DE3939100A1 - Zuendsystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Zuendsystem fuer kraftfahrzeugeInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zündsystem nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Derartige Zündsysteme sind heutzutage allgemein üblich
und kommen insbesondere in Form von elektronischen
Zündsystemen zunehmend verstärkt zum Einsatz. Das
Steuerteil, das die Klopfregelung in Abhängigkeit vom
Ausgangssignal eines oder mehrerer Klopfsensoren vor
nimmt, sitzt dabei im zentralen Steuergerät. Die in der
Regel hochohmigen und im Verlauf häufig mehrere Steck
verbindungen enthaltenden Leitungen sind störanfällig.
Für ein und dieselbe Brennkraftmaschinenvariante ist,
beispielsweise abhängig von der jeweiligen Kraftstoff
qualität, für die verschiedenen Einsatzgebiete bzw.
-länder sowohl ein Steuergerät mit als auch ein Steuer
gerät ohne Klopfregelung erforderlich. Es müssen daher
bereits werksseitig zwei unterschiedliche Steuergeräte
vorgesehen sein, wobei dann noch zusätzlich das Problem
der Unterbringung des für die Klopfregelung zuständigen
Steuerteils im Steuergerät auftritt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zündsystem
der eingangs genannten Art zu schaffen, das ausgehend
von einem einheitlichen zentralen Steuergerät eine
störungsfreie Klopfregelung ermöglicht.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Mitteln, die im
Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 angegeben sind.
Das Steuerteil, das die Klopfregelung übernimmt, be
findet sich räumlich getrennt vom zentralen Steuergerät
in räumlicher Verbindung mit der Zündspule. Damit lassen
sich Störeinflüsse weitgehend vermeiden, da die elek
trische Verbindung zwischen dem Steuerteil und der
Zündspule elektrisch stabil und mit kurzem Leitungsweg
ausgeführt werden kann. Die genannten Unterbringungs
probleme des Steuerteils entfallen, da nur noch ein
einheitliches Steuergerät erforderlich ist und die
Klopfregelung dezentral "vorort" vorgenommen wird.
Sofern auch die Leistungsschalter für die Zündspule
räumlich benachbart zur Zündspule angeordnet werden,
können elektromagnetische Abstrahlungen, wie sie bei
einer langen Verbindungsleitung (Klemme 1-Leitung)
zwischen dem Steuergerät mit Leistungsschaltern und der
Zündspule auftreten, vermieden werden. Vom Steuergerät
wird dann nur noch eine Niederspannungs-Impulsfolge
geliefert, die relativ störsicher ist.
Die genannten länderspezifischen, in der Regel auf die
unterschiedliche Kraftstoffqualität zurückzuführende
Notwendigkeit, nur in bestimmten Fällen eine Klopfrege
lung vorzusehen, lassen sich durch die Mittel besonders
einfach realisieren, die im Patentanspruch 2 angegeben
sind. Das Steuerteil kann dabei auch noch nachträglich
angebracht werden. Zu seiner elektrischen Verbindung ist
es lediglich erforderlich, die bisherige Verbindung der
Zündspule mit dem Steuergerät zu lösen und das Steuer
teil dazwischenzuschalten. Die baugleiche Ausführung der
jeweiligen Steckerteile ermöglicht ein schnelles Um
rüsten.
Schließlich ist im Patentanspruch 3 eine besonders
vorteilhafte Variante der Erfindung für den Fall eines
Einzelspulenzündsystems vorgesehen. Bei einem derartigen
System sitzt die Zündspule räumlich über der zurgeord
neten Zündkerze und ist mit dieser elektrisch über einen
Zündkerzenstecker verbunden. Der Zündkerzenstecker und
die Zündspule bilden dabei eine Baueinheit, die ledig
lich durch das Steuerteil ergänzt wird.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Er
findung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung mit
einem demontierbaren Steuerteil für die
Klopfregelung einer Brennkraftmaschine,
Fig. 2 eine alternative konstruktive Ausführungsform
der Erfindung und
Fig. 3 die im Steuerteil realisierte
Schaltungstechnik.
Beim Ausführungsbeispiel von Fig. 1 ist im Querschnitt
ein Einzelspulenzündsystem 1 dargestellt, das aus einer
Zündspule 2, einem Zündkerzenstecker 3 und einer teil
weise dargestellten Zündkerze 4 besteht. Ein derartiges
Zündsystem 1 ist im Detail in der DE-A 37 27 458 be
schrieben. Ergänzend zu der in dieser Druckschrift
beschriebenen Konstruktion sitzt auf der Oberseite der
Zündspule 2 ein Steuerteil 5, das der Klopfregelung und
der Leistungssteuerung dient und das im Bedarfsfall den
Zündzeitpunkt der Zündkerze 4 in Richtung "spät" ver
stellt. Hierzu dient ein an sich bekannter, nicht im
einzelnen dargestellter und an der gewünschten Stelle
der Brennkraftmaschine sitzender Klopfsensor, dessen
Ausgangssignal dem Steuerteil 5 zugeführt ist und das
mit Hilfe der Schaltanordnung, die in Fig. 3 dargestellt
ist, die Klopfregelung besorgt.
Das Steuerteil 5 seinerseits ist eingeschaltet zwischen
der Energiezuleitung der Zündspule 2 und überträgt eine
von einer nicht dargestellten Zündimpulsgeber stammende,
drehzahlabhängige Impulsfolge niederer Spannung auf
Leistungsschalter (Endstufe 12 von Fig. 3) für die
Zündspule 2 bzw. wandelt diese Impulsfolge bei Klopfen
der Brennkraftmaschine in eine zeitverzögerte Impuls
folge um.
Den elektrischen Anschluß des Steuerteils 5 mit dem der
Stromversorgung der Zündspule 2 dienenden Bordnetz und
der vom Zündimpulsgeber stammenden Impulsfolge dient ein
mehrpoliger Stecker 6. Zwischen dem Steuerteil 5 und der
Zündspule 2 besteht eine entsprechende Anzahl von
Kontaktverbindungen, die in geeigneter Form unlösbar
ausgeführt sind. Durch zusätzliche konstruktive Maß
nahmen, beispielsweise Gehäuseteile der Zündspule 2
(nicht dargestellt), die das Steuerteil 5 fixieren bzw.
umschließen, wird das Einzelspulenzündsystem 1 zusammen
mit dem Steuerteil 5 zu einer kompakten Baueinheit, die
alternativ zu einer entsprechenden Baueinheit ohne das
Steuerteil 5 einsetzbar ist. Die Kompatibilität der
beiden Baueinheiten wird erreicht, indem die Baueinheit
ohne das Steuerteil 5 mit einem Stecker versehen ist,
der gleich dem Stecker 6 ist.
Beim Ausführungsbeispiel von Fig. 2 ist ebenfalls ein
Einzelspulen-Zündsystem 1 vorgesehen, das nahezu iden
tisch mit dem System von Fig. 1 ist. Der einzige Unter
schied gegenüber Fig. 1 besteht lediglich darin, daß das
Steuerteil 5′ entsprechend dem Steuerteil 5 nunmehr mit
der abschnittsweise gezeigten, zum Bordnetz führenden
Zuleitung 6′ zu einer Baueinheit verbunden ist. Das
Steuerteil 5′ ist auf der Oberseite der Zündspule 2 über
Steckerteile 7 aufsteckbar. Damit ist es möglich, eine
Verbindung des Einzelspulenzündsystems 1 zum Bordnetz
entweder über die das Steuerteil 5′ enthaltene Bauein
heit oder ohne diese Baueinheit über eine Zuleitung
entsprechend der Zuleitung 6′ herzustellen, die direkt
über entsprechende, nicht im Detail dargestellte Steck
verbindungen auf der Zündspule 2 aufsteckbar ist. Die
beiden alternativen Ausführungsformen mit und ohne das
Steuerteil 5′ lassen sich somit bei unverändertem Aufbau
des Einzelspulenzündsystems 1 realisieren.
Weitere Ausführungsformen, die nicht in der Zeichnung
dargestellt sind, bestehen beispielsweise bei Verwendung
eines in der Zündkerze 4 vorgesehenen Klopfsensors in
einem Anschluß dieses Sensors am Steuerteil 5 bzw. 5′
über den Zündkerzenstecker 3 oder aber anstelle der
dargestellten unlösbaren Verbindung des Steuerteils 5
auf dem Zündsystem 2 (Fig. 1) in einer lösbaren, bei
spielsweise geschraubten Verbindung. Alternativ dazu das
Steuerteil auch über eine jederzeit lösbare Steckver
bindung auf der Zündspule aufgesteckt sein, wie dies in
Fig. 2 für das Steuerteil 5′ dargestellt ist.
Zur schaltungstechnischen Realisierung der Klopfregelung
mit Hilfe der Steuerteile 5 bzw. 5′ dient die in Fig. 3
dargestellte Schaltanordnung. Dabei liegt an einem
Signaleingang 8 ein Steuersignal von einem nicht darge
stellten Zündungs-Steuergerät (Klemme 1) an. Die Signal
übertragung kann dabei elektrisch oder zur Vermeidung
von Störsignalen optisch mittels Lichtwellenleiter
erfolgen.
Einem weiteren Eingang 9 ist das Ausgangssignal eines
Klopfsensors zugeführt. Dieses Signal wird in einer
Auswerteschaltung 10 ausgewertet und in eine Information
"Brennkraftmaschine klopft nicht/klopft" umgesetzt.
Bei mehrzylindrigen Brennkraftmaschinen mit nur einem
Klopfsensor ist ein zusätzlicher Sensor zur Zylinder
erkennung notwendig, dessen Signal an einem Eingang 9′
anliegt. Durch Verknüpfung der Eingangssignale an den
Eingängen 8, 9 und ggf. 9′ läßt sich somit ein klopfen
der Zylinder erkennen. In diesem Fall wird in einem
weiteren nicht im Detail gezeigten Schaltungsteil 11 ein
Signal erzeugt. Das Zündungssignal, das am Eingang 8
ansteht, wird dann durch den Schaltungsteil 11 verzögert
an eine Endstufe 12 weitergegeben. Die Endstufe 12
schaltet dann verzögert und verursacht dadurch eine
Verschiebung des Zündwinkels nach "spät". Klopferschei
nungen lassen sich dann beseitigen.
Der Schaltungsteil 11 kann zusätzlich weitere program
mierbare Abläufe enthalten. So kann beispielsweise nach
dem ersten Auftreten einer klopfenden Verbrennung der
Zündzeitpunkt um einen größeren Betrag nach "spät"
verstellt werden und diese Verstellung bei den darauf
folgenden Arbeitstakten schrittweise reduziert werden.
Damit kann der Zündwinkel allmählich in Richtung "frü
her" und damit wieder in die Nähe der Klopfgrenze
gebracht werden.
Strichliert eingezeichnet ist eine als Steckkontakt zu
verstehende Verbindung 13 zwischen dem Bordnetz und dem
Steuerteil 5, wie sich in Fig. 1 in Form des Steckers 6
dargestellt ist. Alternativ kann auch die Verbindung vom
Steuerteil 5 bzw. 5′ zur Zündspule 2 sowie im Falle
eines mit der jeweiligen Zündkerze 4 integrierten
Klopfsensors über den Zündkerzenstecker 5 vorgenommene
Verbindung zum Steuerteil 5 bzw. 5′ als Steckkontakt
ausgebildet sein. Diese Ausführungsform ist in Fig. 3
strichpunktiert in Form einer Verbindung 14 angedeutet.
Wie dargestellt, läßt sich eine Klopfregelung in Abhän
gigkeit vom Ausgangssignal eines Klopfsensors bei einem
Einzelspulenzündsystem in vielfältiger schaltungs- bzw.
steckkontaktmäßiger Weise realisieren. Damit öffnet sich
eine breite Palette von Möglichkeiten, eine Brennkraft
maschine ohne Klopfregelung nachträglich oder alternativ
mit einer Klopfregelung anstelle einer nicht klopfge
regelten Brennkraftmaschine ausrüsten.
Claims (3)
1. Zündsystem für Kraftfahrzeuge mit einer Zündspule,
- - die eine mit einer Niederspannungs-Impulsfolge beaufschlagte Primärwicklung und eine mit minde stens einer Zündkerze verbundene Sekundärwicklung aufweist und mit einem Steuergerät, das abhängig von einem Drehzahlgeber und von einem Klopfsensor die Niederspannungs-Impulsfolge liefert, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät eine vom Klopfsensor unabhängige Steuer-Impulsfolge liefert und daß ein mit der Zündspule in räumlicher Ver bindung stehendes Steuerteil diese Impulsfolge entsprechend dem Ausgangssignal des Klopfsensors verändert.
2. Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Steuerteil von der Zündspule abnehmbar ist
und eine elektrische Steckverbindung mit der
Zündspule besitzt, die baugleich ist mit der
Steckverbindung zwischen dem Steuerteil und der zum
Steuergerät führenden Zuleitung.
3. Zündsystem nach Anspruch 1 oder 2, mit je einer
Zündspule pro Zündkerze, die mit einem zugehörigen
Zündkerzenstecker eine Baueinheit bildet, dadurch
gekennzeichnet, daß die Baueinheit auch das Steuer
teil umfaßt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3939100A DE3939100C2 (de) | 1989-11-25 | 1989-11-25 | Zündsystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3939100A DE3939100C2 (de) | 1989-11-25 | 1989-11-25 | Zündsystem für Kraftfahrzeuge |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3939100A1 true DE3939100A1 (de) | 1991-05-29 |
DE3939100C2 DE3939100C2 (de) | 1998-11-26 |
Family
ID=6394230
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3939100A Expired - Fee Related DE3939100C2 (de) | 1989-11-25 | 1989-11-25 | Zündsystem für Kraftfahrzeuge |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3939100C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108644046A (zh) * | 2018-06-12 | 2018-10-12 | 海茵茨曼动力控制(嘉兴)有限公司 | 燃气机爆震检测和点火控制系统 |
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-
1989
- 1989-11-25 DE DE3939100A patent/DE3939100C2/de not_active Expired - Fee Related
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Title |
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CN108644046A (zh) * | 2018-06-12 | 2018-10-12 | 海茵茨曼动力控制(嘉兴)有限公司 | 燃气机爆震检测和点火控制系统 |
CN108644046B (zh) * | 2018-06-12 | 2023-11-10 | 海茵茨曼动力控制(嘉兴)有限公司 | 燃气机爆震检测和点火控制系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3939100C2 (de) | 1998-11-26 |
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Legal Events
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