DE3939345A1

DE3939345A1 - Lenksystem fuer muskelbetriebene fahrzeuge

Info

Publication number: DE3939345A1
Application number: DE3939345A
Authority: DE
Inventors: Peter Mickenbecker
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-11-29
Filing date: 1989-11-29
Publication date: 1991-06-13

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für von Hand bewegte und gelenkte Lastenkarren, Fahrräder, Roll stühle, Rollstühle mit Fahrradtriebteilen, Tret- und andere Roller und Fahrräder mit Hilfsmotor.

Es soll ein Lenksystem geschaffen werden, das es er möglicht, Fahrzeuge zu bauen, die in wesentlichen Punkten praktischer und bequemer als herkömmliche Fahrzeuge der genannten Art zu benutzen sind. Ins besondere soll die Mitnahme sperriger und schwerer Lasten auf Fahrrädern, vor allem von Kindern oder Erwachsenen im Alltag erleichtert werden. Durch das Lenksystem sollen Verbesserungen bezüglich Wetterschutz, Unfallschutz, Komfort, Ergonomie, An passung an verschiedene Nutzer und allgemeiner Hand habung ermöglicht werden. Dabei sollen im Falle der Anwendung der Erfindung auf Lastenfahrzeuge die zu befördernden Lasten im Blickfeld des Fahrers sein können und mindestens bei abgestelltem Fahrzeug sollte ein einfacher Zugriff gewährleistet sein.

Besondere Ausführungen betreffen Fahrzeuge, die von vorne mitfahrenden Personen mit angetrieben werden können, Kombinationsfahrzeuge aus rollstuhlähnlichen Geräten und Fahrradtriebteilen, Rollstühle und Fahr räder mit Handantrieb und -lenkung und Liegeräder. Hier soll das System insbesondere Kosten,- und Ge wichtseinsparungen bewirken, die Montage verein fachen, eine Verbesserung des Designs durch weniger verwirrende, zum Teil innen verlegte Übertragungsein richtungen und ergonomisch optimale Abstimmung auf den Nutzer und/oder Betreuer erlauben und Reibung, Verschleiß und Wartung minimieren.

Weitere besondere Ausführungsformen betreffen Las tenkarren. Das sind unterschiedlichste rollbare Un tersätze zum Transport von Gütern, die Überwiegend von Menschen bewegt und gelenkt werden. Betroffen sind z. B. Einkaufswagen, Hubwagen, Flughafengepäck boys, Karren für innerbetriebliches Handling, Kran kenbetten, Baugerüste etc.

Das System sollte in jedem Fall kompakt, leicht, sicher, wartungs- bzw. verschleißarm, vielseitig einsetzbar und anpaßbar, kostengünstig und mit herkömmlichen Anbauteilen weitgehend kompatibel sein. Es sollte sich mit in der betreffenden Bran che üblichen Mitteln und Kenntnissen herstellen, montieren und warten lassen.

Es sollte in einer bevorzugten Ausführungsform auf herkömmliche Räder nachrüstbar sein bzw. sich an einem dafür ausgelegten Rad gegen einen herkömm lichen Lenker austauschen lassen. Es sollte ein ansprechendes Äußeres erlauben. Es sollte möglich sein, mit nur wenigen unterschiedlichen Teilen eine breite Palette unterschiedlichster Anwendungen zu ermöglichen.

Stand der Technik

Es ist bekannt, bei Fahrrädern zur Beförderung von Lasten im Blickfeld des Fahrers Vorderrad gepäckträger zu verwenden.

Es ist auch bekannt, Gepäckträger rahmenfest an zubringen. Diese Gepäckträger lenken nicht mit.

Bekannt sind Kindersitze, die vor dem Lenker an gebracht werden, ebenso wie solche, die zwischen herkömmlichem Lenker und Fahrer angebracht werden.

Tandems, bei denen der vordere Fahrer eine halb- oder ganz liegende Position einnimmt, sind bekannt (z. B. Firma Radius, Münster).

Die Befestigung von Verkleidungen an herkömmli chen Fahrrädern ist bekannt in Form mitlenkender oder rahmenfester Verkleidungen oder einer Mischung aus beidem (z. B. Zipper).

Bekannt sind auch Fahrräder mit herkömmlicher Sitz position und indirekter Lenkung über Lenkgestänge (Long John, Dänemark) oder Liegeräder mit 2 parallel laufenden, an Kugelköpfen befestigten Seilzügen oder Gestängen (Roulandt, Niederlande) oder an Kugelköp fen befestigtem Gestänge (Fa. Radius, Münster).

Vom Autor ist eine Liegeradlenkung mit 2 über Rol len laufenden Seilzügen und 2 Lenkhebeln im Buch "Irre Fahrradtypen" (Bauverlag GmbH, Wiesbaden, 1984) veröffentlicht.

Bekannt ist auch eine Motorradlenkung mit 2 Lenkhe beln und indirekter Lenkung über ein Gestänge- und Hebelsystem (ELF FRANCE, europ. Anmeldung Nr. 01 65 159 A2).

Bekannt sind auch verschiedene Fahrzeuge mit der Möglichkeit, einen Rollstuhl mit einem Fahrrad triebteil zu koppeln, ebenso wie handgetriebene und- gelenkte Rollstühle und Fahrräder. Es sind unterschiedlichste Arten von Gepäck karren bekannt (dazu zählen auch Einkaufswagen, Krankenbetten, Baugerüste etc...) Sie werden im allgemeinen geschoben. So läßt sich die Kraft des Schiebenden günstig einsetzen, es wird keine Deichsel benötigt, und beim engen Ran gieren sind die Ausmaße von Karren und Ladung jederzeit gut überschaubar. Für das Rangieren auf engstem Raum werden meist vier frei dreh bare Möbelrollen eingesetzt. Oft werden auch nur insgesamt drei, nur zwei oder eine dreh bare oder Rollen mit feststellbarem Lenkwinkel verwendet.

Hubwagen haben meist eine mit der Lenkung ge koppelte Hebestange, die auch als Zugdeichsel dient.

Kritik am Stand der Technik Fahrräder

Mitlenkende Gepäckträger über Fahrradvorderrädern haben den Nachteil, daß große beförderte Massen das Lenkverhalten stark beeinträchtigen.

Bei rahmenfest angebrachten Gepäckträgern vor her kömmlichen Lenkern ist von Nachteil, daß der Len ker zwischen Fahrer und zu befördernden Gut liegt. Beim Abstellen dreht sich der Lenker zusätzlich zur Seite und versperrt den Zugriff, insbesondere wenn noch eine Verkleidung vor demselben montiert ist, außer es wird eine eingebaute Lenkersperre betätigt.

Insbesondere bei der Beförderung hoher Lasten oder von Kindern liegen diese im Schwenkbereich des Lenkers. Wenn der Lenker um dies zu vermei den, besonders hoch angebracht wird, gilt das oben gesagte, außerdem wird er dann instabil. Kindersitze, die vor dem Lenker angebracht werden, müssen im allgemeinen auch entgegengesetzt zur Fahrtrichtung angebracht werden.

Völlig unkomfortabel sind Kindersitze, die zwischen herkömmlichem Lenker und Fahrer angebracht werden. Die Kinder werden praktisch eingequetscht, können am Lenker oder an Bowdenzügen etc. ziehen und der Fahrer muß O-beinig fahren. Das sieht nicht nur schlecht aus und ist unbequem, man kommt auch kaum vorwärts und kann meist nur noch sehr eingeschränkt lenken.

Tandems, bei denen der vordere Fahrer eine halb- oder ganz liegende Position einnimmt, sind u.a. deswegen schwierig zu bauen, weil der Lenker des hinteren Fahrers einen großen Abstand zu der vor ihm befindlichen Lehne braucht. Die Konstruktion wird dadurch leicht wackelig und insgesamt noch länger als es schon durch die Sitzposition der Fahrer bedingt wäre.

Die Befestigung von Verkleidungen an herkömmli chen Fahrrädern ist zwar möglich, aber mit eini gen Nachteilen verbunden.

Durch den ausschwenkenden Lenker ist es nur mit hohem Materialaufwand und entsprechendem Gewicht möglich, eine Verkleidung unterhalb des Lenkers am Rahmen zu befestigen und sie bis etwa in Brust- oder sogar über Kopfhöhe des Fahrers zu ziehen. Deshalb werden Verkleidungen häufig am Lenker mon tiert. Dies bewirkt, daß Seitenwind die Lenkung beeinflussen kann.

Wenn die Verkleidung am Lenker montiert ist, wird es auch für einen Gepäckraum kaum sinnvoll möglich, ihn rahmenfest anzubringen.

Er wird also mit der mitlenkenden Verkleidung ver bunden und beeinflußt die Lenkung zusätzlich (Bsp. Aerocarrier Spoiler).

Herkömmliche Fahrräder, besonders solche mit stark nach hinten geneigtem Steuerkopf und weit vorne liegendem Tretlager haben den Nachteil, daß der Lenker beim Einschlagen in den Bereich zwischen Knien und Oberschenkel ragt. Das behindert, führt zu blauen Flecken und kann, z. B. wenn vorher nur andere Räder ohne dieses Handicap gefahren wurden, auch schwere Unfälle verursachen.

Besonders gefährlich sind herkömmliche Lenker mit über den Lenker gehängten Taschen. Diese Unsitte ist weit verbreitet. Gerade, wenn z. B. ein Kind im Kindersitz hinter dem Sattel zum Einkauf mit genommen wird, fehlt es ja an Stauraum für Plastik tüten oder Netze. Das ist sogar sehr praktisch, solange nichts passiert. Die normalen Behälter mit großem Volumen können verwendet werden, es läßt sich mehr als auf herkömmlichen Gepäckträgern unter bringen. Satteltaschen sind meist umständlicher zu handhaben und nicht verfügbar. Würden sie - z. B. wenn hinten ein Kindersitz auf dem Gepäckträger montiert ist, an einem herkömmlichen Gepäckträger vor dem Lenker montiert, so würde die Lenkung sehr negativ beeinflußt werden. Die über den Lenker ge hängten Tüten beeinflussen die Lenkung weit weniger, da sie praktisch an der Drehachse aufgehängt sind.

Low-Rider-Taschen, die das Lenken weniger beein flussen als herkömmliche Taschen haben andere Nach teile. Sie sind unpraktischer zu handhaben als ein Beutel, der über den Lenker gehängt wird. Sie hän gen so tief, und außerhalb des Blickfeldes, daß sie leicht stören oder anstoßen mit allen Folgen für Rad und Last. U. a. deswegen sind sie ein typisches Rei seutensil.

Bei der Verwendung herkömmlicher Lenker tritt ein Widerspruch zwischen Hebelarm und Schulterbreite auf: Je schmaler die Schultern eines Menschen sind, umso enger wird er auch einen Lenker fassen wollen, um sich nicht zu verrenken. Er bräuchte aber eigent lich einen breiteren Lenker, um gegenüber dem Vor derrad einen besseren Hebelarm zu haben (siehe Moun tainbike). Gerade Frauen mit an sich schon schmale ren Schultern und geringeren Kräften fahren beson ders häufig mit dem Kind auf dem Rad. Das erschwert die Lenkbewegung zusätzlich.

Weiter verschlechtert wird die Leichtgängigkeit der Lenkung, wenn dicke Reifen mit geringerem Druck be nutzt werden. Dies geschieht oft aus Gedankenlosig keit, oft aber auch, um das Kind und sich selbst nicht so durchzuschütteln.

Die bekannten indirekten Lenkungen haben verschiede ne Nachteile: Die indirekte Gestängelenkung (Long John, ELF FRANCE) ist nur in einem kleinen Aus schlagsbereich sinnvoll anzuwenden. Bei stark von der Nullage abweichenden Winkeln entsteht die Ge fahr, daß das Vorderrad unkontrolliert flattert, um schlägt und eventuell das Lenkgestänge verbiegt. Dies gilt auch für die Verwendung zweier paralleler Gestänge oder Seilzüge.

Die räumliche Anordnung der Gestängelenkung ist oft mit Nachteilen verbunden. Beim Long John wird der herkömmliche Lenker mit den oben erwähnten Nachtei len verwendet. Die Stange, die die Lenkbewegungen nach vorne überträgt, ist sehr lang und freitragend. So muß sie relativ schwer sein, um sich nicht zu biegen.

Die von ELF FRANCE für bestimmte Motorräder ent wickelte Gestängelenkung besitzt einen sehr kompli zierten Aufbau mit hohem und wenig anpassungsfähigem Raumbedarf und Gewicht. Die Nachrüstung eines nicht dafür vorgesehenen Fahrrades ist damit kaum möglich. Die ELF-Gestängelenkung sieht nicht attraktiv, son dern verwirrend aus und bietet viele Stellen, an denen man sich quetschen kann. Deshalb wäre sie ins besondere für das Mitnehmen von Kindern in der dar gestellten Form ungeeignet.

Um das Aussehen gefälliger zu gestalten und die Quetschgefahr auszuschließen, könnte das Gestänge verkleidet werden, was aber das Gewicht zusätzlich erhöhen würde.

Die Konstruktion ist auch auf einen weit in die Brei te ausladenden unteren Teil des Fahrzeuges angewiesen, außerdem verläuft eine drehbare Verbindungsstange in einem Bereich, der für Fahrräder wegen der Tretbewe gung der Beine freibleiben müßte. Im gesamten Lenk system befinden sich 12 Gelenke. Da bei Fahrrädern knapper als bei Motorrädern dimensioniert wird, um das Gewicht niedrig zu halten, wäre bei Anwendung auf ein Fahrrad schneller Verschleiß zu erwarten. Die durch die vielen Gelenke reduzierte Leichtgängig keit der Lenkung macht sich beim Fahrrad unangenehm bemerkbar, da hier wegen der geringeren Massen, Ge schwindigkeiten und Kreiselkräfte ein feineres Lenk gefühl nötig ist.

Um ein über längere Zeit einwandfrei funktionierendes System zu erhalten, müßten relativ teure Lager ver wendet werden. Das würde beim insgesamt geringen Preis eines Fahrrades und der Menge der Lager den Preis un verhältnissmäßig steigern. Die oben genannten gattungsgemäßen Anforderungen sind mit dieser Lenkung nicht zu erfüllen.

Die vom Autor veröffentlichte Seilzuglenkung wurde für Liegeräder entwickelt und ist in der dargestell ten Form nicht sinnvoll bei Fahrrädern mit annähernd herkömmlicher Sitzposition anzuwenden. Die Ausführung mit 2 Lenkhebeln ist auch relativ kompliziert.

Herkömmliche Lenkungen von Zweirädern haben u. a. den Nachteil, daß der Fahrer bei einem Frontalaufprall und einem Sturz über den Lenker an demselben mit Knien oder Füßen hängen bleiben kann.

Rollstühle u. ä.:

Die bekannten Rollstühle mit Handantrieb und -lenkung haben sämtlich den Nachteil relativ komplizierter Übertragungsmechanismen für die Lenkkräfte. Das Über tragungsgestänge wird bei meist mangelnder Wartung oft schwergängig. Es ist relativ schwer und wird, da es frei geführt wird, oft verbogen. Würden Verkleidungen angebracht, um dies zu verhindern, so würden diese Ge wicht und Aussehen weiter verschlechtern. Die Toleranzen für die Gelenke müssen sehr klein sein, da oftmals viele Gelenke in einer Reihe verwendet wer den müssen, potenzieren sich die Toleranzen. Da im all gemeinen einfache Hebelgestänge verwendet werden, funk tioniert die Lenkung nur in einem engen Bereich zufrie denstellend, bei größeren Ausschlägen besteht die Ge fahr des unkontrollierten Ausschlagens der Lenkung in besonderem Maße. Dieses Problem wird verschärft u. a. durch die geringeren Handkräfte und den schlechten Hebelarm, mit dem insbesondere Rollstuhllenkungen be dient werden können. Dies gilt auch für die meisten Fahrräder mit hin- und hergehendem Handantrieb.

Kombinationsfahrzeuge aus Rollstuhl und Fahrrad:

Bei Kombinationsfahrzeugen aus Rollstuhl und Fahrrad triebteil wird im allgemeinen zum Lenken der Roll stuhl gegenüber dem Fahrradtriebteil verschwenkt. Die se Lenkung hat (wie auch bei Lastendreirädern mit ähn licher Lenkung) verschiedene Nachteile wie unangeneh mes Lenkverhalten, geringe Kippsicherheit. Dazu kommen hohe Belastung von Schwenklager und Rahmen, unangeneh mes hin- und herschaukeln des Sattels des Fahrrad triebteiles bei Fahrradtriebteilen, die in der Neigung fest mit dem Rollstuhl gekoppelt sind und daraus re sultierend entweder wenig haltbare oder relativ schwere Konstruktionen.

Es gilt in unserer Gesellschaft mehr, zu lenken, als zu arbeiten. Der soziale Status eines Behinderten ist meist, weder das eine noch das andere zu können. Er wird immer nur "herumgeschoben". Das gilt auch für die bekannten Fahrrad-Rollstuhlkombinationen. Die meisten Behinderten können aber durchaus lenken, zu mindest ein kippsicheres Dreirad abseits vom Verkehr. Deshalb werden viele Behinderte mit herkömmlichen Konstruktionen, die Ihnen sämtlich kein "Lenkrecht" erlauben, quasi entmündigt.

Gepäckkarren u. ä.:

Gepäckkarren mit einer oder zwei vorne liegenden Mö belrollen, insbesondere, wenn sie schwer beladen sind und auf unebenem Grund geschoben werden, haben den Nachteil, daß sie sich schlecht lenken lassen. Die Räder werden leicht von Spurrillen eingefangen, auf schiefen Ebenen ist es kaum möglich, sie quer zur Neigung zu rollen. Bei entsprechendem Untergrund, höheren Geschwindigkeiten und insbesondere, wenn ein Rad klein ist und keinen richtigen Bodenkontakt hat, kann dieses ins Vibrieren kommen.

Das Rangieren mit größeren Gewichten muß bei Möbel rollenlenkung vorne immer sehr vorsichtig und zeit aufwendig erfolgen, da vor einer Kurve das Gewicht von Fahrzeug und Ladung vollständig abgebremst wer den muß. Für das Personal ist dies mit einer unnötig hohen und ermüdenden Anstrengung verbunden. Insbe sondere bei Krankenbetten, wo Sekundenbruchteile auf dem Weg ins OP entscheidend sein können, werden durch diesen Stand der Technik nicht nur unnötig Zeit, Geld und Nerven verbraucht, sondern auch Leben gefährdet.

Der Zeitverlust beim Lenken herkömmlicher Gepäck karren wirkt sich auch z. B. beim Umladen in einer Kühlkette besonders negativ aus.

Hubwagen, z. B. zum Transport von Paletten, haben oft unnötig viele Rangierbewegungen nötig, da die klei nen Räder unter der Last nicht lenkbar sind. Es wäre z. B. zum Rangieren oft von Vorteil, wenn sich die kleinen Rollen parallel zum großen Rad verdrehen ließen. Aber auch der entgegengesetzte Einschlag wäre oft von Vorteil.

Aufgabe:

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nach teile die sich durch die herkömmliche Art der Len kung und Radaufhängung im Alltag bei muskelbetrie benen Fahrzeugen (damit sind z. B. auch von Menschen geschobene Wagen gemeint), insbesondere für das An bringen von Verkleidungen bei Fahrrädern und für dir Mitnahme von Lasten, speziell von Kindern ergeben, zu vermeiden und ein für diese Aufgaben optimales Lenksystem für verschiedenste Arten von muskelbetriebenen Fahrzeugen zu schaffen.

Betroffen sind insbesondere Fahrräder, Fahrräder mit Handantrieb, Fahrräder mit Hilfsmotor, Kombi nationsfahrzeuge aus Fahrradtriebteil und Roll stuhl, handgelenkte und -angetriebene Rollstühle, von Hand bewegte und gelenkte Lastenkarren, Hub karren, rollbare (Bau)-Gerüste und Einkaufswagen.

Lösung:

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die auf mindestens einen Lenkgriff (1) wirkenden Lenk kräfte über hydraulische Kraftübertragungselemente auf mindestens ein gelenktes Rad (4) übertragen werden.

Erzielbare Vorteile

Durch diese Erfindung wird die Beförderung großer Las ten, insbesondere von Kindern und Erwachsenen mit fahr radähnlichen Fahrzeugen erleichtert.

Gegenüber herkömmlichen Konstruktionen mit Last vor dem Lenker kann die Baulänge reduziert werden. Die Schwerpunkte von Last und Fahrer rücken zusammen. Diese u. a. konstruktive Vorteile ergeben bei gleichem bzw. geringerem Gewicht steifere Rahmen und ein ange nehmeres und sichereres Fahrgefühl bzw. Fahrverhalten als herkömmliche Konstruktionen.

Kinder, die befördert werden, können im Gegensatz zu bisher bekannten Sitzen vor dem Lenker in Fahrtrich tung sehen und prallen nicht mit dem ungeschützten Hinterkopf zuerst auf ein Hindernis.

Gegenüber herkömmlichen Kindersitzen hinter dem Lenker kann bei Befestigung des Kindersitzes vor dem Lenksystem weit angenehmer und sicherer gefahren werden, da das Kind nicht mehr zum Lenker etc. greifen kann, und nicht mehr O-beinig gefahren werden muß.

Wird stattdessen oder zusätzlich ein Kindersitz hinter oder über dem Lenksystem bzw. zwischen den Lenkgriffen befestigt, so kann dieser die Lenkbewegung nicht einen gen. Er kann auch hinter dem Lenksystem in beliebiger Höhe angebracht werden. So sitzt das Kind außerhalb des Bereiches, der zum komfortablen Treten benötigt wird. Außerdem atmet es umso weniger Abgase ein, je höher es sitzt, Die Last, insbesondere Kindersitz oder Rollstuhl läßt sich besonders günstig am Rahmen befestigen. Die Lage z. B. eines Kindersitzes wird nicht mehr durch den Lenker und seinen Schwenkbereich, sondern nur nach dem Bedürfniss von Fahrer oder Kind ausgewählt. Der Zugriff zur Last wird nicht durch einen Lenker be hindert. Insbesondere bei Verwendung einer Verkleidung ist das wichtig, da dann nicht nach oben ausgewichen werden kann. Die Last liegt im Sichtfeld und man kann eine aero dynamisch und für den Schutz vor Luftzug, Überse henwerden, knallender Sonne und Schlechtwetter günsti ge Verkleidung gut vor und über z. B. dem Kindersitz montieren. Diese Verkleidung kann auch den Fahrer schützen. Durch ihre günstig liegenden Befestigungspunkte kommt die rahmenfeste Verkleidung ohne eine besondere Befesti gungskonstruktion aus. Sie kann so steifer und leich ter ausgeführt werden, als wenn sie unter einem her kömmlichen Lenker befestigt werden müßte.

Sie kann sich um die Befestigungspunkte kippen oder falten lassen, und so an die unterschiedlichsten Be dürfnisse angepaßt werden.

Für das Kind können im Gegensatz zu bisher beim Fahr rad üblichen Sitzen Sitze verwendet werden, die opti mal auf seine Bedürfnisse ausgelegt sind. So kann auf die Zwangs-Beinspreizung verzichtet werden, der Sitz kann verstellbar sein, ein Tischchen hat Platz. Es ist genügend Platz vorhanden, um den Sitz und das Tischchen vorne zu einer geschlossenen Einheit zu verbinden und aus Schaumstoff oder Strukturwaben her zustellen. So kann bei minimalem Gewicht optimaler Unfallschutz erreicht werden. Es ist gut möglich, vor dem Kind oder einem Mitfahrer einen Spiegel (der zum Unfallschutz aus Kunststoff bestehen könnte,) zu montieren, über den sich Kind und Fahrer sehen können.

Man kann in Verbindung mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem auch besonders gut Rückspiegel zur Beo bachtung des Verkehrs in optimaler Höhe montieren, die sich beim Lenken nicht wegdrehen.

Das Fahrzeug läßt sich besser z. B. an einen Baum an lehnen als mit einem sich wegdrehenden Lenker. Es läßt sich auch sicher hochkant auf den Lenker stellen. Dadurch kann bei der Aufbewahrung Platz gespart werden, und es kann angenehm am Hinterrad hantiert werden. Es kann auch für Reparaturen siche rer auf den Rücken gelegt werden als herkömmliche Rä der.

Insbesondere bei Verwendung mit Kindersitz ergeben sich sofort beim Abstellen des Fahrzeuges stabiler Stand, ungehinderter Zugriff und günstige Packmaße. Dazu können die Lenkhebel so mit zwei Standbeinen verbunden werden, daß diese z. B. beim gleichzeitigen und gleichsinnigen Umlegen beider Lenkhebel in die selbe Richtung ausgefahren werden.

Zusätzlich könnte, insbesondere bei Verwendung einer Federung, die Last abgesenkt werden.

Erfindungsgemäß können bei der Lenkkraftübertragung ergonomisch günstige Hebelverhältnisse erzielt werden, ohne einen breiten Lenker in Kauf nehmen zu müssen. Diese Übersetzungsverhältnisse lassen sich auch leicht verändern. So werden z. B. bei geringer Last oder der Verwendung von Hochdruckreifen geringere Lenkkräfte er forderlich. Ebenso lassen sich Übersetzungen verwirklichen, die sich (vergleichbar Autolenkungen) mit dem Lenkaus schlag ändern, oder Servounterstützungen vorsehen.

Der Abstand der Lenkergriffe in der Breite läßt sich einfach auf das der Schulterbreite entsprechende Maß einstellen, ohne daß dabei die Lenkübersetzung ver ändert würde. Auch die Höhe und Stellung der Lenk griffe lassen sich im Gegensatz zu herkömmlichen, "Hinter-Lenker-Sitzen" beliebig verstellen, ohne da bei auf das Kind Rücksicht nehmen zu müssen oder mit dem Sitz in Konflikt zu kommen. Die Lenkung wird in keinem Fall durch einen montierten Kindersitz ein geschränkt.

Mit Hilfe der Erfindung ist es nunmehr gut möglich, die Lenkgriffe in die ergonomisch und für die Kraft übertragung günstigste Position neben den Oberschen keln zu bringen. So kann der Druck auf die Pedale bei Bedarf wirkungsvoll durch die Arme unterstützt werden, ohne diese dazu besonders anzuspannen. Auch der Oberkörper kann in bequemer, aufrechter Sitz position verbleiben.

Ein erfindungsgemäßes Lenksystem erlaubt es in jedem Fall und bei jeder Pedalposition, eine beliebige Kur ve zu fahren, ohne daß Knie oder Oberschenkel mit dem Lenker in Konflikt kommen. Das begünstigt vor allem weit vorne liegende Tretlager und eine Sitzposition mit etwa senkrechtem Oberkörper.

Diese sind insbesondere im Alltag und mit Kindern von Vorteil, da hier trotz optimalem Abstand von Tretlager zu Sattel tief gesessen werden kann. So ist jederzeit sicherer Stand mit beiden Füßen, ohne Balanceakt und bei hervorragendem Überblick gewährleistet.

Weiterhin ist diese Sitzposition von Vorteil für Räder mit weicher Federung. Wie mit einem Versuchsrad des Au tors bewiesen werden konnte, ist es entgegen herrschen der Meinung möglich, Fahrräder mit weicher Federung und großem Federweg zu bauen, ohne daß die durch das Treten aufgebrachte Kraft die Federung beeinflußt. Große Federwege erschweren aber bei üblicher Sitzposi tion das Auf/Absteigen. Unbelastet hebt die Federung nämlich den Sattel an, der bei physiologisch richtigem Abstand zum Tretlager ohnehin Vielen zu hoch sitzt. Ein weit vorne liegendes, von der Erfindung begünstig tes Tretlager rückt den Sattel aus der besonders mit Fe derung unangenehmen Höhe herunter. Dabei können keine Knie in den Schwenkbereich des Lenkers geraten. Der bisher geltende Nachteil, daß bei senkrechter Wir belsäule dieselbe zu stark stoßbelastet wird, oder ein weich gefederter Sattel die Knie belastet und Kraftver luste erzeugt, ist durch optimale Federung der Räder mehr als auszugleichen. Die Federung kommt natürlich einem darüber sitzenden Kind besonders zugute, da dieses Stößen nicht auswei chen kann. In Verbindung mit Federung können Hochdruckreifen ver wendet werden, wobei der Fahrkomfort sogar gegenüber ungefederten Normalrädern mit Niederdruckreifen steigt.

Dasselbe gilt für kleine Räder. Sie verringern in Verbindung mit Hochdruckreifen Lenkkräfte und Rollwi derstand, vor allem wenn großes Gewicht darauf lastet und auf Holperstrecken. Typische Radweg-Schlagloch pisten können so auch mit kleinen Rädern und Kind zü gig, aber bequem überwunden werden.

Kleinere Räder erlauben eine Verlagerung der Last auf einem rahmenfesten Gepäckträger mit über die ganze Breite gehender Ladefläche nach unten. Außer dem läßt sich ein tiefer Durchstieg verwirklichen, ohne auf einen stabilen Rahmen (wie beim Schwanen halsrahmen der Fall) zu verzichten. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden Vorderrad und- Aufhängung unter die Ladefläche gelegt. Das verbessert das Fahr- und Bremsverhalten. U. a. wird das Überschlagen bei zu starkem Bremsen praktisch ausgeschlossen. Außerdem wird das Hinter rad stärker belastet. Dieses kann so besser zum Brem sen eingesetzt werden als bei üblichen Rädern. Da durch, daß das Vorderrad nach vorne unter die Lade fläche gelegt wird, kragt diese in der Kurve auch nicht nach außen über die Fahrspur über und die nötige Lenkkraft wird verringert. Es ergibt sich auch mehr Platz zwischen Rad und Füßen für eine Verkleidung oder weitere Gepäckkapazität.

Durch die Erfindung läßt sich also ein neuer Fahrrad typ verwirklichen, der gekennzeichnet ist u. a. durch große Gepäckkapazität und beste Eignung für die Mit nahme von Kindern, äußerst bequeme Fahreigenschaften durch Federung, trotzdem geringen Rollwiderstand auch bei der Beförderung von Lasten wegen gefederten Hoch druckreifen, ergonomisch günstige, sichere und prakti sche Sitzposition mit niedriger Sattelhöhe und all tagsgerechtem Wetterschutz.

Rollstühle u. ä.:

Erfindungsgemäß ausgerüstete Rollstühle mit Handhe belantrieb haben u. a. folgende Vorteile:
Sie können billiger und leichter sein und eleganter aussehen als solche mit herkömmlicher Gestängelen kung, die Kraftübertragungselemente sind weniger verletzungs- und wartungsanfällig, leichtgängiger und bei beliebigem Einschlagswinkel problemlos und sicher, flexibler und einfacher zu montieren. Das Lenksystem läßt sich sowohl für den Rollstuhl nutzer als auch für einen Helfer einsetzen. Die Einstellung auf unterschiedliche Benutzer (Rollstuhlfahrer und Helfer kann einfacher, genauer und schneller erfolgen als bei herkömmlichen Sys temen. Allgemein läßt sich das vorgeschlagene Lenksystem auch sehr gut für Behinderte modifizieren, die nicht mit den Händen lenken können. Auch eine ser vounterstützung ist relativ leicht zu verwirkli chen.

Erfindungsgemäß ausgerüstete Rollstühle mit Fahr radtriebteil haben u. a. folgende Vorteile:
Der Rollstuhl muß nicht über eine etwa vertikale Achse drehbar mit dem Triebteil verbunden werden, sondern kann fest oder über eine annähernd hori zontal und in Fahrtrichtung liegende Achse mit dem Triebteil gekoppelt werden. Die feste Verbindung ermöglicht eine statisch viel günstigere Konstruk tion, um u. a. die Zentrifugalkräfte aufzufangen, mit denen der Fahrer des Triebteiles die Konstruktion belastet.

In der Variante mit annähernd horizontaler Achse brau chen u. a. kaum Zentrifugalkräfte von der Konstruktion aufgefangen zu werden, weil sich der Fahrer beliebig in die Kurve legen kann - wie auf einem normalen Rad. So kann die Konstruktion leichter werden. Außerdem läßt sich, wenn das Hinterteil gegenüber dem Vorderteil um eine in Fahrtrichtung liegende Achse verschwenkt werden kann, bei gleicher Spurbreite eine höhere Kippsicher heit in schnelleren Kurven erzielen.

Am schnellsten können Kurven genommen werden, wenn auch der vordere Sitz mit dem hinteren geneigt wird. Dann stört ein hoher Sitz vorne auch nicht die Kurvenlage.

Durch die hydraulischen Verbindungen wären alle Varian ten (auch wahlweise) problemlos zu verwirklichen. Dies würde auch für Fahrzeuge mit parallelogrammartig ver schiebbaren Vorderrädern gelten.

Im Gegensatz zur bekannten Lösung, wo das Triebteil nicht nur um die Horizontal,- sondern auch um die Ver tikalachse drehbar am Rollstuhl befestigt wird, kann bei erfindungsgemäßer Konstruktion eine Achsschenkel lenkung verwendet werden. So lassen sich beste Lenkei genschaften und höchste Kippsicherheit gegenüber Ge räten mit vertikaler Lenkachse erzielen.

Gleichzeitig wird es möglich, eine Federung kon struktiv einfach, leicht und billig mit der Vor derradlenkung zu verbinden. Dies wiederum begüns tigt den Einsatz kleiner Hochdruckräder mit den schon erwähnten Vorzügen. Hier kommt noch hinzu, daß kleinere Räder den in der Kurve auftretenden Querkräften besser widerstehen können, als große. Auch Hochdruckreifen rutschen z. B. nicht so leicht von der Felge.

Wenn das Triebteil abgekoppelt ist, könnte der Roll stuhlfahrer mittels eines zweiten Satzes von Lenkgrif fen oder nach einfachem Umstecken der vorher vom Triebteilfahrer benutzten Griffe die normalerweise nicht lenkbaren Räder lenken (und antreiben, s. o.).

Die oben für Rollstuhl und -triebteile angeführ ten Vorteile gelten sinngemäß auch für andere mehrspurige Fahrzeuge, insbesondere Lastenfahr zeuge und Tandems/Rikschas.

Durch die Hydrauliklenkung kann jederzeit wahl weise der vorne- oder der hinten Sitzende lenken. Dies trägt, wenn vorne ein Behinderter sitzt, zu einer psychologisch wichtigen Aufwertung eines nur teilweise Behinderten bei. Er kann es hier offensichtlich "selbst in die Hand nehmen, wohin die Reise führt", auch wenn er nicht mit antreiben kann.

Andererseits können viele Behinderte (z. B. Blinde) antreiben, aber nicht lenken. Sie können mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem eine Symbiose eingehen mit einem anderen Behinderten, der lenken, aber nicht antreiben kann. Dies hat auch den Vorteil, daß der Behinderte seinen Stolz nicht überwinden muß, um einen Helfer zu bitten, der zu einer Ausfahrt evtl. nur aus Nächstenliebe bereit ist, oder weil er dafür bezahlt wird. Dagegen macht es Menschen, die sonst dazu nie Gele genheit haben, natürlich besondere Freude, selber lenken zu können, oder sportlich aktiv zu werden.

Mit erfindungsgemäßer Lenkung ausgerüstete Kombinati onen ermöglichen auch erstmals, daß ein Helfer den Behinderten durch dichten Verkehr steuert, in siche rem Gelände aber der Behinderte lenkt. Die doppelte Auslegung begünstigt auch eine Verkehrs schulung. Ein Fahrer kann auch je nach Situation vor ne (z. B um einen Vollwetterschutz ohne große Stirn fläche zu genießen) oder hinten (z. B. um im vorderen Sitz Lasten zu transportieren) fahren.

An den Aufnahmen der hinteren Lenkgriffe läßt sich bei jeder Variante gut eine Verkleidung befestigen. Bei fester Verbindung von Vorder- und Hinterteil kann sie auch problemlos den hinteren Fahrer umhüllen.

Lastenkarren u. ä.:

Erfindungsgemäß ausgerüstete Lastenkarren haben u. a. folgende Vorteile gegenüber Lastenkarren mit nach Art von Möbelrollen gelenkten Rollen: Insbesondere, wenn ein schwer beladener Karren um eine Kurve gelenkt werden soll, braucht nicht, oder kaum abgebremst zu werden und der Schwung geht nicht verloren. Es läßt sich präziser fahren. Auf geneigten Flächen kann problemlos auch quer zur Neigung gefahren werden. Bei Palettenhubwagen läßt sich durch Verwendung eines erfindungsgemäßen Lenksystems z. B. eine größere Wendig keit erreichen.

Mit dem Lenksystem ausgerüstete Krankenbetten können im Idealfall von vorne und/oder von hinten gelenkt werden. Außerdem kann das Lenksystem auch ganz oder teilweise außer Betrieb gesetzt werden. Dadurch las sen sich die Krankenbetten immer der jeweiligen Situation angepaßt bewegen. Für Faltbetten, wie sie z. B. in Notarztwagen einge setzt werden, ist das System wegen der Flexibilität der Hydraulikleitungen und wegen der sicheren (Einhand!-) Handhabung besonders geeignet. Gerade ambulant verwen dete Betten oder Bahren werden häufig auf unebe nem Untergrund verwendet. Ein Bett mit in den Rohren verlegtem Lenksystem ist hygienisch vergleichbar einem Bett ohne Lenkung, da Schmutz und Keime im Gegensatz zu Gestängeübertra gungen keine zusätzlichen Winkel zum Festsetzen finden.

Es folgt die Erläuterung einiger Ausführungsformen der Erfindung.

Fig. 1a zeigt ein Fahrrad für alltägliche 8enutzung, insbesondere den Lastentransport.

Die Lenkgriffe (1) werden hier zum Lenken mit den Lenkhebeln (5) gegensinnig um eine gemeinsame Achse (10) bewegt, die in Fig. (1b) gezeigt ist. Durch die hydraulische Übertragung der Lenkkräfte kann der gesamte Raum vor dem Fahrer, den dieser nicht zum Bewegen benötigt, als Laderaum genutzt werden. Dabei bildet der Arm (22), an dem das Lenksystem befestigt ist, ein sicheres Widerlager zum Anlegen von Gegen ständen. Trotz großer Ladekapazität wird das Rad kompakt. Der Schwerpunkt der Ladung liegt nahe am Fahrer, deshalb ist es leicht lenkbar und nicht anfällig gegenüber Schwingungen, Rahmentorsion und -biegebelastungen. Außerdem kann die Verkleidung (9), wie gezeigt, über das Befestigungsteil (7) gut an den Aufnahmen (6) der Lenkhebel (5) befestigt werden.

Gleichzeitig sind der Arm (22), an dem die Lenkung sitzt, in der Höhe und die Lenkhebel (5) in der Breite verstellbar.

Fig. 1b zeigt das Rad von vorne, links ohne Behälter (8) und Wetterschutzverkleidung (9). Das Befestigungs teil (7) kann Rückspiegel (12), Wetterschutzverkleidung (9) und Behälter (8) tragen. Rechtes und linkes Befes tigungsteil (7) können in besonders praktischer Ausfüh rung gleichzeitig geöffnet werden. Die starren Aufnah men (6) der Lenkhebel (5) mit den rahmenfesten Befesti gungsteilen (7) bewirken eine solide Befestigung des Behälters (8) ohne Mehrgewicht. Durch Abnehmen desselben reduziert man das Rad schnell auf normales Breitenmaß.

Mit angeklapptem Arm (22) und Sattel kann das Rad platzsparend hochkant stehen (Fig. 1c). In Fig. 2 wird ein Fahrrad mit Ruderantrieb gezeigt.

Die Lenkgriffe (1) sind hier beide an einem verbinden den Element befestigt und so um dieselbe Achse (10) drehbar. Auch hier ist der Arm (22), an dem die Lenk griffe (1) sitzen, beweglich, dient aber vor allem zum Antrieb. Zieht man daran, drücken die Füße vorwärts (und umgekehrt), sodaß sich eine Ruderbewegung ergibt. Günstig ist das Lenksystem hier insbesondere deswegen, weil es Rudern und Lenken ohne komplizierte, räumlich unflexible Mechanik erlaubt. Gleichzeitig erfordert die indirekte Lenkung des an anderer Stelle gelagerten Vor derrades (4) keine zusätzliche Mechanik. Dies käme auch einem ähnlichen Fahrrad, bei dem aber die Beine abwech selnd ohne Ruderbewegung treten, zugute.

Fig. 3 zeigt einen Rollstuhl (20) mit Armhebelantrieb.

Die Lenkgriffe (1) lassen sich um eine mittig und senk recht zu ihnen liegende Achse (10) drehen. Das Lenk system ist bis auf die Lenkgriffe (1) völlig unsichtbar geworden, da es innerhalb der Antriebshebel und des Rahmens (3) untergebracht werden kann.

Helfer können, wie gezeigt, ein zweites Paar Lenkgriffe (1) an der Rückenlehne steuern. Ein Lenksystem dieser Art könnte auch alleine verwendet oder gut nachgerüstet werden. Dies wäre auch sehr sinnvoll, weil es z. B. Kin dern oder Altersschwachen nur schwer möglich ist, einen Rollstuhl mit üblichen frei nachlaufenden Rollen para llel zur Neigung einer Straße zu schieben. Die gezeig ten Lenkgriffe (1) an der Rückenlehne sind auch, da die Drehachse mittig senkrecht zur Grifflängsachse liegt, ergonomisch günstiger als bekannte Konstruktionen. Sie lassen sich im Gegensatz zu bekannten Gestängelen kungen auch problemlos in Höhe und Neigung verstellen oder mit der Rückenlehne umlegen.

Die Verstellbarkeit auch des Lenksystems für einen Helfer ist wichtig, da das Schieben eines Rollstuhles eine sehr anstrengende Tätigkeit sein kann. Die Be lastung für den Schiebenden kann dabei durch otimal eingestellte Griffe sehr verringert werden. Schiebende Personen können bei ein- und demselben Rollstuhlfahrer oft wechseln. Gerade Menschen, die aus Altersgründen im Rollstuhl geschoben werden, lassen sich gerne von Altersgenossen begleiten. Bei entsprechender Höheneinstellung können die hinteren Lenkgriffe (1) dann sogar als Gehhilfe dienen.

Das Lenksystem kann natürlich auch direkt an einer Geh hilfe eingesetzt werden. Es ist besonders geeignet für Hebelantriebe und geringe Lenkkräfte, wie sie bei klei nen Rädern und geringer Auflast auftreten.

Fig. 4 zeigt ein Dreirad mit Sessel zur Personenbeför derung.

Durch die Hydrauliklenkung kann wahlweise der vorne oder der hinten Sitzende lenken. Dieses oder ein ähn liches Fahrzeug könnte natürlich auch von einem vorne Sitzenden z. B. mit Pedalen angetrieben werden.

Dieser könnte auch wahlweise alleine fahren. Dazu könn te der Sessel mit den Vorderrädern vom Hinterteil ge trennt werden, und als Rollstuhl eingesetzt werden. Das Hinterteil könnte aber auch gegen eines ohne Sattel aus getauscht werden. So ergäbe sich ein kompaktes, prakti sches Fahrzeug auch für nicht Behinderte.

U. a. an den Aufnahmen (6) der hinteren Lenkgriffe (1) ist eine Wetterschutz - Verkleidung (9) befestigt. Diese ist auch aerodynamisch besonders von Vorteil, wenn beide Fahrer antreiben können und so in Ge schwindigkeitsbereiche kommen, wo der Luftwiderstand einen besonders hohen Anteil am Gesamtwiderstand hat.

Zum Lenken werden die Lenkgriffe (1) jeweils mit den Lenkhebeln (5) um eine annähernd horizontale Achse (10) verdreht. Die Lenkgriffe (1) sind gegenüber den Lenkhebeln (5) drehbar gelagert, um sie ergonomisch günstig einstellen zu können. Diese Lenkung lässt sich durch größere Hebelarme leichter bewegen als die bei dem Rollstuhl (20) verwendete.

Die rahmenfesten Aufnahmen (6) der Lenkhebel (5) bieten sich an, Rückspiegel (12, 12a) zur gegenseitigen Ver ständigung z. B. bei Taubstummen anzubringen bzw. zur Beobachtung des Verkehrs.

Der Sessel könnte natürlich auch an den Befestigungs teilen (7) vom Rahmen (3) getrennt und z. B. gegen eine Plattform ausgetauscht werden.

Das abgebildete Dreirad hat eine Achsschenkellenkung. Ein entsprechendes Tandem wurde nicht abgebildet, das Lenksystem hätte hier aber vergleichbare Vorteile.

Fig. 5 zeigt ein Liegerad mit Lenkhebeln am Sitz.

Die Hydraulikleitungen (11) sind in einem Bogen hinten aus dem Sitz (14) herausgeführt und an Kupplungen (21) mit dem Rahmen (3) verbunden. Die Rahmenrohre können einstückig mit Hydraulikleitungen (11) hergestellt sein (Fig. 5a). Diese können auch im Rahmen verlegt werden So läßt sich der Sitz (14) ohne Verstellen der Lenkung verschieben.

Das Modul (2), das am Steuerkopf sitzt, und Nehmerkol ben (17) und Nehmerzylinder (18) beinhaltet, kann das selbe sein wie das im Sitz (14) verwendete. Die Kupp lungen (21) der Hydraulikleitungen (11) können gleich zeitig das Verdrehen des Moduls (2) gegenüber dem Rah men verhindern.

Fig. 6 zeigt ein Modul (2) mit einem mittigen Teil schnitt durch Geber- oder Nehmerzylinder (16)/(18), Geber- oder Nehmerkolben (15)/(17) und Kolbenstange (19). Die Kolbenstange (19) ist hier an den Zylindern (16) befestigt, weil diese gegenüber dem Zahnrad beweg lich sind. Die Kolben (5) sind fest im Modul (2) veran kert. Es wurde hier nur der obere Kolben (15) mit ei nem nach hinten versetzten Schnitt ( durch die Ebene der Hydraulikleitung (11)) dargestellt. Die Hydraulikleitungen (11) sind mit je einem Krümmer jeweils mit einer Kammer verbunden. So arbeitet immer eine auf Druck, die andere auf Zug. Um Hydraulikleitungen (11) einzusparen und trotzdem Re dundanz zu erreichen, kann man zwei Lenkgriffe (1) über die zugehörigen Module (2) und Hydraulikleitungen (11) miteinander verbinden. Man braucht so zum gelenkten Rad (4) jeweils nur noch eine Hydraulikleitung (11) pro Lenkgriff (1). Trotzdem kann z. B. nach einem Leitungs bruch noch mit einer beliebigen Hand gelenkt werden.

In dem Modul (2), das den Lenkgriff (1) aufnimmt, ist ein Bremsgriff integriert. Die Mechanik/Hydraulik, mit der die Bremse bedient wird, kann genauso aufgebaut sein, wie die der Lenkung. Dadurch, und durch die allge mein sehr vielseitige Einsetzbarkeit der Module (2) kann das Lenksystem relativ billig hergestellt werden. Wenn es z. B. nur zur Übertragung von Lenkkräften von einem herkömmlichen Lenker einsetzbar wäre, wäre eine ren table Stückzahl kaum zu erreichen.

Durch Druck auf die Vorderseite der Auslösevorrichtung (13) läßt sich der Lenkgriff (1) mit dem Bremsgriff um eine Achse durch dieses Modul (2) verdrehen. Durch Druck auf den hinteren Teil der Auslösevorrich tung (13b) kann der Lenkhebel (5) mit dem Lenkgriff (1) um die Achse (10) gedreht werden.

So lassen sich die Lenkgriffe (1) schnell verschiedenen Haltungen oder Personen anpassen. Zusätzlich kann die Lage der Drehachse (10) gegenüber den Aufnahmen (6) verstellt werden, indem das Modul (2), das Kolben (15) und Zylinder (16) beinhaltet, um die Aufnahmen (6) ge dreht oder mittig darauf montiert wird.

Die Lenkgriffe (1) können, nachdem z. B. durch Auslöse vorrichtungen (13) die Lenkung abgekuppelt wurde, auch wie bei Hubwagen benutzt werden, um Pumpbewegungen auszu führen. So kann z. B. bei einem Dreirad eine Plattform, die zwischen den Vorderrädern abgesenkt wurde, mit ei nem darauf gefahrenen Rollstuhl angehoben werden.

Bei geringeren Lasten, z. B. um bei einem Zweirad-Las tenrad einen Zweibeinständer unter der Last auszufah ren, reicht es, die Lenkhydraulik von den Lenkhebeln (5) abzukuppeln und dieselban statt dessen auf eine Verbindung mit dem Ständer umzukuppeln.

Die Fig. 6a zeigt beispielhaft die Ausführung eines Moduls (2) mit parallel zur Drehachse (10) befestigter Aufnahme (6) der Lenkhebel (5). Fig. 6b zeigt ein Modul (2) mit senkrecht zur Dreh achse (10) befestigter Aufnahme (6) der Lenkhebel (5).

Zuordnungstabelle

(1) Lenkgriff
(2) Modul
(3) Rahmen
(4) gelenktes Rad
(4a) gefedertes gelenktes Rad
(5) Lenkhebel
(6) Aufnahmen der Lenkhebel (5) oder der Lenkgriffe (1)
(7) Befestigungsteile an den Aufnahmen (5) der Lenkhebel (4) oder/und am Rahmen (2)
(8) Behälter an den Aufnahmen (6) der Lenkhebel (5), an den Befestigungsteilen (7) und/oder am Rahmen (2)
(9) Verkleidung
(10) Achse, um die sich ein Lenkgriff (1) oder Lenkhebel (5) drehen läßt
(11) Hydraulikleitungen
(12a) Rückspiegel für die Verständigung zwischen den Fahrern
(12b) Rückspiegel zur Beobachtung des Verkehrs
(13) Auslösevorrichtung
(14) Sitz
(15) (Geber)-Kolben
(16) (Geber)-Zylinder
(17) Nehmerkolben
(18) Nehmerzylinder
(19) Kolbenstange
(20) Rollstuhl
(21) Kupplungen der Hydraulikleitungen (11)
(22) Arm, an dem sich die Aufnahmen (6) befinden

Claims

1. Lenksystem für muskelbetriebene Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die auf mindestens einen Lenk griff (1) wirkenden Lenkkräfte über hydraulische Kraftübertragungselemente auf mindestens ein gelenk tes Rad (4) übertragen werden.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System aus Modulen (2) besteht.

3. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß verschiedene Module (2a, b) für verschiedene Anwendungsbereiche ausgetauscht werden können.

4. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Modul (2) zur Montage an annähernd senk rechten Flächen geeignet ist.

5. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Modul (2) zur Montage an annähernd quer zur Fahrtrichtung angeordneten Rohren und/oder Rohrendstücken geeignet ist.

6. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Modul (2) zur Montage an annähernd parallel zur Fahrtrichtung angeordneten Rohren und/oder Rohrendstücken geeignet ist.

7. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Modul (2) gegenüber dem Fahrzeug verschoben und/oder gedreht werden kann.

8. Lenksystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitige Befestigung und Lenkgriff (1) oder Lenkhebel (5) an mindestens einem Modulteil ver tauscht werden können.

9. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) derart mit einem Sitz (14) verbunden werden können, daß sie bei Verschiebung des Sitzes gegenüber dem Rahmen (3) mit dem Sitz (14) verschoben werden.

10. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Hydraulik-Geber und -Nehmer zumindest teilweise identisch sind.

11. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß rechtes und linkes Geberteil des Systems zumin dest teilweise identisch sind.

12. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) so ausgestattet werden können, daß sie durch andere Körperteile als die Hände betä tigt werden können.

13. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in Teile des Systems Aufnahmen für 8remshebel oder andere Bedien- und Verbindungselemente inte griert sein können.

14. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) in Winkel oder Höhe über dem Boden oder anderen Größen verstellbar sind.

15. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikleitungen (11) des Lenksystems zumindest teilweise innerhalb des Lenksystems und/ oder des Rahmens (3) oder einer Verkleidung (9) geführt werden.

16. Lenksystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Teile des Lenksystems, der Verkleidung (9) und/ oder des Rahmens (3) einstückig mit mindestens einem zweiten Innenrohr hergestellte Rohre sind.

17. Lenksystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß an den jeweiligen Austrittsstellen Kupplungen (21) für Hydraulikleitungen (11) vorhanden sind.

18. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich Teile des Lenksystems an mindestens einer Kupplung (21) trennen und wieder verbinden lassen.

19. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß sich das Lenksystem oder Teile desselben an mindestens einer Kupplung (21) mit mindestens Teilen weiterer Lenksysteme verbinden und/oder ausschalten bzw. überbrücken lassen.

20. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System oder Teile davon gegen einen herkömm lichen Lenker ausgetauscht werden können.

21. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) so geführt werden, daß sie sich ergonomisch günstig bewegen.

22. Lenksystem nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß bei der Drehung eines Moduls (2) oder eines Tei les davon um eine Achse der Lenkgriff (1) zumindet teilweise parallelverschwenkt wird.

23. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Lenkgriff (1) horizontal oder an nähernd horizontal parallel oder annähernd parallel zur Fahrtrichtung oder um eine mindestens annähernd horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegende Achse (10) beweglich ist.

24. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens zwei Lenkgriffe (1) horizontal oder annähernd horizontal parallel oder annähernd parallel zueinander und zur Fahrtrichtung bewegen lassen.

25. Lenksystem nach Anspruch 24, dadurch gekennzeich net, daß sich mindestens zwei Lenkgriffe (1) annä hernd parallel zueinander und zur Fahrtrichtung je weils um eine mindestens annähernd horizontal und quer zur Fahrtrichtung liegende Achse (10) bewegen lassen.

26. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Lenkgriff (1) um eine Achse drehen läßt, die annähernd mittig und senkrecht zu seiner Mittelachse durch ihn hindurch verläuft.

27. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Lenkgriff (1) an einem Lenk hebel (5) befinden kann.

28. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Lenkgriff (1) unabhängig von einem Lenkhebel (5) bewegen läßt.

29. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens ein Lenkgriff (1) mit einem Lenk hebel (5) um eine Achse drehen läßt, die annähernd horizontal und senkrecht zur Fahrtrichtung verläuft.

30. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Lenkgriff (1) oder/und Lenkhebel (5) an einer Aufnahme (6) am Rahmen drehbar um min destens eine Achse befestigt ist.

31. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens zwei Lenkgriffe (1) an einem Lenkhebel (5) oder einem verbindenden Bauteil befin den.

32. Lenksystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß sich beide Lenkgriffe (1) um eine gemeinsame Achse gegenüber dem Lenkhebel (5) verdrehen lassen.

33. Lenksystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeich net, daß sich der Lenkhebel (5) mit den Lenkgriffen (1) um eine gemeinsame Achse drehen läßt.

34. Lenksystem nach Anspruch 1 bis 22, dadurch gekenn zeichnet, daß die Lenkhebel (5) nach Entsichern ei ner Sicherungseinrichtung gleichsinnig bewegt oder abgenommen werden können.

35. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkhebel (5) oder die Lenkgriffe (1) am oberen Ende eine Verdickung aufweisen oder daß die Lenkgriffe (1) eine rundliche Form haben.

36. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß durch Bewegung der Lenkgriffe (1) in einer anderen Art als der, in der die Lenkgriffe (1) zum Lenken bewegt werden, andere Funktionen gesteuert werden können.

37. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) durch andere Körperteile als die Hände bewegt werden können.

38. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Lenkgriff (1) über redundante Hy draulikleitungen (11) mit mindestens einem gelenkten Rad (4) verbunden ist.

39. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Lenkgriffe (1) über jeweils ein fache Hydraulikleitungen (11) jeweils mit mindestens einem gelenktem Rad (4) verbunden sind.

40. Lenksystem nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei Lenkgriffe (1) mechanisch oder hydraulisch so verbunden sind, daß sie jeweils gegen sinnig bewegt werden.

41. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe gleichzeitig zum Antrieb einge setzt werden können.

42. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens eine Hydraulik-Geber-Einheit in der Aufnahme (6) mindestens eines Lenkhebels (5) befindet.

43. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich mindestens eine Hydraulik-Geber-Einheit in mindestens einem Lenkhebel (5) oder Lenkgriff (1) befindet.

44. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichförmiger Bewegung eines Lenkgriffs (1) auch die damit verbundene Nehmereinheit gleichförmig bewegt wird.

45. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichförmiger Bewegung eines Lenkgriffs (1) die damit verbundene Nehmereinheit ungleichförmig bewegt wird.

46. Lenksystem nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehung eines Lenkgriffes (1) um eine Achse ein Kolben (15) gegenüber dem Lenkgriff (1) verschoben wird.

47. Lenksystem nach Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehung eines Lenkgriffes (1) um eine Achse der Lenkgriff (1) gegenüber Achse und Kolben (15) verschoben wird.

48. Lenksystem nach Anspruch 46 und 47 dadurch gekenn zeichnet, daß sich beide Verschiebungen kombi nieren lassen.

49. Lenksystem nach Anspruch 46 und 47 dadurch gekenn zeichnet, daß die Verschiebung durch eine Verlän gerung von Kolbenstange (19) oder Zylinder (16) in Form eines länglichen, gezahnten Teils, das auf ei nem anderen gezahnten Teil abrollt, erzielt wird.

50. Lenksystem nach Anspruch 46 und 47 dadurch gekenn zeichnet, daß die Verschiebung dadurch erzielt wird, daß eine Verlängerung der Kolbenstange (19) oder des Zylinders (16) in einer Kurvenbahn ge führt wird.

51. Lenksystem nach Anspruch 50 dadurch gekenn zeichnet, daß die Verlängerung der Kolbenstange (19) oder des Zylinders (16) aus einem flexiblen, auf Zug und Druck belastbaren Bauteil besteht.

52. Lenksystem nach Anspruch 50 dadurch gekenn zeichnet, daß die Verlängerung der Kolbenstange (19) oder des Zylinders (16) aus einem festen, auf Zug und Druck belastbaren Bauteil besteht, das mit einem Zapfen oder einer Rolle in der Kurvenbahn gleitet oder abrollt.

53. Lenksystem nach Anspruch 46 und 47, dadurch ge kennzeichnet, daß die Verschiebung durch eine Verlängerung der Kolbenstange (19) oder des Zy linders (16), die drehbar an einem Teil des Lenk systems gelagert wird, erzielt wird.

54. Lenksystem nach Anspruch 46 und 47, dadurch ge kennzeichnet, daß ein Kolben (15) auf einer kreis förmigen Bahn gegenüber einem ringförmigen Zylinder (16) bewegt wird, wenn der Lenkgriff (1) bewegt wird.

55. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Bewegung der Lenkgriffe (1) gedämpft werden kann.

56. Lenksystem nach Anspruch 1 und 55, dadurch gekenn zeichnet, daß verschiedene Lenkübersetzungen und/ oder Dämpfungen einstellbar sind.

57. Lenksystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß sich die Lenkung völlig blockieren oder von der Bewegung der Lenkgriffe unabhängig machen läßt.

58. Lenksystem nach Anspruch 57 dadurch gekennzeichnet, daß dies durch Schließen oder Kurzschließen der hy draulischen Verbindungen geschieht.

59. Lenksystem nach Anspruch 55 bis 58, dadurch gekenn zeichnet, daß sich hierfür Regelungseinrichtungen an Lenkgriffen (1), Lenkhebeln (5) oder deren Aufnahmen (6) befinden.

60. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es mindestens ein gefedertes, gelenktes Rad (4a) steuert.

61. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse eines gelenkten Rades (4, 4a) unter dem Bereich zwischen der Mitte und der vorderen Kan te eines Behälters (8) einschließlich der vorderen Kante liegt.

62. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein Rad von zwei oder mehreren drehbaren Rädern (4) hydraulisch gelenkt wird.

63. Lenksystem nach Anspruch 62, dadurch gekennzeich net, daß das oder die nicht hydraulisch gelenkten Räder frei drehbare Räder nach Art von Möbelrollen sind.

64. Lenksystem nach Anspruch 44 und 45 dadurch gekenn zeichnet, daß durch den Nehmerkolben oder -Zylinder (17, 18) eine Achsschenkellenkung betätigt wird.

65. Lenksystem nach Anspruch 44, 45 und 60 dadurch ge kennzeichnet, daß durch den Nehmerkolben oder -Zy linder (17, 18) eine mit einer Federung kombinierte Achsschenkellenkung betätigt wird.

66. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkgriffe (1) auf zwei oder mehr lenkbare Räder (4) wirken.

67. Lenksystem nach Anspruch 66, dadurch gekennzeich net, daß die Lenkgriffe (1) so mit den gelenkten Rädern (4) gekoppelt sind, daß bei unterschiedli chem Einschlag derselben die Lenkgriffe (1) um mit einander gleiche, aber gegensinnige Beträge bewegt werden.

68. Lenksystem nach Anspruch 66, dadurch gekennzeich net, daß sich an dem Rahmen (3) zwei oder mehr Rä der (4) befinden, die sich parallelogrammartig in die Kurve legen können.

69. Lenksystem nach Anspruch 66, dadurch gekennzeich net, daß die Lenkgriffe (1) so mit dem Rahmen (3) gekoppelt sind, daß sie bei Neigung des Rahmens (3) parallelogrammartig gegeneinander verschoben werden.

70. Lenksystem nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkkraft des Fahrers durch mit dem System gekoppelte Einrichtungen verstärkt werden können.

71. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenksystem oder/und am Rahmen (3) Befesti gungsteile (7) angebracht sind.

72. Lenksystem nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß an den Aufnahmen (6) der Lenkhebel (5) oder der Lenkgriffe (1), an den Befestigungsteilen (7) und/oder am Rahmen (2) mindestens ein Behälter (8) angebracht werden kann.

73. Lenksystem nach Anspruch 71 und 72, dadurch gekenn zeichnet, daß die Befestigungsteile (7) als Schnell verbindungen ausgeführt sind.

74. Lenksystem nach Anspruch 71 bis 73 dadurch gekenn zeichnet, daß die Auslösevorrichtungen für mehrere Befestigungsteile (7) miteinander verbun den und/oder fernauslösbar sind.

75. Lenksystem nach Anspruch 72, dadurch gekennzeich net, daß sich das Lenksystem oder Teile desselben mit einem Behälter (8) vom Rahmen (2) trennen läßt.

76. Lenksystem nach Anspruch 72, dadurch gekenn zeichnet, daß der Behälter (8) für den Transport von Personen ausgerüstet ist oder werden kann.

77. Lenksystem nach Anspruch 72, dadurch gekenn zeichnet, daß das Lenksystem so ummontiert wer den kann, daß es von der Person im Behälter (8) bedient werden kann.

78. Lenksystem nach Anspruch 72, dadurch gekenn zeichnet, daß ein zweites Lenksystem für die Person im Behälter (8) montiert ist oder wer den kann.

79. Lenksystem nach Anspruch 1 und 72, dadurch gekenn zeichnet, daß an den Aufnahmen (6) der Lenkhebel (5), an den Befestigungsteilen (7), am Rahmen (3) oder an dem Behälter (8) mindestens eine Verklei dung (9) angebracht werden kann.

80. Lenksystem nach Anspruch 79, dadurch gekennzeich net, daß die Verkleidung (9) in ihren Ausmaßen ver ändert werden kann.

81. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Behälter (8), eine Radaufhängung und/oder mindestens ein Ständer abgesenkt werden können, wenn eine Auslösevorrichtung und/oder nach dem eine Sicherungsvorrichtung betätigt/entsichert wurde.

82. Lenksystem nach Anspruch 81, dadurch gekennzeich net, daß mindestens die Absenkbewegung gedämpft wer den kann.

83. Lenksystem nach Anspruch 81, dadurch gekennzeich net, daß die Auslösevorrichtung aus den Lenkhebeln (5) besteht.

84. Lenksystem nach Anspruch 71 und 83, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bewegung der Lenkgriffe (1) und/oder die Absenkbewegung von Behälter (8) oder Rad aufhängung gedämpft werden können, indem der Strö mungswiderstand in den hydraulischen Kraftübertra gungselementen, die die Lenkkräfte übertragen, ver ändert wird.

85. Lenksystem nach Anspruch 72 und 76, dadurch gekenn zeichnet, daß eine vor den Lenkgriffen (1) befind liche Person das Fahrrad antreiben känn.

86. Lenksystem nach Anspruch 72, 76 und 85, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Behälter (8) und/oder an dem Rahmen (3) oder der Verkleidung (9) mindes tens ein Rückspiegel (11) für die Verständigung zwischen den Fahrern und/oder mindestens ein Rückspiegel (12) zur Beobachtung des Verkehrs an gebracht werden können.

87. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß am Behälter (8) oder an den Aufnahmen der Lenkhebel (6) ein Abstandhalter befestigt werden kann.

88. Lenksystem nach Anspruch 1, 62, 63 und 72, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenksystem an einem Ein kaufswagen montiert werden kann, oder daß der Behäl ter (8) als Einkaufswagen oder Teil eines solchen zu benutzen ist.

89. Lenksystem nach Anspruch 1, 62, 63 und 72, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenksystem an einem Kinder wagen, -buggy oder einer Kindertrage montiert wer den kann, oder daß der Behälter (8) als Kinderwagen, -buggy oder Kindertrage oder als Teil derselben zu benutzen ist.

90. Lenksystem nach Anspruch 1, 62, 63 und 72, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenksystem an einem Roll stuhl (20) montiert werden kann, oder daß der Behäl ter (8) als Rollstuhl oder Teil eines solchen zu benutzen ist.

91. Lenksystem nach Anspruch 90, dadurch gekennzeich net, daß das Lenksystem so ummontiert werden kann, daß es von der Person im Rollstuhl (20) oder von einer Person hinter dem Rollstuhl (20) bedient wer den kann.

92. Lenksystem nach Anspruch 90, dadurch gekennzeich net, daß ein zweites Lenksystem für die Person im Rollstuhl (20) montiert ist oder werden kann.

93. Lenksystem nach Anspruch 1, 62, 63 und 72, dadurch gekennzeichnet, daß das Lenksystem an einem Ruck sack oder Koffer montiert werden kann, oder daß der Behälter (8) als Rucksack oder Koffer zu nutzen ist.

94. Lenksystem nach den Ansprüchen 1, 55 bis 63, 66 und 67 dadurch gekennzeichnet, daß das Lenksystem an ei nem Krankenrollbett montiert ist.