenkennfeldes dar. Für das Fördermengenkennfeld gilt, daß die Einspritzmenge von dem Regelweg-Istwert, der Drehzahl und dem För derbeginn abhängt. Für das Pumpenkennfeld gilt dann, daß der Regel weg-Sollwert eine Funktion der gewünschten Kraftstoffmenge, der Drehzahl und des Förderbeginns darstellt. Diese Vorgehensweise ga rantiert eine konstante Einspritzmenge bei einem fest vorgegebenen Kraftstoffmengenwunsch bei beliebiger Drehzahl und beliebigem För derbeginn. Der Einfluß der Kraftstofftemperatur auf die Fördermenge kann zum Beispiel durch eine Erweiterung des Kennfeldes um eine Di mension berücksichtigt werden.

Dieses Kennfeld berücksichtigt dabei, daß der Sollwert QK für einzu spritzende Kraftstoffmenge QK abhängig von dem Spritzbeginn korri giert werden muß.

In Fig. 3b ist der Aufbau des Kennfeldes 140 detailliert darge stellt. Da Kennfelder im allgemeinen dreidimensional aufgebaut wer den, hier aber ein vierdimensionales Kennfeld notwendig ist, werden mehrere dreidimensionale Kennfelder nebeneinander abgelegt. Dadurch können einfachere und billigere Speicherbausteine verwendet werden. Die einzelnen Kennfelder 310, 320 u. 330 werden für jeweils einen konstanten Spritzbeginn abgelegt. Die Berechnung des jeweiligen Re gelweg-Sollwerts abhängig von dem Spritzbeginn SB erfolgt innerhalb einer Rechenstufe 300 mittels Interpolation.

Ein erster Realisierungsvorschlag ist in Fig. 3c dargestellt. Für diese Realisierung werden drei Kennfelder benötigt. Dies sind, je weils ein Kennfeld für jeden Anschlag des Spritzbeginnstellwerks und ein Kennfeld für eine mittlere Lage des Spritzbeginnstellwerks. Im Kennfeld 310 ist der Regelweg-Sollwert RW(G) für den größten mögli chen Spritzbeginnwert SBG abgelegt. Im Kennfeld 320 ist der Regel weg-Sollwert RW(M) für einen mittleren Spritzbeginnwert SBM und im Kennfeld 330 ist der Regelweg-Sollwert RW(K) für den kleinsten mög lichen Spritzbeginnwert SBK abgelegt.

In einem ersten Schritt 350 wird der Spritzbeginn SB erfaßt. Dabei kann zum einen der Förderbeginn der Pumpe bzw. der tatsächliche Ein spritzbeginn verwendet werden, andererseits ist es auch möglich, die gemessene Position des ersten Stellwerks, den Sollwert für den Spritzbeginn bzw. den Strom-Sollwert für den Stellwerksregler heran zuziehen.

An die Erfassung Spritzbeginn schließt sich eine Entscheidungsstufe 360 an, die überprüft, ob der Spritzbeginn SB größer als ein Schwellwert ist. Diese Abfrage stellt fest, ob der Spritzbeginn größer oder kleiner als der mittlere Spritzbeginn SBM ist. Ist dies der Fall, so erfolgt die Berechnung gemäß folgender Formel:

RW = RW(M) + (RW(G) - RW(M) _* (SBX - SBM)/(SBG - SBM)

Dabei bezeichnet RW den gewünschten Regelweg-Sollwert für den aktu ellen Spritzbeginn SBX. Dieser Regelweg-Sollwert RW wird von der Recheneinheit 300 gemäß obiger Formel berechnet und ausgegeben. Die se Berechnung findet in dem Block 370 statt.

Ergibt die Abfrage 360, daß der Spritzbeginn kleiner als der Schwellwert ist, so erfolgt eine entsprechende Berechnung im Block 380 gemäß der Formel:

RW = RW(K) + (RW(M) - RW(K)) _* (SBX - SBK)/(SBM - SBK)

In einem zweiten Realisierungsvorschlag wird in einem Kennfeld 320 der Regelweg RW(M) abhängig von Drehzahl und Kraftstoffmenge für ei nen mittleren Spritzbeginnwert abgelegt. Desweiteren werden im Kenn feld 310 Differenzkennfeldwerte DRW(K) für kleinere Spritzbeginnwer te und im Kennfeld 330 Differenzkennfeldwerte DRW(G) für größere Spritzbeginnwerte abhängig von Drehzahl und Kraftstoffmenge abgelegt.

Die Berechnung erfolgt ebenfalls wie in Fig. 3c dargestellt in den Blöcken 370 und 380. Für kleine Spritzbeginnwerte gilt die Formel:

RW = RW(M) + DRW(K) _* (SBM - SBX)/(SBM - SBK)

Für große Spritzbeginnwerte gilt die Formel:

RW = RW(M) + DRW(G) _* (SBX - SBM)/(SBG - SBM)

Ein entsprechenden Aufbau besitzt auch das Motorkennfeld 170. Dabei muß nur die Größe Regelweg RW durch die Größe einzuspritzende Kraft stoffmenge QK und die Größe einzuspritzende Kraftstoffmenge QK durch die Größe Drehmoment MD ersetzt werden. Durch diese Vorgehensweise wird eine vollständige Korrektur des Einflusses des Spritzbeginns auf das abgebene Drehmoment ermöglicht. Für das Motorkennfeld 170 gilt, daß die einzuspritzende Kraftstoffmenge QK eine Funktion des gewünschten Drehmoments, der Drehzahl und des Spritzbeginns dar stellt. Diese Vorgehensweise garantiert ein konstantes Drehmoment bei beliebiger Drehzahl und beliebigem Spritzbeginn.

Dieses Verfahren wird besonders vorteilhaft bei solchen Kraftstoff pumpen verwendet, bei denen der Spritzbeginn unabhängig von der För dermenge eingestellt werden kann. Dies ist zum Beispiel bei der Hub schieberpumpen gegeben. Bei diesem Pumpentyp ist eine erste Stell einrichtung für die Hubschieberlage und eine zweite Stelleinrichtung für die Regelstange vorhanden. Die Regelstange bestimmt die einzu spritzende Kraftstoffmenge. Die Lage des Hubschiebers bestimmt den Spritzbeginn.

Bei einem solchen Systemen ist es besonders vorteilhaft, wenn der Sollwert oder der Istwert für die Hubschieberlage anstelle des Spritzbeginns zur Korrektur verwendet wird. Dieser Wert kann einfach aus dem Ausgangssignal des Kennfeldes 90 abgeleitet werden. Weitere Sensoren sind also nicht erforderlich. Dies bietet den Vorteil, daß keine Sensoren ausfallen können. Das System hat also eine höhere Betriebssicherheit gegenüber einer Einrichtung, bei dem der Spritz beginn mittels eines separaten Sensors erfaßt wird.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß die tatsächliche Hubschie berlage erfaßt wird. Dieses Signal wird dem Kennfeld 140 für den Re gelwegsollwert bzw. dem Motorkennfeld 170 zugeführt. Diese Einrich tung hat aber den Nachteil, daß der Sensor ausfallen kann. Es hat gegenüber der Verwendung des Sollwerts den Vorteil, daß ein sehr genaues Signal bezüglich des Spritzbeginns vorliegt.

Dieses System läßt sich aber auch bei Kraftstoffpumpen verwenden, bei denen der Spritzbeginn und das Einspritzende mittels Magnetven tilen festgelegt werden. Bei diesen Systemen bestimmt die Einschalt zeitpunkt bzw. der Ausschaltzeitpunkt eines Magnetventil den Förder beginn bzw. das Förderende der Kraftsoffpumpe. Bei der Übertragung auf solche Systeme wird das hier beschriebene System entsprechend ausgelegt, dabei können oder müssen jeweils sich entsprechende Signa le herangezogen werden.

Claims

1. Steuersystem für eine selbstzündende Brennkraftmaschine, mit einer ersten Stelleinrichtung (80), die den Beginn der Kraftstoff einspritzung bestimmt und einer zweiten Stelleinrichtung (130), die die einzuspritzende Kraftstoffmenge (QK) bestimmt, wobei in wenig stens einem Kennfeld (90) ein Sollwert (SBS) für die ersten Stell einrichtung (80) abhängig von verschiedenen Betriebskenngrößen abge legt ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sollwert (RW) für die zweite Stelleinrichtung (130) abhängig von einem den Spritzbeginn anzeigenden Signal und einem die Kraftstoffmenge (QK) anzeigenden Signal korrigiert wird.

2. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Kraftstoffmenge anzeigende Signal (QK) vom Fahrerwunsch und oder vom gewünschten Drehmoment (MD) abhängt und abhängig von einem den Spritzbeginn anzeigenden Signal korri giert wird.

3. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem Kennfeld (170) das die Kraftstoffmenge anzeigende Signal (QK) abhängig von der Dreh zahl, einem den Spritzbeginn anzeigenden Signal und vom gewünschten Drehmoment (MD) abgelegt ist.

4. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem Kennfeld (140) ein Sollwert (RW) für die zweite Stelleinrichtung (130) abhängig von der Drehzahl, einem den Spritzbeginn anzeigenden Signal und einem die Kraftstoffmenge (QK) anzeigenden Signal abge legt ist.

5. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (140) berücksichtigt, daß der Sollwert (RW) für das zweite Stellwerk (130) abhängig von dem den Spritzbeginn anzeigenden Signal, der Drehzahl und der Einspritzdauer korrigiert werden muß.

6. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert (SBS) für die Position der ersten Stelleinrichtung oder ein Signal, das die tatsächliche Position der ersten Stelleinrichtung angibt, als ein den Spritzbeginn anzeigendes Signal dient.

7. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert SBS für die Position der ersten Stelleinrichtung zumindest von der gewünsch ten Kraftstoffmenge und der Drehzahl abhängt.

8. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der er sten Stelleinrichtung um einen Hubschieber handelt.

9. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei der zweiten Stelleinrichtung um eine die Regelstange verstellende Ein richtung handelt.

10. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kennfeld (140) aus wenigstens drei Kennfelder, für jeweils ein festen Spritzbeginn besteht wobei ausgehend von diesen drei Kennfeldern durch Interpola tion ein Sollwert für die zweite Stelleinrichtung bestimmt wird.

11. Steuersystem für eine Brennkraftmaschine nach einem der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Kennfeld der Sollwert für einen mittleren Spritzbeginn abgelegt ist und in weiteren Kennfeldern Differenzwerte abgelegt sind oder das in den weiteren Kennfeldern Werte für große und kleine Spritzbeginne abge legt sind.