DE4017876A1

DE4017876A1 - Luftfederungseinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE4017876A1
Application number: DE4017876A
Authority: DE
Inventors: Ortwin Engfer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-06-02
Filing date: 1990-06-02
Publication date: 1991-12-05
Also published as: ITMI911454A0; FR2662644A1; HU911836D0; IT1250418B; ITMI911454A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Luftfederungseinrichtung nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Luftfederungseinrichtung ist bekannt (DE-OS 32 26 594) .

Wenn solche Luftfederungseinrichtungen bei Container- oder Wechsel pritschen-Fahrzeugen verwendet werden, besteht bei Entladung der Last mittels eines Kranes das Problem, daß der Fahrzeugaufbau schlagartig gegen am Wagenkasten angebrachte Ausfederungsanschläge fährt. Diese können dabei zu Bruch gehen. Es muß daher vom Kranfüh rer darauf geachtet werden, daß er die Last sehr vorsichtig und langsam anhebt, damit ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um über die Niveauregelventile die Luftfederbälge zu entlüften. Dies gilt besonders für Container- und Wechselpritschen-Fahrzeuge, weil bei diesen der Lastanteil sehr hoch ist.

Ein weiteres Problem ergibt sich, wenn das ganze Fahrzeug von einem Kran angehoben wird und wenn dabei die Drücke in den Luftfederbälgen gering sind. Ein volles Ausfedern der Luftfederbälge kann dann be wirken, daß sie aus ihrer Halterung herausspringen. Beim nachfolgen den Absetzen des Fahrzeuges sind dann die Federbälge undicht oder es bilden sich Falten an Stellen, die dafür nicht vorgesehen sind. Eine solche Faltenbildung verhindert ein normales Abrollen des Federbal ges und kann die Luftfederung zum Blockieren bringen.

Vorteile der Erfindung

Die eingangs genannte Luftfederungseinrichtung mit den kennzeichnen den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß beim Entladen oder beim Verladen von luftgefederten Fahrzeugen immer ein gewisser Restdruck in den Luftfederbälgen, also auch in ausgefe dertem Zustand, erhalten bleibt. Damit wird dann erreicht, daß die geschilderten Funkionsmängel, wie Zerstörung der Ausfederungsan schläge oder Herausspringen der Bälge aus ihren Halterungen oder falsche Faltenbildung nicht auftreten können. Insbesondere der Um gang mit Container- und Wechselpritschen-Fahrzeugen, aber auch der mit gewöhnlichen luftgefederten Lastwagen und Bussen ist dann genau so rasch und problemlos möglich wie bei den althergebrachten blatt federgefederten Fahrzeugen.

Durch die Schnellentlüftung können kostengünstige Luftfederventile mit geringem Durchflußquerschnitt verwendet werden, da beim Entlüften nur kleine Steuerluftmengen über das Luftfederventil strömen (Re laisventilwirkung).

Schließlich ist es auch von Vorteil, daß der Restdruck in den Bälgen selbsttätig nachregelbar ist, um den Restdruck auch bei einem Leck immer auf gleicher Höhe zu halten.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung darge stellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Luftfederungseinrichtung mit Schnellentlüftungs ventilen mit Restdrucksicherung in Schema-Darstellung,

Fig. 2 eine erste Ausführung des Schnellentlüftungsventils mit Restdruck sicherung,

Fig. 3 ein Diagramm über den Druckverlauf bei der Bauart nach der Fig. 2,

Fig. 4 eine Abwandlung der Bauart nach Fig. 2 und

Fig. 5 ein Diagramm über den Druckverlauf bei der Bauart nach Fig. 4.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Eine Luftfederungseinrichtung besitzt ein Niveauregelventil 1, das zwischen einem Vorratsbehälter 2 und einer Außenluft-Verbindung 3 angeordnet ist und das über einen Hebel 4 abhängig von einer Fahr zeuglast bei der Auf- und Abbewegung des Wagenkastens betätigbar ist. An das Niveauregelventil 1 sind über zwei Leitungen 5 und 6 vier Luftfederbälge 7, 8, 9, 10 einer hinteren Doppelachse 11 ange schlossen.

In jeder der zu den Luftfederbälgen 7, 8, 9, 10 führenden Leitungen 5, 6 ist ein Ventil eingesetzt, das ein Schnellentlüftungsventil mit Restdrucksicherung 18 enthält. Ein solches Ventil kann vorschlagsge mäß zwei verschiedene Ausführungen haben, die eine ist in der Fig. 2 dargestellt, eine andere zeigt die Fig. 4, jeweils im Schnitt.

Ein Ventilgehäuse 20 hat zwei Hauptbohrungen 21, 22, deren Achsen 23, 24 senkrecht aufeinander stehen. In der einen, größeren Bohrung ist ein Kolben 25 beweglich, der mittig mit einem ringplattenförmi gen Weichgummi-Schließkörper 26 und außermittig mit einem zungenför migen Schließkörper 27 armiert ist. Der mittige Schließkörper 26 ist zur Zusammenarbeit mit einem gehäusefesten Ventilsitz 28 bestimmt, der zu einer Entlüftungsstelle 29 am Ventilgehäuse 20 führt und der zusammen mit dem Schließkörper 26 ein Schnellentlüftungsventil 26/28 bildet. Dabei ist die Entlüftung über einen Geräuschdämpfer 30 ge leitet. Der zungenförmige Schließkörper 27 deckt die Ausmündung ei nes achsparallel verlaufenden Kolben-Durchbruchs 31 ab und bildet mit diesem ein Rückschlagventil 27/31, das Luft aus einer Eingangs kammer 32 in eine Arbeitskammer 33 gelangen läßt, den Rückfluß aber sperrt.

Die Eingangskammer 32 hat einen Gewinde-Anschluß 34, zu dem die Lei tung 5 bzw. 6 vom Luftfederventil 1 führt, und die Arbeitskammer 33 ist über einen seitlichen Gehäusedurchbruch 35 an einen Ventilsitz 36 eines Überströmventils 36/37 angeschlossen, der von einem Schließkörper 37 abgedeckt wird. Der Schließkörper 37 trägt einen hülsenförmigen Axialansatz 38, der mittels eines O-Ringes 39 abge dichtet in eine die Bohrung 22 nach außen abschließenden Führungs kappe 40 gleitbar eingesetzt ist. Koaxial in der Kappe 40 ist eine von außen zugängliche Einstellschraube 41 eingesetzt, mit welcher die Spannung einer Feder 42 veränderbar ist, die bestrebt ist, den Schließkörper 37 auf seinem Sitz 36 zu halten. Seitlich an der Boh rung 22 sind mehrere Gewindeanschlüsse 43 vorgesehen, an welche zu den Luftfederbälgen 7, 8, 9, 10 führende Leitungen angeschlossen sind.

Mit Hilfe der Einstellschraube 41 kann der notwendige Restdruck in den Luftfederbälgen 7, 8, 9, 10 eingestellt werden. Der Restdruck sollte geringer als der dynamische Balgdruck des leeren Fahrzeuges sein, aber ∼0,5 bar nicht unterschreiten.

Das Befüllen der Luftfederbälge erfolgt vom Niveauregelventil 1 über den Anschluß 34 und über das Rückschlagventil 27/31, das sich in dem im nun folgenden Text als Reaktionskolben bezeichneten Kolben 25 des Schnellentlüftungsventiles 26/28 befindet. Die Luft strömt dann über das Überströmventil 36/37 zu den Luftfederbälgen. Das Überstromven til 36/37 ist oberhalb eines Restdruckes von beispielsweise 0,5 bar immer voll geöffnet.

Die Entlüftung der Luftfederbälge findet statt, wenn über das Ni veauregelventil 1 eine Druckabsenkung eingeleitet wird. Der Reak tionskolben 25 bewegt sich unter der Wirkung des Balgdruckes in der Arbeitskammer 33 nach oben und öffnet das Schnelllüftungsventil 26/28. Das Rückschlagventil 27/31 ist dabei geschlossen.

Ein Diagramm über den Druckverlauf ist in der Fig. 3 dargestellt. Dabei ist der Druck vom Niveauregelventil 1 mit p₁ und der Balg druck mit p₂ angegeben. Um die Hysterese des Ventils noch kleiner zu halten, könnte statt eines Rückschlagventiles 27/31 auch ein Drosselventil mit unterschiedlichen Querschnitten zum Belüften und Entlüften verwendet werden.

Vorteilhaft dabei ist, daß der Restdruck mit Hilfe der Einstell schraube 41 veränderbar ist, daß das Ventil eine geringe Hysterese hat und daß weder das Rückschlagventil 27/31 noch das Schnellentlüf tungsventil 26/28 absolut dicht sein müssen. Außerdem ist es wichtig, daß bei einer Leckstelle im System der Restdruck von 0,5 bar selbsttätig nachgeregelt wird.

In dem beschriebenen Ausführungsbeispiel nach der Fig. 2 sind die Funktion Schnellentlüftung und die Funktion Restdrucksicherung in zwei separaten Ventilteilen realisiert.

Die Bauart nach der Fig. 4 zeigt eine Kombination beider Ventile (Schnellentlüftung und Restdrucksicherung) in einem einzigen Ventil gehäuse 42.

Ein Reaktionskolben 43 ist der Kraft einer Feder 44 ausgesetzt, die bestrebt ist, ihn mit einer an ihm befestigten Dichtung 45 gegen ei nen gehäusefesten Ventilsitz 46 zu drücken. Dichtung 45 und Ventil sitz 46 bilden auf diese Weise ein Schnellentlüftungsventil 45/46. Im Reaktionskolben 43 ist außerdem ein Rückschlagventil 49/50 vorge sehen. Eine Eingangskammer trägt die Bezugszahl 47, und eine mit den Luftfederbälgen verbundene Arbeitskammer ist mit 48 bezeichnet.

Bei Befüllen der Luftfederbälge erhält die Eingangskammer 47 Druck luft vom Niveauregelventil 1, und diese Luft strömt über das Rück schlagventil 49/50 in die Arbeitskammer 48 und von dort zu den Luft federbälgen. Das Schnellentlüftungsventil 45/46 ist geschlossen.

Die Entlüftung der Luftfederbälge erfolgt, wenn über das Niveaure gelventil 1 eine Druckabsenkung eingeleitet wird. Der Reaktionskol ben 43 bewegt sich gegen die Kraft der Feder 44 und das Schnellent lüftungsventil 45/46 wird geöffnet. Dabei ist das Rückschlagventil 49/50 geschlossen. Wenn der Balgdruck auf etwa 0,5 bar abgesunken ist, überwiegt am Reaktionskolben 43 die Kraft der Feder 44, so daß er sich mit seinem Schließkörper 45 auf den Ventilsitz 46 legen kann. Auf diese Weise findet dann die Restdrucksicherung statt. Ein entsprechendes Diagramm ist in der Fig. 5 dargestellt. Dabei sind der Druck vom Niveauregelventil 1 mit p₁ und der Balgdruck mit p₂ bezeichnet.

Der Vorteil dieser Bauart besteht in dem einfachen Aufbau, der ge ringen Teilezahl und in dem exakten Restdruck durch die große Wirk fläche des Reaktionskolbens 43. Außerdem erübrigt sich hier eine Einstellung.

Claims

1. Luftfederungseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Fahr zeuge mit Containern oder Wechselpritschen, mit einer Druckquelle, einem Luftfeder-Niveauregelventil und mit mehreren Luftfederbälgen an den Fahrzeugachsen, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Ni veauregelventil (1) und den Luftfederbälgen (7, 8, 9, 10) ein Schnellentlüftungsventil (26/28, 45/46) mit Restdrucksicherung vor gesehen ist.

2. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion Schnellentlüftung und die Funktion Restdrucksiche rung in zwei separaten Ventilen realisiert sind (Fig. 2).

3. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Restdruck über eine Einstell-Schraube (41) oder dgl. ein stellbar ist.

4. Luftfederungseinrichtung Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Gehäuse (20) nebeneinander ein Schnellentlüftungsventil (26/28) mit einem Reaktionskolben (25) und ein Restdrucksiche rungs-Überströmventil (36/37) mit je einem Ventilschließkörper (26, 37) vorgesehen sind und daß auf den Ventilschließkörper (37) des Überströmventils (36/37) eine in Schließrichtung des Überströmven tils (36/37) wirkende Feder (42) aufgesetzt ist, deren Spannung mit tels der Einstellschraube (41) verstellbar ist.

5. Luftfederungsventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schnellentlüftungsventil (26/28) und das Überströmventil (36/37) mit ihren Achsen (23 und 24) senkrecht zueinander angeordnet sind.

6. Luftfederungsventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich net, daß das Niveauregelventil (1) über ein Rückschlagventil (27/31) und über das Überströmventil (36/37) an die Luftfederbälge (7, 8, 9, 10, 13, 14) angeschlossen ist.

7. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Funktion Schnellentlüftung und die Funktion Restdrucksiche rung in einem einzigen Ventilteil realisiert sind (Fig. 4).

8. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Funktionen nur ein einziger Kolben (Reaktionskolben 43) verwendet ist.