DE4031317A1 - System zur verbesserung der wankdynamik eines kraftfahrzeuges - Google Patents

System zur verbesserung der wankdynamik eines kraftfahrzeuges

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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein System zur Verbesserung der Wankdynamik eines Fahrzeugs.
Kraftfahrzeuge mit einer hohen Schwerpunktslage bezüglich der Fahrbahn und/oder geringer Spurbreite neigen bei Seitenwind, Fahrbahnunebenheiten und Kurvenfahrten zu ausgeprägten Wankbewegungen. Um die Fahrstabilität solcher Fahrzeuge sicherzustellen, legt man deren Radaufhängungen, d. h. deren Federungs- und/oder Dämpfersysteme, hart aus. Dies ist beispielsweise dadurch zu erreichen, indem Stabilisatoren hoher Steifigkeit die Wankbewegungen vermindern. Hierbei sind jedoch folgende zwei Punkte zu berücksichtigen:
  • 1. Bei einer harten Auslegung der Radaufhängungen ist die Nachgiebigkeit der Reifen oft größer als die der Radaufhängungen. Der Dämpfung von Wankbewegungen durch eine harte Auslegung der Radaufhängungen sind somit durch die Nachgiebigkeit der Reifen Grenzen gesetzt.
  • 2. Eine harten Auslegung der Radaufhängungen hat des weiteren zur Folge, daß einseitige Fahrbahnanregungen des Fahrzeuges, beispielsweise Fahrbahnunebenheiten, unter Umständen ausgeprägte Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus induzieren können.
Eine Beaufschlagung der Lenksysteme der Vorder- und Hinterräder durch Lenksignale wird zum Beispiel in der DE-PS 35 06 048 beschrieben.
In dem SAE-Paper 88 50 87 wird eine Vierradlenkung eines Kraftfahrzeuges beschrieben, bei der zur Simulation des passiven Wanklenkverhaltens der Hinterachse das Lenksystem der Hinterachse abhängig von dem Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus betätigt wird. Geht man von der Benutzung dieses Systems nicht nur zu Simulationszwecken, sondern zur Minimierung der Wankbewegungen eines realen Fahrzeug aus, so kommt es jedoch zu folgenden Schwierigkeiten:
  • 1. Das System setzt ein Lenksystem der Hinterräder voraus.
  • 2. Die Wankbewegungen sind durch Betätigungen des Lenksystems der Hinterräder nicht optimal zu dämpfen. Dies gilt insbesondere, wenn, wie in dem SAE-Papier 88 50 87 beschrieben, die Betätigung des Hinterradlenksystems abhängig vom Wankwinkel des Fahrzeugaufbaus geschieht.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine optimale Dämpfung der Wankbewegungen von Fahrzeugen mit Vierradlenkung und von Fahrzeugen mit bisher üblicher Frontlenkung zu gewährleisten.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße System verbessert die Wankdynamik eines Kraftfahrzeuges mit wenigstens zwei Achsen, wovon wenigstens eine Achse lenkbar ausgelegt ist. Hierzu werden die Lenksysteme wenigstens einer Achse erfindungsgemäß beeinflußt.
Dies geschieht vorzugsweise durch Ansteuerungen der lenkbaren Räder, wobei die Ansteuerungen abhängig von der Wankdynamik des Fahrzeugaufbaus ist. Die Wankdynamik wird durch Signale erfaßt, die mittelbar oder unmittelbar die Wankwinkelgeschwindigkeit repräsentieren.
Die durch das erfindungsgemäße System erzielten Erhöhungen der Dämpfung der Radaufhängungen können durch eine Modellrechnung angegeben werden. Somit kann durch eine gezielte Auslegung von Parametern wie der Schräglaufsteifigkeit der Reifen, Verstärkungsfaktoren der erfaßten Wankdynamiksignale und/oder fahrzeugspezifischer geometrischer Parameter die Dämpfung der Wankbewegungen beeinflußt werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Zeichnungen
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
Die Fig. 1 zeigt eine Übersichtdarstellung des erfindungsgemäßen Systems und die Fig. 2 und 3 stellen Diagramme zur Darstellung der an einem Fahrzeug wirkenden Kräfte und Geschwindigkeiten dar.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In diesem Ausführungsbeispiel soll anhand der Zeichnungen das erfindungsgemäße System am Beispiel eines zweiachsigen Fahrzeuges dargestellt werden.
In der Fig. 1 ist mit der Position 1 der Fahrer gekennzeichnet und mit der Position 2 Einheiten zur Umsetzung des Fahrerwunsches. Die Positionen 3 und 4 stellen additive Verknüpfungen dar. Mit der Position 5 ist das Fahrzeug gekennzeichnet und die Positionen 6 und 7 weisen Multiplikationseinheiten aus.
Die Fig. 2a und b zeigt ein Nutzkraftfahrzeug von oben und von hinten. In der Fig. 3a ist ein Kräftediagramm zu sehen und in der Fig. 3b ein Geschwindigkeitsdiagramm.
Der Fahrtrichtungswunsch δ0 des Fahrers 1 wird in den Einheiten 2 zur Umsetzung des Fahrerwunsches in Ansteuersignale δf0 und δr0 für die Lenksysteme der Vorderachse und der Hinterachse umgesetzt.
Die Größen δ0, δf0, δr0, δr1, δf1, δr und δf sind hierbei Lenkwinkelsignale, die einen Einschlag der jeweils beaufschlagten Lenksysteme um die Lenkwinkel δf0, δr0, δr1, δf1, δr und δf repräsentieren.
Die Einheiten 2 zur Umsetzung des Fahrerwunsches können beispielsweise Einheiten sein, in denen Ansteuersignale δf0 und δr0 derart gebildet werden, daß die Vorderräder gemäß dem Fahrerwunsch einschlagen werden (δ0=δf0) und der Einschlagwinkel der Hinterräder δr0 fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig gewählt wird.
Den Lenkwinkelsignalen werden in den additiven Verknüpfungen 3 und 4 die Lenkwinkelsignale δf1 und δr1 additiv überlagert. Durch die additive Überlagerung des Lenkwinkelsignals δf0 mit dem Lenkwinkelsignal δfl entsteht das Lenkwinkelsignal δf. Durch die additive Verknüpfung des Lenkwinkelsignals δr0 mit dem Lenkwinkelsignal δr1 entsteht das Lenkwinkelsignal δr. Mit den Lenkwinkelsignalen δf und δr werden die Lenksysteme der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeuges 5 beaufschlagt.
Verfügt das Fahrzeug 5 lediglich nur über eine Frontlenkung, so ist
δr0=δr1=δr=0
zu setzen. In diesem Falle kann auf die Funktionseinheiten 7 und 4 verzichtet werden.
Als weitere Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems kann bei einer Vierradlenkung lediglich die Beaufschlagung der Lenksysteme der Vorder- oder Hinterräder vorgesehen sein. In diesen Fällen kann auf die Funktionseinheiten 7 und 4 oder 6 und 3 verzichtet werden.
Sensoren zur Erfassung der Wankwinkelgeschwindigkeiten am Fahrzeug 5 liefern die Wankwinkelgeschwindigkeiten , die als Ausgangssignale am Fahrzeug 5 symbolisch dargestellt sind. Die Wankwinkelgeschwindigkeit wird den Multiplikationseinheiten 6 und 7 als Eingangssignale zugeführt. In den Multiplikationseinheiten 6 und 7 wird die Wankwinkelgeschwindigkeit mit den Verstärkungsfaktoren gf und gr multipliziert. Den Multiplikationseinheiten 6 und 7 werden des weiteren Größen zugeführt, die den Fahrzustand des Fahrzeuges 5 repräsentieren.
Die Verstärkungsfaktoren gf und gr sind entweder als fahrzeugspezifische Parameter konstant gewählt oder abhängig von den Fahrzustand repräsentierenden Größen, die den Multiplikationseinheiten 6 und 7 zugeführt werden.
Als Ergebnisse der multiplikativen Verknüpfungen der Wankwinkelgeschwindigkeit mit den Verstärkungsfaktoren liegen ausgangsseitig der Multiplikationseinheiten 6 und 7 die Signale δf1 und δr1 an. Diese Signale werden den additiven Verknüpfungen 3 und 4 zugeführt.
Um die Erhöhung der Dämpfungskonstanten der Radaufhängungen der Vorder- und Hinterräder durch das erfindungsgemäße System quantitativ zu erfassen, werden im folgenden modellhafte Berechnungen bezüglich der Wankdynamik des Fahrzeugs 5 dargelegt.
In der Fig. 2 repräsentiert das Koordinatensystem mit den Koordinaten x, y und z ein fahrzeugfestes Koordinatensystem, dessen Ursprung im Massenschwerpunkt des Fahrzeugs 5 liegt. Als Geschwindigkeitskomponenten sind die Größen U, V und W und als Winkelgeschwindigkeitskomponenten die Größen p, q und r in der Fig. 2 zu sehen. Die Kraftkomponenten entlang des Koordinatensystems x, y und z sind die Kraftkomponenten X, Y und Z und die Drehmomente bezüglich des Massenschwerpunktes L, M und N.
In einem ersten Schritt werden nun die Hub- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus vernachlässigt.
W=q=0 (1)
Weiterhin wird davon ausgegangen, daß das Koordinatensystem x, y und z das Hauptachsensystem des Trägerheitstensors darstellt und deswegen die Deviationsmomente verschwinden.
Ixy=Iyz=Ixz=0 (2)
Die Fahrzeuggeschwindigkeit U wird als konstant angenommen.
U=const. (3)
Ist der Wankwinkel R klein, so ergibt sich die Wankwinkelgeschwindigkeit in dem Koordinatensystem x, y und z zu
p≅ (4).
Die Federungseigenschaften der Radaufhängungen bezüglich der Wankbewegungen werden zur Federkonstanten k zusammengefaßt, während die Dämpfereigenschaften durch die Dämpfungskonstante c repräsentiert wird. Für einen gegebenen Wankwinkel bzw. für eine gegebene Wankwinkelgeschwindigkeit ist das Wankmoment also gleich c* + k*. Das Ziel einer effektiven Dämpfung ist somit die Vergrößerung des Wertes c.
Unter den oben gemachten Voraussetzungen beschreiben die drei folgenden Gleichungen die Bewegungen des Fahrzeugaufbaus
m (+rU)=Y (5)
Ixx*≅Ixx* =L (6)
Izz*=N (7),
wobei die Größen Ixx und Izz die Wank- und Giermomente bezüglich des Koordinatensystems x, y und z sind.
Die Seitenkräfte Yf und Yr, die an der Hinter- bzw. Vorderachse des Fahrzeuges 5 angreifen, sowie das Wankmoment L und das Giermoment N sind in den folgenden Gleichungen aufgeführt.
Y=Yf+Yr (8)
L=c* -k*R-h (Yf+Yr) (9)
N=a*Yf-b*Yr (10)
Die Größen a und b geben jeweils den Abstand der Vorder- und Hinterachse vom Massenschwerpunkt an.
Die Beziehung zwischen den Seitenkräften Yf und Yr und den Schräglaufwinkeln αf und αr ergibt sich durch folgende Gleichung:
Yf=-Cf*αf, Yr=-Cr*αr (11)
Hierbei sind die Größen Cf und Cr die Schräglaufsteifigkeiten der Vorder- und Hinterreifen. Die Schräglaufwinkel αf und αr sind durch die Gleichungen
gegeben.
Die Größen δf und δr in den Gleichungen 12 und 13 sind die Lenkwinkel der Vorder- und Hinterachse wie sie in Fig. 1 zu sehen sind. Weiterhin stellen die o. g. Gleichungen Näherungen für kleine Winkel dar.
Werden die Gleichungen 5 bis 13 kombiniert, so ergeben sich Gleichungen vierten Grades für V, R und r. Führt man nun eine Laplace-Transformation durch, wobei s die bekannte Laplace-Variable darstellt, und nimmt man weiterhin an, daß V, R, r, δf und δr Funktionen von s sind, so können diese Gleichungen in Matrixform wie folgt dargestellt werden:
In der oben beschriebenen Laplace-Transformationen sind alle Anfangsbedingungen gleich Null angenommen. Die Gleichung (14) repräsentiert ein "open loop" System.
Vernachlässigt man nun die Wankbewegungen R≅0, so reduziert sich Gleichung (14) zu
Die charakteristische Gleichung für diese open-loop-System ist
mIzzS²+[m(a²Cf+b²Cr)+Izz(Cf+Cr)]s/U-m(aCf-bCr)+(a²+b²)CfCr/U²=0 (15).
Für höhere Geschwindigkeiten U reduziert sich (15) zu
m[IzzS²-(aCf-bCr)]=0 (16).
Gleichung (16) beschreibt das aus dem Buch (Vehicle Dynamics, London Business Books Ltd., London, Ellis J. A.) bekannte "bicycle model" eines Fahrzeugs. Dieses Modell wird oft dazu benutzt, das Verhalten des Übersteuerns und Untersteuerns eines Fahrzeuges zu beschreiben.
Ist der Term -(a*Cf-b*Cr) positiv, so verhält sich das Fahrzeug stabil bei hohen Geschwindigkeiten, d. h. es weist die Eigenschaften des Untersteuerns auf. Ist der obengenannte Term negativ, so verhält sich das Fahrzeug stabil für hinreichend geringe Geschwindigkeiten, bei einer gewissen kritischen Geschwindigkeit wird dieser negative Term jedoch dominant, so daß das Fahrzeug für feste Lenkwinkel instabil wird. Solches Fahrverhalten bezeichnet man als Übersteuern.
Eine weitere Vereinfachung der Gleichung 14 erhält man durch die Vernachlässigung der Gierbewegungen, d. h. r=0. Gleichung (14) reduziert sich damit zu
Die zugehörige charakteristische Gleichung ist mit
gegeben.
Zwei Grenzfälle der Gleichung (18) sind von besonderem Interesse. Ist die Fahrgeschwindigkeit U gering, d. h. U→0, so wird Gleichung (18) zu
(Cf+Cr)*[(Ixx+m*h²)*s²+c*s+k]=0 (19).
Diese Gleichung beschreibt eine Wankbewegung bezüglich einer Achse in der Fahrbahnebene. Das Wankmassenträgheitsmoment für das Fahrzeug ergibt sich zu Ixx+mh². Dies bedeutet, daß bei kleinen Geschwindigkeiten bzw. bei Geschwindigkeiten U=0 keine Erhöhung der Dämpfungskonstanten c durch Ansteuerung der Lenksysteme möglich ist.
Bei hohen Fahrgeschwindigkeiten U→∞ ergibt sich Gleichung (18) zu
m*s (Ixx*s²+c*s+k)=0 (20).
Durch die Gleichung (20) wird eine Wankbewegung bezüglich einer Achse durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges beschrieben. Im Fall eines open-loop-Systems erscheint die Dämpfungskonstante c lediglich bei hohen Geschwindigkeiten. Der Dämpfungsterm der Reifen, der in der Gleichung (17) zu sehen ist, ist bei hohen Geschwindigkeiten unwirksam. Dies verdeutlicht, daß nur durch Ansteuerungen der lenkbaren Räder die Dämpfungseigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten vergrößert werden können.
Die Gleichung (17) verdeutlicht weiterhin, daß durch eine Beaufschlagung der Lenksysteme mit den Lenkwinkelsignalen δf und/oder δr eine Beeinflussung der Wankdynamik zu erreichen ist. Hierzu können entweder die Lenksysteme der Vorder- und Hinterachse mit Lenkwinkelsignalen δf und δr oder lediglich die Lenksysteme der Hinter- oder Vorderachse mit Lenkwinkelsignalen δf oder δr beaufschlagt werden. Zunächst soll der Fall berücksichtigt werden, bei dem die lenkbaren Räder der Vorderachse mit dem Lenkwinkelsignal
beaufschlagt werden. Wird nun die Gleichung (22) nach geeigneter Umformung in die Gleichung (17) eingesetzt, so erhält man für die "closed loop" Systemmatrix die Gleichung:
Die zugehörige charakteristische Gleichung ist durch
gegeben. Die Näherung für hohe Geschwindigkeiten U→∞ führt zur Gleichung
ms [Ixx*s²+(c+h*g*Cf)*s+k]=0 (24).
Gleichung (24) zeigt deutlich, daß eine Erhöhung der Dämpfungskonstanten c bei hohen Geschwindigkeiten durch eine Beeinflussung des Lenksysstems der Vorderräder möglich ist.
Nimmt man weiterhin an, daß die lenkbaren Räder der Hinter- und Vorderachse mit Lenkwinkelsignalen δf und δr wie folgt beschrieben beaufschlagt werden:
so ergibt nach Transformation und Einsetzen in die Gleichung (14) die "closed loop" Systemmatrix:
Da die zugehörige charakteristische Gleichung zu komplex ist, soll hier lediglich ihr asymtotisches Verhalten für hohe Geschwindigkeiten U→∞ aufgeführt werden.
m[Izzs²-(aCf-bCr)] [Izzs²+[c+h(gfCf+grCr)]s+k]+mh(Cf+Cr)(agfCf-bgrCr)s=0. -(26).
Die Gleichung (26) kann relativ einfach interpretiert werden, wenn der letzte Term verschwindet. Dies ist der Fall, wenn die Bedingung
erfüllt ist. In diesem Fall ist das asymmtotische Verhalten des closed loop-Systems (Gleichung 26) das gleiche wie das Verhalten des open loop-Systems (Gleichung 21) bis auf die Ausnahme, daß die Dämpfung der Wankbewegung um den Wert
vergrößert wurde. Die Bedingung in Gleichung (27), daß der letzte Term in Gleichung (26) verschwindet, ist gleichbedeutend mit der Forderung, daß die Verminderung der Wankbewegungen durch Beaufschlagung der Lenksysteme der Forder- und Hinterachse kein Giermoment erzeugt.
Durch die oben beschriebenen modellhaften Berechnungen konnte gezeigt werden, daß Beeinflussungen der Lenksysteme eines Fahrzeugs Wankbewegungen dämpfen können ohne zusätzliche Giermomente zu erzeugen. Sollten dennoch geringe Giermomente durch diese Beeinflussungen der Lenksysteme induziert werden, so sind die Reaktionen des Fahrzeuges bezüglich Giermomente in den meisten Fällen bedeutend langsamer als die Reaktionen bezüglich der Wankmomente.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Systems besteht darin, die den Fahrerwunsch repräsentierenden Lenkwinkelsignale δf0 und/oder δr0 mit Lenkwinkelsignalen δf1 und/oder δr1 additiv zu überlagern.
Hierdurch gelangt man zu Bewegungen des Fahrzeugs, um die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbahn, wodurch, wie oben beschriebene Berechnungen zeigen, eine wirksame Dämpfung der Wankdynamik zu erreichen ist. Diese Bewegungen um die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugbahn sind im allgemeinen nicht signifikant. Betrachtet man beispielsweise Wankbewegungen, die durch Seitenwindböen bewirkt werden, so führt auch in diesem Falle das Fahrzeug Abweichungen von der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugbahn aus.
Eine Minderung der Wankbewegungen durch das erfindungsgemäße System bewirkt in vielen Fällen sogar eine geringe Abweichung von der vom Fahrer gewünschten Fahrzeugbahn, da die Wankbewegungen, die hierzu beitragen, wirksam gedämpft werden.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Systems bei Kraftfahrzeuge mit hohen Schwerpunktslagen und/oder geringen Spurbreiten wie Nutzkraftfahrzeuge und/oder geländegängige Kraftwagen und/oder Wohnmobile.
Im Falle von Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen können erfindungsgemäß die lenkbaren Achsen entweder einzeln oder paarweise beeinflußt werden. Bei der paarweisen Beeinflussungen der Lenksysteme ist insbesondere an Doppelachssysteme, beispielsweise bei Nutzkraftfahrzeugen, gedacht.
Die Erfassung der Wankdynamik durch Signale, die die Wankwinkelgeschwindigkeit repräsentieren, kann durch Geschwindigkeitssensoren und/oder durch Beschleunigungssensoren und anschließender Integration und/oder Positionssensoren geschehen. Die Erfassung der Wankwinkelgeschwindigkeit durch Positionssensoren kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß durch Subtraktion zweier sensierter Positionen der Weg ermittelt wird und durch die Zeit zwischen den Positionsbestimmungen ein Geschwindigkeitssignal erlangt wird, das die Wankwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus repräsentiert.

Claims (9)

1. System zur Verbesserung der Wankdynamik eines wenigstens zweiachsigen Kraftfahrzeuges durch Beeinflussungen der Lenksysteme des Kraftfahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß die Wankdynamik des Fahrzeugaufbaus durch Signale, die mittelbar oder unmittelbar die Wankwinkelgeschwindigkeit repräsentieren, erfaßt wird und von den erfaßten Wankwinkelgeschwindigkeiten abhängige Beeinflussungen der Lenksysteme wenigstens einer der Achsen stattfinden.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der Wankwinkelgeschwindigkeit durch Positionssensoren und/oder Geschwindigkeitssensoren und/oder durch Beschleunigungssensoren und anschließender Integration geschieht.
3. System nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungen der Lenksysteme der Vorderachse derart stattfinden, daß die Lenksysteme mit 1. Lenkwinkelsignalen δf beaufschlagt werden, die durch Verknüpfungen der 2. Lenkwinkelsignale δf1 mit 3. Lenkwinkelsignalen δf0, die den Fahrtrichtungswunsch des Fahrers (1) repräsentieren, entstehen und die Räder der lenkbaren Vorderachse gemäß den 1. Lenkwinkelsignalen δf um den Lenkwinkel δf eingeschlagen werden.
4. System nach einem der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungen der Lenksysteme der Hinterachse derart stattfinden, daß die Lenksysteme mit 1. Lenkwinkelsignalen δr beaufschlagt werden, die durch Verknüpfungen der 2. Lenkwinkelsignale δr1 mit 3. Lenkwinkelsignalen δr0, die den Fahrtrichtungswunsch des Fahrers (1) repräsentieren, entstehen und die Räder der lenkbaren Hinterachse gemäß den 1. Lenkwinkelsignalen δr um den Lenkwinkel δr eingeschlagen werden.
5. System nach einem der Ansprüche 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungen der Lenksysteme der Vorder- und Hinterachse derart stattfinden, daß die Lenksysteme mit 1. Lenkwinkelsignalen δf (Vorderachse) und δr (Hinterachse) beaufschlagt werden, die durch Verknüpfungen der 2. Lenkwinkelsignale δf1 und δr1 mit 3. Lenkwinkelsignalen δf0 und δr0, die den Fahrtrichtungswunsch des Fahrers (1) repräsentieren, entstehen und die Räder der lenkbaren Achsen gemäß den 1. Lenkwinkelsignalen δf (Vorderachse) und δr (Hinterachse) um die Lenkwinkel δf (Vorderachse) und δr (Hinterachse) eingeschlagen werden.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungen der 2. und 3. Lenkwinkelsignale additiv sind.
7. System nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die 2. Lenkwinkelsignale durch δf=gf * und/oderδr=gr* gegeben sind, wobei gf und gr Verstärkungsfaktoren sind, die als fahrzeugspezifische Parameter gewählt sind und/oder abhängig von den Fahrzustand repräsentierenden Größen sind, und die erfaßte Wankwinkelgeschwindigkeit darstellt.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsfaktoren gf und gr durch gr=(gf*a*Cf)/(b*Cr)verknüpft sind, wobei a und b als fahrzeugspezifische geometrische Größen den Absand der Vorder- und Hinterachse vom Massenschwerpunkt des Fahrzeuges angeben.
9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch seine Verwendung bei Kraftfahrzeuge mit hohen Schwerpunktslagen und/oder geringen Spurbreiten wie Nutzkraftfahrzeuge und/oder geländegängige Kraftwagen und/oder Wohnmobile.
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