DE4020635A1 - Verfahren zum bestimmen des technischen zustandes von kraftstoffeinspritzsystemen und deren bauteilen - Google Patents
Verfahren zum bestimmen des technischen zustandes von kraftstoffeinspritzsystemen und deren bauteilenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen des techni
schen Zustandes von Kraftstoffeinspritzsystemen und deren Bau
teilen gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Sie ermöglicht es einerseits den Herstellern von Verbrennungs
motoren und Kraftfahrzeugen, mit minimalem Aufwand die Quali
tät einschließlich der Einstellwerte eines Kraftstoffein
spritzsystems am fertig montierten Motor zu kontrollieren und
andererseits im Rahmen der technischen Überwachung sowie im
Servicebereich Funktion und Einstellwerte des Einspritzsy
stems und seiner Bauteile umfassend zu kontrollieren und bei
vorhandenen Mängeln die Fehlerursache ohne Demontagearbeiten
zu lokalisieren.
Es sind bereits mehrere gattungsgemäße Verfahren allgemein be
kannt. Bei einer Gruppe dieser Verfahren, die bei der techni
schen Überwachung breite Anwendung findet, wird mit Prüfgerä
ten die Konzentration einzelner Verbrennungsprodukte im Abgas
(zum Beispiel Rußpartikel, NOx, CO) unter definierten Prüfbe
dingungen ermittelt und mit gesetzlich festgelegten Grenzwer
ten verglichen. Wird der Grenzwert überschritten, so müssen
die Bauteile kontrolliert werden.
Diese Bauteilprüfung stellt zugleich die zweite Gruppe dieser
Verfahren dar, die vorwiegend im Servicebereich angewandt wer
den. Dabei werden Funktion und Einstellparameter einzelner
Bauteile auf Prüfständen oder mittels Prüfgeräten kontrol
liert. Mit Ausnahme des Parameters dynamischer Förderbeginn
erfordern diese Verfahren Demontagearbeiten und meist den
vollständigen Ausbau der Bauteile aus dem Fahrzeug, was mit
hohem personellen Aufwand und entsprechenden Kosten verbunden
ist.
Als nachteilig bei den Verfahren der ersten Gruppe erweist
sich, daß in den gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerten we
der die Spezifik der unterschiedlichen Fahrzeug- und Motoren
typen noch die laufleistungsabhängige Veränderung der motori
schen Parameter berücksichtigt werden und dem fortschreiten
den Entwicklungsniveau der Motoren und Einspritzsysteme nur
ganz grob mit veränderten Grenzwerten Rechnung getragen wer
den kann. Im Falle einer Grenzwertüberschreitung müssen alle
Bauteile überprüft werden, was besonders aufwendig ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, die gattungsgemäßen Verfahren
so weiterzuentwickeln, daß gegenüber einem Abgastest in einer
nur unwesentlich höheren Prüfzeit der technische Zustand des
Kraftstoffeinspritzsystems wesentlich genauer bestimmt und im
Falle einer Mängelfeststellung zusätzlich die Fehlerursache
demontagelos lokalisiert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Erfindungswesentlich an dem beanspruchten Verfahren ist zum
einen, daß anstelle der bisher üblichen Bewertung jeweils nur
einer Kenngröße eine komplexe Bewertung mehrerer Kennwerte
tritt, die auf der Grundlage einer komplexen Betrachtung des
Energieumwandlungsprozesses im Motor ausgewählt werden. Dabei
handelt es sich einerseits um Kennwerte, die den Energieum
wandlungsprozeß direkt beeinflussen, und andererseits um Kenn
werte, die die Ergebnisse dieses Prozesses kennzeichnen. Zu
letzteren Kennwerten gehören sowohl die Konzentrationswerte
unterschiedlicher Verbrennungsprodukte im Abgas, aber auch
solche, die die vom Motor abgegebene Energie erfassen.
Bei der Anwendung des Verfahrens werden in einem ersten
Schritt unter definierten Prüfbedingungen die für einen Motor
typ festgelegten Kennwerte an dem zu prüfenden Motor ermit
telt, und in einem zweiten Schritt, der Bewertung des vorge
fundenen technischen Zustandes, wird mit diesen Kennwerten ei
ne mehrdimensionale Diskriminanzanalyse durchgeführt. Im Er
gebnis dieser Diskriminanzanalyse wird das geprüfte Einspritz
system einer von mehreren Zustandsklassen zugeordnet, wobei
diese Zustandsklassen den ordnungsgemäßen Zustand und die
praktisch auftretenden Fehlerursachen bezeichnen. Zum anderen
ist es wesentlich, daß die der Diskriminanzanalyse zugrunde
liegende Entscheidungsregel in einer Vorbereitungs- oder Lern
phase bestimmt wird und so für eine Gruppe von Motoren- bzw.
Fahrzeugtypen oder sogar für jeden Motoren- bzw. Fahrzeugtyp
optimal gestaltet und damit der fortschreitende technische
Entwicklungsstand unmittelbar berücksichtigt werden kann.
Weiterhin berücksichtigt die zur Anwendung kommende Entschei
dungsregel sowohl die Häufigkeit des Auftretens der einzelnen
Zustandsklassen in der Werkstatt- bzw. Überwachungspraxis als
auch die bei einer falsch getroffenen Klassenzuordnung auftre
tenden Verluste (Fehlklassifikationsverluste). Damit wird er
reicht, daß in der Summe der Entscheidungen minimale Verlu
ste, das heißt minimale Folgekosten, entstehen. Bei der Be
stimmung dieser Fehlklassifikationsverluste besteht die Mög
lichkeit, sowohl die ökonomischen Auswirkungen in der Werk
statt und für den Fahrzeugbetreiber als auch die ökologischen
Auswirkungen einer falschen Klassenzuordnung zu berücksichti
gen.
Die Vorteile der Anwendung des Verfahrens bestehen zum einen
in einer wesentlichen Erhöhung der Genauigkeit, mit der der
technische Zustand von Kraftstoffeinspritzsystemen bestimmt
werden kann, wodurch die Umweltbelastung durch feste und gas
förmige Schadstoffe im Abgas minimiert wird. Zum anderen wer
den bei ordnungsgemäßer Funktion des Einspritzsystems gleich
zeitig die wesentlichen Leistungsparameter des Motors gewähr
leistet, wodurch einer ungerechtfertigten Verstellung der För
dermengengrenze zum Erreichen höherer Motorleistung begegnet
und die technisch bedingte CO2-Emission begrenzt werden kann.
Ein weiterer Vorteil des Verfahrens besteht in der Minimie
rung des Prüf- und Reparaturaufwandes, was sich günstig auf
die Bewältigung der technischen Überwachung des gesamten Fahr
zeugbestandes auswirkt. Auch für die Fahrzeugbetreiber erge
ben sich Vorteile, die sich in minimalen Folgekosten sowohl
in der Werkstatt als auch beim weiteren Fahrzeugeinsatz äu
ßern. Letztendlich erleichtert dieses Verfahren auch den Moto
ren- und Fahrzeugherstellern die Zustimmung zu schärferen
Grenzwerten bzw. Prüfverfahren, weil sie an der Entwicklung
der Entscheidungsregeln mitarbeiten können und dieses Verfah
ren die realen Gegebenheiten des Fertigungsprozesses und die
nutzungsdauerbedingten Veränderungen der Motorenparameter be
rücksichtigt.
Nachfolgende Ausführungen sollen das Verständnis der Erfin
dung erleichtern.
Bevor die Diskriminanzanalyse an einem Prüfobjekt angewandt
werden kann, muß in einer Vorbereitungs- bzw. Lernphase der
konkrete Inhalt der Entscheidungsregel erarbeitet werden. Da
zu sind mehrere Arbeitsschritte durchzuführen.
Im ersten Arbeitsschritt gilt es einerseits, die technischen
Zustände zu definieren, die mittels Diskriminanzanalyse spä
ter voneinander unterschieden werden sollen. Andererseits
sind bereits jetzt die Kennwerte festzulegen, die im Verfah
ren und in der Entscheidungsregel verwendet werden sollen und
die den technischen Zustand möglichst gut widerspiegeln.
Die Vorauswahl dieser Kennwerte erfolgte auf der Grundlage
der bereits erwähnten komplexen Betrachtung des Energieum
wandlungsprozesses und unter Berücksichtigung der Möglichkei
ten, diese Kennwerte mittels Diagnosegerät und geringem Auf
wand zu bestimmen. Es handelt sich hierbei um zwei Arten von
Kennwerten. Eine erste Art kennzeichnet die Ergebnisse des
Energieumwandlungsprozesses. Zu diesen Kennwerten zählen
abgasseitig
- - die Rußpartikelkonzentration bzw. die Randdichte (es können auch mehrere Kennwerte aus dem zeitlichen Verlauf des Randstoßes nach der Beschleunigungsmethode verwendet werden),
- - die NOx-Konzentration,
- - die CO-Konzentration
motorseitig
- - das maximale Drehmoment bzw. die Winkelbeschleunigung im Bereich der Drehzahl des maximalen Drehmomentes,
- - die Nennleistung bzw. das Maximum des Produktes aus Winkelbeschleunigung und Winkelgeschwindigkeit,
- - das indizierte Moment bzw. die Summe von Winkelbeschleunigung und dem Betrag der Winkelverzögerung im Bereich der Drehzahl des maximalen Drehmomentes.
Weitere ähnliche Kennwerte sind möglich.
Bei der zweiten Art handelt es sich um Kennwerte, die den
Energieumwandlungsprozeß direkt beeinflussen. Solche Parame
ter sind
- - dynamischer Förderbeginn
- - Luftdruck, Lufttemperatur
- - Luftfilterverschmutzung
- - Zylinderdichtheit und
- - Motortemperatur
In dieser Aufzählung nicht genannte Kennwerte, wie zum Bei
spiel Einspritzmenge, Einspritzdruck, Strahlbild der Ein
spritzdüse, entziehen sich einer demontagelosen Bestimmung
und sind mittels Diskriminanzanalyse zugänglich zu machen.
Dieser prinzipielle Lösungsansatz ist noch dadurch zu verbes
sern, daß die Wirkung einiger Parameter, die den Energieum
wandlungsprozeß direkt beeinflussen, neutralisiert wird, in
dem ein einheitlicher Ausgangszustand vor dem Bestimmen der
Kennwerte hergestellt wird. Das betrifft den dynamischen För
derbeginn und die Luftfilterverschmutzung, die vorher zu kon
trollieren und gegebenenfalls zu verändern sind. Unmittelbar
vor der Kennwertbestimmung ist der Motor betriebswarm zu fah
ren, wodurch auch der Einfluß dieses Parameters minimiert wer
den kann. Zur Kennwertermittlung selbst finden die üblichen
Meßverfahren Anwendung, unter anderem die Vollastbeschleuni
gung des nur durch das Trägheitsmoment der beschleunigten Mas
sen belasteten Motors.
In einem zweiten Arbeitsschritt gilt es, experimentelle Unter
suchungen an einer Stichprobe von Fahrzeugen bzw. Motoren
(nachfolgend Objekte genannt) durchzuführen. Der technische
Zustand der Objekte muß dabei so beschaffen sein, daß in je
der Zustandsklasse mehrere Objekte vorhanden sind. An jedem
dieser Objekte sind die festgelegten Kennwerte nach einer ein
heitlichen Technologie zu ermitteln. Sie bilden für jedes Ob
jekt einen Kennwertvektor.
Die Analyse dieser Daten ist Inhalt des dritten Arbeitsschrit
tes. Für jede Zustandsklasse ist die Verteilungsdichtefunk
tion zu bestimmen, die prinzipiell von jeder beliebigen Art
sein kann. Ausgehend von den für die jeweilige Zustandsklasse
vorliegenden Kennwertvektoren ist eine Klasse von Verteilungs
dichtefunktionen auszuwählen und mittels statistischer Tests
zu bestätigen. Die Parameter der konkreten Verteilungsdichte
funktion sind anschließend mittels statistischer Schätzverfah
ren zu bestimmen. Somit wird die Verteilungsdichtefunktion
für jede Zustandsklasse ermittelt.
Damit die Entscheidungsregel auch die in der Praxis existie
renden Probleme berücksichtigt, sind in einem vierten Arbeits
schritt zum einen die relativen Häufigkeiten des Auftretens
der einzelnen Zustandsklassen, die sogenannten a priori-Wahr
scheinlichkeiten, zu bestimmen. Diese können entweder aus den
relativen Häufigkeiten der Objekte in den Zustandsklassen bei
den experimentellen Untersuchungen berechnet oder aufgrund
Expertenerfahrung festgelegt werden. Grundsätzlich kann
auch auf die Angabe von a priori-Wahrscheinlichkeiten verzich
tet werden. In diesem Fall sind diese Werte für alle Zustands
klassen auf einen gleichen Wert größer Null zu setzen.
Zum anderen sind die Auswirkungen der Zuordnung eines Objek
tes zu einer falschen Zustandsklasse, die sogenannten Fehl
klassifikationsverluste, zu ermitteln, wodurch in der Ent
scheidungsregel die Wirkung von Fehlentscheidungen minimiert
wird. Es sind hierbei für alle Möglichkeiten einer falschen
Zuordnung Verlustfaktoren zu bestimmen, die den wahren Ver
lust (Schaden) einer Fehlklassifikation entweder in absoluter
Größe (zum Beispiel in DM) angeben oder auch normiert sein
können. In die Berechnung dieser Verlustfaktoren sind sowohl
ökonomische als auch ökologische Folgekosten aufzunehmen. Im
Einzelfall kann es schwierig sein, die exakten Kosten zu er
mitteln. Dann ist es erforderlich, diese Werte aufgrund von
Expertenerfahrung zu schätzen.
Damit ist die Vorbereitungsphase abgeschlossen.
Bei der Anwendung des Verfahrens in der sogenannten Arbeits
phase werden mit einem oder mit mehreren Diagnosegeräten nach
der festgelegten Technologie (Herstellung des Ausgangszustan
des) alle festgelegten Kennwerte an einem Objekt mit unbekann
tem technischen Zustand des Kraftstoffeinspritzsystems be
stimmt. Sie bilden den Kennwertvektor x
X = (x₁, x₂, . . ., xm) (1)
mit m Kennwerten. Aufgabe der Diskriminanzanalyse ist es nur,
dieses unbekannte Objekt einer Zustandsklasse zuzuordnen, mit
dem Ziel, den erwarteten Verlust einer falschen Zuordnung zu
minimieren.
Die Entscheidung läuft wie folgt ab. Für jede Zustandsklasse
i wird der erwartete Verlust Si(x) ermittelt, falls das unbe
kannte Objekt dieser Zustandsklasse zugeordnet würde. Es gilt
die Beziehung
Si (x) = π₁ · p₁ (x) · r1i + π₂ · p₂ (x) · r2i + . . . + πk · pk (x) · rki (2)
mit
πj a priori-Wahrscheinlichkeit der Zustandsklasse j,
pj(x) Wahrscheinlichkeitsdichte des Vektors x in der Zustandsklasse j,
rji Verlust bei falscher Zuordnung eines Objektes der Zustandsklasse j zur Zustandsklasse i,
k Anzahl der Zustandsklassen.
pj(x) Wahrscheinlichkeitsdichte des Vektors x in der Zustandsklasse j,
rji Verlust bei falscher Zuordnung eines Objektes der Zustandsklasse j zur Zustandsklasse i,
k Anzahl der Zustandsklassen.
Das unbekannte Objekt wird letztendlich der Zustandsklasse i
zugeordnet, für die der Wert Si(x) minimal wird. Mit dieser
Entscheidungsregel wird bei einer größeren Anzahl in dieser
Art getroffener Entscheidung der Gesamtverlust minimal. Der
mittlere Gesamtverlust läßt sich mit folgender Beziehung be
rechnen
wobei Wi die Menge derjenigen Kennwertvektoren x darstellt,
für die Si(x) Sj(x) gilt (für alle j = 1 ... k).
In der Werkstattpraxis läßt sich dieses Verfahren zweckmäßi
gerweise in der Art einsetzen, daß die in der Vorbereitungs
phase ermittelten Parameter der Verteilungsdichtefunktionen,
der a priori-Wahrscheinlichkeiten und die Verlustfaktoren der
Zustandsklassen sowie die programmtechnische Umsetzung der
Entscheidungsregel in einen Rechner übertragen werden, so
daß dort nach Übergabe eines aktuellen Kennwertvektors die
Diskriminanzanalyse durchgeführt wird. Dieser Rechner kann so
wohl der Mikrorechner eines speziellen Diagnosegerätes für
Kraftstoffeinspritzsysteme als auch der Mikrorechner eines
von mehreren Diagnosegeräten sein, die für die Kennwertbestim
mung eingesetzt werden, oder aber auch ein normaler Personal
computer.
Die Ausgabe der Ergebnisse der Diskriminanzanalyse erfolgt
zweckmäßigerweise in Textform und enthält entweder den ermit
telten technischen Zustand oder gibt die erforderlichen Ein
stell- oder Reparaturarbeiten an.
Nach diesen Erläuterungen wird nun ein Ausführungsbeispiel be
schrieben. Es zeigen
Fig. 1 Konzentrationsellipsen der vier Zustandsklassen im
Kennwertfeld (p = 70% und p = 90%) und
Fig. 2 Kennwertfeld mit Trennkurven für die Zustandsbewertung
mittels Diskriminanzanalyse (ohne a priori-Wahrschein
lichkeiten).
Im gewählten Beispiel steht die Aufgabe, den technischen Zu
stand des Kraftstoffeinspritzsystems und seiner Bauteile an
einem 4-Zylinder-Dieselmotor demontagelos zu ermitteln.
Für die Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden in
der Vorbereitungsphase nachfolgend aufgeführte Zustandsklas
sen und Kennwerte festgelegt.
- 1. ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen und ord nungsgemäße Einstellung der Einspritzpumpe
- 2. ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen und För dermenge der Einspritzpumpe zu groß
- 3. ordnungsgemäße Funktion der Einspritzdüsen und För dermenge der Einspritzpumpe zu gering
- 4. Strahlbild und/oder Einstellung der Einspritzdüsen nicht in Ordnung und Einstellung der Einspritzpumpe muß überprüft werden,
- - Winkelbeschleunigung im Bereich der Drehzahl des ma ximalen Drehmomentes
- - Randdichte, gemessen nach der Beschleunigungsmethode
Zur Herstellung des reproduzierbaren Ausgangszustandes für al
le Messungen sind folgende Arbeiten durchzuführen:
- - Kontrolle und gegebenenfalls Austausch des Luftfil ters
- - Kontrolle und gegebenenfalls Einstellung des dynami schen Förderbeginns
- - Motor betriebswarm fahren (TÖl = 60 . . . 70°C)
Die Messungen zur Ermittlung der Kennwerte werden in der Be
triebsart Vollastbeschleunigung mit fünfmaliger Wiederholung
durchgeführt und die Mittelwerte im zweidimensionalen Kenn
wertvektor verwendet. Die experimentellen Untersuchungen in
der Vorbereitungsphase werden an sechsundzwanzig Fahrzeugen
des gleichen Typs durchgeführt. An diesen Fahrzeugen werden
im Anlieferungszustand die Kennwerte bestimmt und danach die
Einspritzpumpe oder die Einspritzdüsen einer Bauteilprüfung
unterzogen. Anschließend werden wieder die Kennwerte be
stimmt, die noch nicht geprüften Bauteile einer Bauteilprü
fung unterzogen und abschließend nochmals die Kennwerte be
stimmt. Insgesamt liegen schließlich siebzig Kennwertvektoren
mit jeweils bekanntem technischen Zustand vor. Für die vier
Zustandsklassen werden nun die Parameter der Verteilungsdich
tefunktionen bestimmt, wobei hier Normalverteilung gilt. Da
in diesem Beispiel nur mit zweidimensionalen Kennwertvektoren
gearbeitet wird, lassen sich die Verhältnisse grafisch dar
stellen. Fig. 1 enthält die Konzentrationsellipsen der Vertei
lungsdichte für p = 70% und p = 95% (jeweils die größere El
lipse) aller vier Zustandsklassen im Kennwertfeld. Dabei be
deuten RD Randdichte und ϕ Winkelbeschleunigung im Bereich
der Drehzahl des maximalen Drehmomentes. Die eingezeichnete
Zahl bezeichnet die Nummer der Zustandsklasse. Am Ende der
Vorbereitungsphase werden zum einen die a priori-Wahrschein
lichkeiten auf gleiche Werte gesetzt Π1=Π2=Π3=Π4=1/4. Zum
anderen werden die Verlustfaktoren durch Experteneinschätzung
wie folgt festgelegt:
r₁₂ = 4 r₁₃ = 4 r₁₄ = 7
r₂₁ = 8 r₂₃ = 0 r₂₄ = 3
r₃₁ = 3 r₃₂ = 0 r₃₄ = 3
r₄₁ = 16 r₄₂ = 8 r₄₃ = 8
r₂₁ = 8 r₂₃ = 0 r₂₄ = 3
r₃₁ = 3 r₃₂ = 0 r₃₄ = 3
r₄₁ = 16 r₄₂ = 8 r₄₃ = 8
Mit diesen Daten lassen sich die Trennkurven zwischen den Zu
standsklassen bestimmen. In Fig. 2 sind diese Trennkurven im
Kennwertfeld dargestellt. Man erkennt, daß die Grundstruktur
der Lage der Konzentrationsellipsen erhalten bleibt, aber kla
re Grenzen zwischen den Zustandsklassen vorhanden sind. In
diese Darstellung ist zusätzlich der Grenzwert für die Rand
dichte RDzul. eingezeichnet. Man erkennt, daß ein beträchtli
cher Teil der fehlerhaft zu klassifizierenden Einspritzanlage
in den Zustandsklassen 2 und 4 von dieser Grenzwertmethode
als in Ordnung befunden werden. Gleichzeitig wird der Grad
der Erhöhung der Genauigkeit der Zustandsbewertung mit dem er
findungsgemäßen Verfahren deutlich.
Die in der Praxis zu erwartenden Verhältnisse bei den unter
schiedlichen Methoden können mit dem zu erwartenden mittleren
Verlust angegeben werden. Verwendet man für diesen Vergleich
die technischen Zustände und Kennwertvektoren der sechsund
zwanzig untersuchten Fahrzeuge im Anlieferungszustand, so er
hält man folgende Ergebnisse:
Methode | |
mittlerer Verlust | |
- Verzicht auf jegliche Überprüfung und Wartung | |
7 | |
- generelle Durchführung einer vollständigen Bauteilprüfung | 4 |
- Durchführung einer vollständigen Bauteilprüfung nur wenn die Randdichte den Grenzwert überschreitet | 3,5 |
- Durchführung einer Bauteilprüfung gemäß dem Ergebnis der Diskriminanzanalye | 1 |
Diese Verhältnisse verdeutlichen die ökonomischen und ökologi
schen Vorteile des Verfahrens, die bereits bei einer noch
sehr einfachen Ausbaustufe zu erzielen sind.
Claims (4)
1. Verfahren zum Bestimmen des technischen Zustandes von
Kraftstoffeinspritzsystemen und deren Bauteilen, dadurch
gekennzeichnet, daß
- a) die Bestimmung des technischen Zustandes direkt am Mo tor bzw. am im Fahrzeug eingebauten Motor auf der Grund lage einer komplexen Betrachtung des Energieumwandlungs prozesses im Motor erfolgt,
- b) dabei in einem ersten Schritt ein reproduzierbarer Aus gangszustand durch Anwendung an sich bekannter Methoden und Geräte hergestellt wird und anschließend mit weite ren bekannten Verfahren und Geräten mehrere charakteri stische Kennwerte ermittelt werden und
- c) diese Kennwerte einer komplexen Analyse in Form einer mehrdimensionalen Diskriminanzanalyse unterzogen werden und in deren Ergebnis das untersuchte Kraftstoffein spritzsystem einer von mehreren Zustandsklassen zugeord net wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) es sich bei den charakteristischen Kennwerten einer seits um solche Kennwerte handelt, die die Ergebnisse des Energieumwandlungsprozesses sowohl in Form der gas förmigen und festen Verbrennungsprodukte als auch in Form der vom Motor abgegebenen Energie ausreichend ge nau erfassen, und andererseits um solche Kennwerte han delt, die den Energieumwandlungsprozeß direkt beeinflus sen,
- b) die Wirkung einiger dieser zuletzt genannten Kennwerte auf die Ergebnisse des Energieumwandlungsprozesses in der Form neutralisiert wird, indem vor der eigentlichen Kennwertbestimmung ein einheitlicher, reproduzierbarer Ausgangszustand hergestellt wird, und
- c) beim Herstellen des Ausgangszustandes insbesondere die Kennwerte dynamischer Förderbeginn, Luftfilterverschmut zung und Motortemperatur berücksichtigt werden.
3. Verfahren nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeich
net, daß
- a) die Parameter der Entscheidungsregel, auf der die Dis kriminanzanalyse beruht, in einer Vorbereitungs- bzw. Lernphase bestimmt werden,
- b) die Parameter der Entscheidungsregel sich zusammenset zen aus den Parametern der konkreten Verteilungsdichte funktion und der a priori-Wahrscheinlichkeit für jede Zustandsklasse sowie den Verlustfaktoren, die bei Zuord nung eines Objektes zu einer falschen Zustandsklasse entstehen, und
- c) die Entscheidungsregel auf die Minimierung des mit der Zuordnung eines Objektes zu einer Zustandsklasse verbun denen Verlustes gerichtet ist.
4. Verfahren nach einem oder mehreren der vorgenannten Ansprü
che, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) das Verfahren für eine praktische Anwendung in der Art umgesetzt wird, daß die in der Vorbereitungs- bzw. Lern phase ermittelten Parameter der Entscheidungsregel so wie die programmtechnische Umsetzung des Entscheidungs algorithmus auf einen Rechner übertragen wird,
- b) der Rechner entweder der Mikrorechner eines speziellen Diagnosegerätes für Kraftstoffeinspritzsysteme oder der Mikrorechner eines von mehreren zur Kennwertermittlung eingesetzten Diagnosegeräten oder aber auch ein norma ler Personalcomputer sein kann,
- c) diesem Rechner entweder die einzelnen Kennwerte oder der vollständige Kennwertvektor eines unbekannten Objek tes zur Durchführung der Diskriminanzanalyse zugeführt wird und
- d) das Ergebnis der Diskriminanzanalyse in Textform ausge geben wird und dieser Text entweder den ermittelten technischen Zustand oder die erforderlichen Einstell bzw. Reparaturarbeiten zum Inhalt hat.
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