DE4030780A1 - Kautschuk-zusammensetzung fuer die laufflaeche von autoreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft zur Verwendung in der Lauffläche von Autoreifen geeignete Kautschuk-Zusammensetzungen, insbeson­ dere solche, die sowohl zu stabilen Laufeigenschaften des Reifens über einen breiten Temperaturbereich als auch zu einer überlegenen Haftung auf Schnee und Eis führen.

Autoreifen sollten im allgemeinen sichere und wirtschaftli­ che Laufeigenschaften aufweisen und komfortables Fahren er­ möglichen. Der Ausbau des Straßennetzes gab den Anstoß dazu, die Anforderungen der Reifen in bezug auf die Kurven- und Bremseigenschaften bei hohen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Kürzlich hat sich die "Reaktionsqualität" als Gesichtspunkt für die Weiterentwicklung von Hochleistungsreifen herausge­ stellt. Diese Qualität beschreibt die Fähigkeit des Reifens entsprechend zu reagieren oder, mit anderen Worten, die Ab­ sicht des Fahrers genau und unverzüglich auszuführen.

Um die Straßenhaftung zu erhöhen, bestehen die Reifenlauf­ flächen gewöhnlich aus Kautschuksorten mit hohem Hysterese­ verlust, eng verbunden mit der Reibungskraft auf der Straßenoberfläche. Der Hystereseverlust entsteht durch peri­ odische Verformung der Lauffläche beim Reibungskontakt unter hohen Geschwindigkeiten durch leichte Wellen und Unebenhei­ ten auf der Straße. Je größer die Reibungskraft, umso mehr Energie leitet die Lauffläche an der mit der Straße in Kon­ takt stehenden Oberseite ab. Diese Art der Laufflächendefor­ mation ist gemäß dem William-Landel-Fery′schen Überlage­ rungsprinzip von der Temperatur über einen Zeitraum aufgrund eines Hystereseverlustes abhängig, der bei einer 30-40°C niedrigeren Temperatur, als die, bei der der Reifen tatsäch­ lich lauffähig ist, bestimmt werden kann. Der mit tan δ be­ zeichnete Verlustfaktor des Reifens dient als Meßwert für den Hystereseverlust. Es wurde gefunden, daß dieser Wert gut mit dem Reibungskoeffizienten des Reifens bei solch niedri­ gerer Temperatur korreliert.

Es wurden bestimmte Arten von Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR) in Kautschukgemischen mit großen Hystereseverlusten verwendet. Die genannten Kautschukarten weisen einen hohen Styrolgehalt auf und besitzen somit eine hohe Glasübergangs­ temperatur (Tg). Dabei wird der Vorteil ausgenutzt, daß in einem beschränkten Temperaturbereich die Reibungskraft des Reifens gesteuert wird, weil der Kautschuk ein Verlustfak­ tor-Maximum in der Nähe seiner 0°C entsprechenden Glasüber­ gangstemperatur erreicht, wenn der Reifen bei 30°C rollt.

SBR-Arten unterliegen mit zunehmendem Styrolgehalt einer Verschiebung der Verlustfaktor-Maxima zur Seite höherer Tem­ peraturen und führen somit zu einem großen tan δ bei etwa 0°C der in Fig. 1 gezeigten Verlustfaktor-Temperaturkurve, wobei die gezeigten SBR-Arten durch Emulsionspolymerisation mit veränderlichen Styrolgehalten erhalten werden. Dies be­ deutet, daß tan δ im hohen Maße von der Umgebungstemperatur abhängt und daß die SBR-Arten einen steilen Anstieg des Ela­ stizitätsmoduls auf der Niedertemperaturseite aufweisen und somit nicht den Straßenunebenheiten folgen und sich insbe­ sondere nicht auf Eis verformen, was gegebenenfalls zu unzu­ reichenden Kurven- und Bremseigenschaften führt. Im Gegen­ satz dazu weiß man von Kautschukarten mit niedriger Tg-Tem­ peratur, verkörpert durch Butadienkautschukarten (BR) mit hohem cis-Bindungsanteil, daß sie unübertroffen in der Haf­ tung bei niedrigeren Temperaturen sind, jedoch zu einem Teil der Wert tan δ bei etwa 0°C und die Haftung bei hoher Tempe­ ratur vermindert ist.

Um aus diesem Zwiespalt zu kommen, wurden Versuche ange­ stellt, einen SBR-Kautschuk mit einem BR-Kautschuk zu mi­ schen oder eine große Menge Rußpartikel, wie z. B. in "The Friction of Pneumatic Tyres" von D.F. Moore, Elsevier Scientific Publishing Co. (1975), US-A-47 48 168 und JP-A­ 62-12 932 beschrieben, einzubauen. Gemäß JP-A-62-2 60 843 und JP-A-62-1 90 238 wurden SBR-BR-Mischungen erfolgreich bei der Herstellung von Laufflächen für Allwetterreifen eingesetzt. In diesem Fall wurden die Mischungsverhältnisse peinlich ge­ nau eingestellt, um ein gutes Verhältnis zwischen der Ver­ träglichkeit der Kautschukarten und den Tg-Eigenschaften zu erhalten.

Die bisher bekannten SBR-BR-Gemische sind jedoch nicht zu­ friedenstellend, da es den zwei verschiedenen Kautschukarten eigen ist, leicht ihre physikalischen Eigenschaften aus­ zugleichen, was zu unzureichender Haftung bei niedrigen und hohen Temperaturen führt. Die Zugabe von Rußpartikeln in großen Mengen sollte vermieden werden, um eine schlechte Dispersionsfähigkeit in dem erhaltenen Kautschukgemisch und ungewünschtes Erhitzen der entsprechenden Lauffläche auszu­ schließen.

JP-A-61-66 733 und JP-A-62-62 840 beschreiben die Zugabe eines bestimmten Weichmachers zu dem SBR-BR-Gemisch zur Verwendung bei niedrigen Temperaturen. Dieser Zusatzstoff ist, obwohl er die Haftung bei niedriger Temperatur wirksam verbessert, empfindlich gegenüber einer Abnahme des Elastizitätsmoduls und somit instabil beim Rollen unter hohen Temperaturen.

Alle vorstehenden und zum Stand der Technik gehörenden Ver­ öffentlichungen beziehen sich auf Kautschuk für Laufflächen von Autoreifen, die zum Erreichen von Allwettereigenschaften ausgelegt sind. Große Bedeutung wird seit kurzem auf das "Reagieren" der Reifen in Kombination mit einer verläßlichen Haftung gelegt. Die Reifen sollten den Autos, die die ent­ sprechenden gesellschaftlichen Bedürfnisse erfüllen, ent­ sprechen. Aufgrund des Fortschritts im Maschinenbau und der Elektronik entwickelte sich eine starke Nachfrage an höher kultivierten Autos, die sich nicht nur in der Beschleunigung und Kurveneigenschaften aufzeichnen, sondern auch dem Fahrer das Gefühl geben, sich in Ruhe gelassen oder losgelöst von den Reifen zu fühlen, d. h. solche Autos können mit gut pas­ senden Schuhen verglichen werden. Deshalb wird von den Rei­ fen erwartet, daß sie auf die Absicht des Fahrers ohne Pha­ senverzögerung reagieren.

In diesen Autos, nachstehend kurz als "schnell reagierende Autos" bezeichnet, sollte keine Zeit beim Erzeugen einer seitlichen Kraft in Reaktion auf die Lenkbewegung verloren werden. Um es deutlicher auszudrücken, sollte diese Art von Auto schnell auf das Drehen des Lenkrades um auch nur einen kleinen Winkel reagieren. Die Forschung zeigte, daß langsa­ mes Reagieren auf Lenkbewegungen von der Struktur der Reifen und von der Phasenverzögerung der Lauffläche und des Profils herrührt. Ein geeignetes Maß für die Phasenverzögerung kann durch den Unterschied der Härte des Kautschuks bei +60°C und -10°C definiert werden. Es wurde bestätigt, daß je größer der Härteunterschied ist, um so schneller verursacht der Kautschuk eine Spannungsentlastung. Somit kann durch eine Spannungsminderung aufgrund einer auch nur leichten Laufflä­ chenverformung eine vorgegebene Spannung nicht aufrechter­ halten werden, oder das Reagieren auf eine geringe Lenkbewe­ gung verzögert sich.

Beim vorstehend definierten Härteunterschied, nachstehend als "M-Koeffizient" bezeichnet, wurde gefunden, daß er im Falle von SBR-BR-Gemischen mit hohem Styrolgehalt und hoher Tg-Temperatur, wie in Fig. 1 gezeigt, sich erhöht. Dies führt zu der Schwierigkeit, daß die Verwendung von SBR-BR-Ge­ mischen mit hoher Tg-Temperatur zur Verbesserung der Haf­ tung einen Anstieg des M-Koeffizienten mit sich bringt und somit der Reifen ungenügend auf Lenkbewegungen reagiert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, neue Kautschuk-Zusammensetzungen zur Verwendung in den Laufflä­ chen von Autoreifen bereitzustellen, wobei die Kautschuk-Zu­ sammensetzungen sich durch eine hohe Stabilität in bezug auf die Straßenhaftung und das Reagieren auf Lenkbewegungen über einen breiten Temperaturbereich auszeichnen.

Diese Aufgabe wurde durch den überraschenden Befund gelöst, daß Kautschuk-Zusammensetzungen mit ausgezeichnetem Verlust­ faktor (tan δ) und M-Koeffizienten durch die Verwendung von Butadien-Kautschukarten mit ausgewählten 1,2-Vinylgehal­ ten in Kombination mit bestimmten Mengen Naturkautschuk und Butadien-Kautschuk mit hohem cis-Bindungsanteil erhältlich sind. Es ist kein Laufflächen-Kautschuk bekannt, der der Verwendung vom Standpunkt des Reaktionsverhaltens auf Lenk­ bewegungen aus angepaßt ist.

Die erfindungsgemäßen Kautschuk-Zusammensetzungen sind als Laufflächen-Kautschuk insbesondere zur Verwendung bei Luft­ reifen vom Allwettertyp mit schnellem Reaktionsvermögen ge­ eignet.

Gegenstand der Erfindung sind somit Kautschuk-Zusammenset­ zungen, insbesondere zur Verwendung in Laufflächen für Rei­ fen, welche umfassen:

• a) 100 Gew.-Teile eines Basis­ kautschuks, enthaltend 30 bis 80 Gew.-Teile eines ersten Bu­ tadien-Kautschuks mit einem 1,2-Vinylgehalt von mehr als 70 Gew.-%, 10 bis 50 Gew.-Teile Naturkautschuk und 10 bis 40 Gew.-Teile eines zweiten Butadien-Kautschuks mit einem cis- 1,4-Bindungsanteil von mehr als 95 Gew.-%,
• b) 80 bis 130 Gew.-Teile Ruß mit einer spezifischen Oberfläche von mehr als 100 m²/g bestimmt durch Stickstoffadsorption, und
• c) 20 bis 90 Gew.-Teile eines Erdöl-Weichmachers mit einer Visko­ sitäts-Dichte-Konstante von 0,90 bis 0,98, wobei die Zusam­ mensetzung insbesondere ein Scherspeichermodul von kleiner als 500 MPa bei -30°C und einen Härteunterschied von nicht mehr als 15, bestimmt bei +60°C und -10°C, aufweist.

Fig. 1 zeigt Verlustfaktor-Temperaturkurven von verschie­ denen Styrol-Butadien-Kautschukarten, erhalten durch Emul­ sionspolymerisation mit veränderlichen Styrolgehalten.

Fig. 2 zeigt die Punkte von verschiedenen Kautschukgemischen in einem Schermodul-Versprödungstemperatur-Diagramm.

Die erfindungsgemäßen Kautschuk-Zusammensetzungen bestehen im wesentlichen aus einem ausgewählten Basiskautschuk, aus­ gewähltem Ruß und einem ausgewählten Erdöl-Weichmacher.

Die erfindungsgemäßen Basiskautschuke sind ihrer Art nach Gemische und enthalten einen ersten und zweiten Butadien- Kautschuk (BR) und Naturkautschuk (NR).

Die ersten BR-Kautschukarten sollten einen 1,2-Vinylgehalt von mehr als 70 Gew.-% aufweisen. Bei weniger als 70% würde das entstehende Kautschukgemisch eine zu niedrige Tg-Tempe­ ratur und somit einen kleinen Verlustfaktor (tan δ) bei 0°C aufweisen, was zu einer ungenügenden Straßenhaftung führte. Höhere Vinylgehalte sind natürlich wünschenswert, sind aber aufgrund der Herstellungsverfahren auf möglichst etwa 95 Gew.-% begrenzt. Die Menge des ersten BR beträgt 30 bis 80 Gew.-Teile des gesamten Basiskautschuks. Dieser Kautschuk würde bei weniger als 30 Teilen nicht seine inhärenten Eigenschaften zur Geltung bringen und bei einem Anteil von mehr als 80 Teilen könnte er nicht eine ausreichende Festig­ keit bei der Verwendung als Kautschuk für Laufflächen erge­ ben.

Naturkautschuk ist für die praktische Anwendung der Erfin­ dung wesentlich. Dieser Kautschuk dient zur Eliminierung oder Minderung der Beeinträchtigung der Laufflächen durch die Einwirkung einer heftigen, stoßenden oder schneidenden äußeren Kraft, denn die Reifen rollen häufig über nicht­ asphaltierte und wellige Straßen. Der Naturkautschuk wird in einer Menge von 10 bis 50 Gew.-Teilen, bezogen auf den ge­ samten Basiskautschuk zugegeben. Weniger als 10 Teile würden nicht wirksam die Beeinträchtigung verhindern, während mehr als 50 Teile der Vereinigung mit dem SBR-Kautschuk zuwider­ laufen und so eine unzureichende Straßenhaftung bewirken würden.

Der zweite Butadien-Kautschuk sollte mehr als 95 Gew.-% cis- 1,4-Bindungsanteil aufweisen und dient zur Verbesserung der Straßenhaftung bei niedrigen Temperaturen und der Abriebsfe­ stigkeit. Dabei liegt der Anteil an BR im Bereich von 10 bis 40 Gew.-Teilen bezogen auf den gesamten Basiskautschuk. Ab­ weichungen von diesem Bereich würden keine Qualitätsverbes­ serungen bewirken, und insbesondere mehr als 40 Teile würde zu einer schlechten Straßenhaftung führen.

Der erfindungsgemäße verwendete erste und zweite Butadien-Kaut­ schuk wird in einer an sich bekannten Weise erhalten. 1,3-Butadien kann absatzweise oder kontinuierlich in einem Kohlenwasserstoff-Lösungsmittel und in Gegenwart eines Initiators vom Lithium-Typ und unter Verwendung einer pola­ ren Verbindung, wie Ether, als Dispersionsmittel polymeri­ siert werden. Der 1,2- und 1,4-Bindungsanteil wird nach der Morero′schen Methode bestimmt.

Geeigneter Ruß sollte eine spezifische Oberfläche von mehr als 100 m²/g aufweisen und so eine hochabriebfeste und lauf­ stabile Lauffläche ergeben. Dieser Bestandteil wird in einer Menge zwischen 80 und 130 Gew.-Teilen bezogen auf 100 Gew.-Teile des gesamten Basiskautschuks zugesetzt. Das Über­ schreiten der oberen Grenze würde zu einem Kautschukgemisch mit unzureichender Abriebfestigkeit und ungewollter Erwär­ mung führen.

Ruß mit den gewünschten physikalischen Eigenschaften kann z. B. gemäß JP-A-63-1 12 638 hergestellt werden. Die spezifi­ sche Oberfläche wird gemäß ASTM D-3037 bestimmt.

Die erfindungsgemäßen Erdöl-Weichmacher sollten eine Visko­ sitäts-Dichte-Konstante von 0,90 bis 0,98 aufweisen. Dieser Bestandteil dient zur Verbesserung der Verarbeitbarkeit und anderer Qualitätsmerkmale wie Fahreigenschaften, Geräuschar­ mut und Bremsverhalten. Falls die Konstante des Weichmachers weniger als 0,90 beträgt, würde sich keine ausreichende Ver­ besserung der Straßenhaftung einstellen, und fall sie mehr als 0,98 beträgt, würde er nicht als ein Weichmacher wirken und so eine schwierige Verarbeitbarkeit bewirken. Die Menge des zugesetzten Weichmachers ändert sich mit der Menge des Rußes, beträgt aber zwischen 20 bis 90 Gew.-Teilen, bezogen auf 100 Gew.-Teile des gesamten Basiskautschuks. Geringere Mengen würden für eine schlechte Dehnung verantwortlich sein und somit Brüche und Schnitte verursachen. Höhere Mengen würden das sich ergebende Kautschukgemisch mechanisch schwä­ chen und im praktischen Gebrauch hohen Abrieb verursachen. Beispiele für den Weichmacher sind Extender-Weichmacheröle der aromatischen Sorte. Besonders bevorzugt sind Extender-Weich­ macheröle mit einer Viskositäts-Dichte-Konstante von etwa 0,98. Zur Bestimmung dieser Konstanten können bekannte Verfahren angewendet werden.

Ein so zusammengesetzter Kautschuk sollte ein Scherspeicher­ modul von weniger als 500 MPa bei -30°C aufweisen. Kaut­ schukartiges Material ist bei Temperaturen unterhalb des Tg-Punktes gewöhnlicherweise glasartig und somit brüchig, mit einem Modul, das 100 mal größer als das bei Raumtemperatur ist. Dies bedeutet, daß das Material selbst unter einer merklichen Spannung bricht. Die Temperatur, bei der der Bruch stattfindet, wird Versprödungstemperatur genannt und ist in der Technik allgemein als ein Maß für bestimmte phy­ sikalische Eigenschaften von Kautschuk bei niedrigen Tempe­ raturen anerkannt. Wenn das Modul weniger von der Temperatur abhängt als in der erfindungsgemäßen Kautschuk-Zusammenset­ zung, ist es schwierig, die Versprödungstemperatur einfach aus der Glasübergangstemperatur herzuleiten. Die Schermodule G′ von verschiedenen Kautschukgemischen sind wie in Fig. 2 verdeutlicht, gegen die Versprödungstemperaturen aufgetra­ gen. Die Zeichnung zeigt, daß alle Gemische den Wert 500 MPa für G′ übertreffen und somit brüchig werden. Der Wert G′ sollte deshalb unter 500 MPa gehalten werden. Das Schermodul wurde bei -30°C bestimmt, weil Reifen nur selten bei noch niedrigeren Temperaturen eingesetzt werden.

Um die Reaktion auf geringe Lenkbewegungen zu verbessern, sollte die erfindungsgemäße Zusammensetzung keinen Wert größer als 15 im Härteunterschied oder M-Koeffizienten, be­ stimmt bei +60°C und -10°C, aufweisen. Werte für den M-Koeffizienten von mehr als 16 wären, obwohl sie zu einer ausreichenden Haftung führten, für diese Reaktionseigen­ schaften und schließlich in bezug auf die Gesamteigenschaft des entsprechenden Reifens nicht vertretbar. Unterschiede in der Härte von weniger als 13 sind für bessere Ergebnisse be­ vorzugt.

In JP-A-56-1 10 753 wird ein bestimmtes Kautschukgemisch be­ schrieben, in dem ein Butadien-Kautschuk mit hohem Vinylge­ halt kombiniert mit Naturkautschuk und einem davon verschie­ denen Dien- oder Butadien-Kautschuk verwendet wird. Solch bekannte Kautschukgemische sind dafür gedacht, einen guten Ausgleich zwischen dem Rollwiderstand bei niedrigen Tempera­ turen und der Haftung auf nassen Straßen bei hohen Tempera­ turen zu erzielen. Diese Veröffentlichung lehrt weder die Abhängigkeit der Härte des Kautschuks von der Temperatur, noch beschäftigt sie sich mit der Zugabe von Ruß in einer Menge, die ausreicht, ein Reagieren auf Lenkbewegungen zu erzielen.

Beispiele

In allen Beispielen bedeuten die Zahlenwerte Gewichtsteile, falls nicht anders bezeichnet.

Drei verschiedene Testbeispiele von Butadien-Kautschuk mit wechselndem 1,2-Vinylgehalt wurden gemäß Tabelle I herge­ stellt und gemäß Tabelle II weiter verarbeitet. Der Vinylge­ halt wurde durch die Morero′sche Methode bestimmt. Zum Ver­ gleich wurden zwei handelsübliche SBR-Kautschuksorten (1) und (2) verwendet, die durch Emulsionspolymerisation herge­ stellt wurden.

Die Testzusammensetzungen wurden jeweils bei 160°C 20 Minu­ ten lang zu 2 mm dicken Scheiben vulkanisiert. Das Vulkani­ sat wurde auf Kautschukhärte, Schermodul und Verlustfaktor unter den nachstehend beschriebenen Bedingungen untersucht und die Ergebnisse in Tabelle II dargestellt.

Härte (H)

Die Messungen wurden gemäß JIS K-6301 durchgeführt.

Schermodul (G′) bei -30°C

Eine Testvorrichtung zur Bestimmung des Fließverhaltens, hergestellt von Rheometrics Co., wurde bei einer Frequenz von 20 Hz und einer Scherspannung von 0,5% betrieben.

Verlustfaktor (tan δ) bei 0°C

Es wurde das Verfahren zur Bestimmung von G′ angewendet.

Tabelle I

Tabelle II

Wie aus den Ergebnissen in Tabelle II hervorgeht, sind die erfindungsgemäßen Kautschuk-Zusammensetzungen 1 bis 3 in be­ zug auf alle getesteten Eigenschaften hoch zufriedenstel­ lend.

In den Vergleichsbeispielen 4 und 5 wurden die Vergleichs- Kautschukarten, d.h. SBR-1 und SBR-2 untersucht. Ver­ gleichsbeispiel 5 ist, obwohl dessen G′-Wert ausreichend ist, unzureichend im Verlustfaktor und somit auch in der Haftung. Vergleichsbeispiel 4 zeigt genau das Gegenteil und führt zu einem ungenügenden G′-Wert.

Der vom Umfang der Erfindung nicht erfaßte 1,2-Vinyl-BR-Kaut­ schuk (Vergleichsbeispiel 1) weist einen hinreichenden M-Koeffizienten auf, ist jedoch zu einem gewissen Grad unzu­ reichend in bezug auf tan δ und zeigt unvertretbare Straßen­ haftung. Das SBR(2)-NR-BR-System (Vergleichsbeispiel 2) führt zu erniedrigtem tan δ und zu einem erhöhten M-Koeffi­ zienten, d. h. es zeigt sich kein merklicher Anstieg im Reak­ tionsverhalten auf Lenkbewegungen. Abweichungen von der er­ findungsgemäßen Rußmenge führen zu unzureichenden Werten von tan δ, wie aus dem Vergleichsbeispiel 3, das ein ähnliches Kautschuksystem wie das erfindungsgemäße Beispiel 1 auf­ weist, ersichtlich. In Vergleichsbeispiel 6 wird eine Kombi­ nation aus BR-A mit BR mit einem cis-1,4-Bindungsanteil von 98 Gew.-% verwendet und führt zu unannehmbarem tan δ.

Es wurden Testreifen in der Größe 196/65R15 mit den Laufflä­ chen aus den Zusammensetzungen von Beispiel 1 und Ver­ gleichsbeispiel 4 hergestellt. Die Reifen wurden an einer 5­ sitzigen Limousine japanischen Fabrikats montiert. Das Rea­ gieren auf Lenkbewegungen und Verhalten in kritischen Situa­ tionen wurden von einer Reihe Juroren bestimmt und die Er­ gebnisse in Tabelle III dargestellt.

Tabelle III

Die erfindungsgemäßen Reifen zeigen, daß sie bezüglich des Reagierens auf Lenkbewegungen und schließlich im Gesamtver­ halten verbessert sind. Der Vergleichsreifen war im Verhal­ ten in kritischen Situationen etwas besser. Je größer die Zahl in Tabelle III, umso besser sind die Eigenschaften, wo­ bei die obere Grenze 10 Punkte beträgt.

Claims (4)

1. Kautschuk-Zusammensetzung, umfassend:

• a) 100 Gew.-Teile eines Basiskautschuks, enthaltend 30 bis 80 Gew.-Teile eines ersten Butadien-Kautschuks mit einem 1,2-Vinylgehalt von mehr als 70 Gew.-%, 10 bis 50 Gew.-Teile Naturkautschuk und 10 bis 40 Gew.- Teile eines zweiten Butadien-Kautschuks mit einem cis-1,4-Bindungsanteil von mehr als 95 Gew.-%,
• b) 80 bis 130 Gew.-Teile Ruß mit einer spezifischen Oberfläche von mehr als 100 m²/g bestimmt durch Stickstoffadsorption und
• c) 20 bis 90 Gew.-Teile eines Erdöl-Weichmachers mit einer Viskositäts-Dichte-Konstante von 0,90 bis 0,98.

2. Kautschuk-Zusammensetzung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Zusammensetzung ein Scherspeicher­ modul von weniger als 500 MPa bei -30°C und einen Här­ teunterschied von nicht mehr als 15, bestimmt bei +60°C und -10°C, aufweist.

3. Kautschuk-Zusammensetzung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß der Erdöl-Weichmacher ein aro­ matisches Extender-Weichmacheröl ist.

4. Verwendung der Kautschuk-Zusammensetzung nach Anspruch 1, 2 oder 3 in Laufflächen von Autoreifen.