DE3937743A1 - Flugkoerper - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen mit hoher Geschwindigkeit fliegenden Flugkörper gemäß dem Oberbegriff des Anpruchs 1, wie er aus der DE-OS 38 04 931 bekannt ist, deren Inhalt ausdrücklich durch den Bezug in die vorliegende Offenbarung mit aufgenommen wird.

Bei diesem bekannten Flugkörper ist mindestens eine in dessen von Luft mit Überschallgeschwindigkeit umströmte Oberfläche mündende Brennstoffdüse vorgesehen, durch welche zum Zweck der Richtungs­ steuerung seitlich gasförmiger oder bevorzugt flüssiger Brennstoff in die sich an der Oberfläche bildende verwirbelte, erhitzte Grenz­ schicht einleitbar ist.

In dieser Wirbelschicht vermischt sich der Brennstoff mit der Luft und zündet. Hierbei ergibt sich ein Verbrennungsgaspolster mit ge­ genüber der Grenzschicht noch stark erhöhter Temperatur und somit verringerter Machzahl. Aus den in der genannten Offenlegungsschrift dargelegten Gründen ergibt sich im Bereich der Verbrennung ein er­ höhter, auf die Flugkörper-Oberfläche einwirkender Wanddruck, der je nach der Lage dieses Verbrennungsbereiches den Flugkörper seit­ lich versetzt oder auf diesen ein mehr oder weniger großes Drehmo­ ment um den Schwerpunkt aufbringt.

Um eine bessere Wirkung des Verbrennungsgaspolsters besonders bei sehr hohen Fluggeschwindigkeiten zu erbringen, ist in der genannten Offenlegungsschrift vorgeschlagen, hinter der Brennstoffdüse eine Aufweitung des quer zur Flugrichtung vorliegenden Querschnitts vor­ zusehen.

Diese Aufweitung erhöht jedoch den Strömungswiderstand des Flugkör­ pers ganz erheblich, so daß die durch diese Aufweitung erreichten Vorteile durch eine erhebliche Verschlechterung der Ballistik er­ kauft werden müssen.

Da ferner die Aufweitung den das Kaliber des Flugkörpers bestimmen­ den Querschnitt überragt, kann der bekannte Flugkörper nicht aus einem kalibergleichen Rohr verschossen werden.

Bei dem bekannten Flugkörper, der wie auch der erfindungsgemäße be­ vorzugt als nichtangetriebenes Geschoß ausgebildet ist, kann schließlich nicht nur dessen Flugrichtung durch die Querbeschleuni­ gung oder das Verschwenken geändert werden, sondern es kann auch jenen Pendel- und Taumelbewegungen entgegengewirkt werden, die die Fluggenauigkeit erheblich beeinträchtigen können. Zu diesem Zweck ist der genannten Offenlegungsschrift jedoch lediglich eine der je­ weiligen Winkellage des Flugkörpers entsprechende Ansteuerung des der jeweiligen Brennstoffdüse zugeordneten Ventils entnehmbar, wozu eine komplizierte Bord- oder Fernsteuerung erforderlich ist, die die jeweilige Lage des Flugkörpers erfaßt und von dieser abhängig Gegenmaßnahmen auslöst.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Auf­ gabe zugrunde, den eingangs genannten, bekannten Flugkörper dahin­ gehend weiterzubilden, daß die oben beschriebenen Unzulänglichkei­ ten mindestens teilweise ausgeräumt werden.

Insbesondere soll ein Flugkörper geschaffen werden, dessen Flug­ richtung und/oder Winkellage selbst dann, wenn er mit sehr hoher Machzahl fliegt, etwa im Bereich von Mach 5, mit geringem Steuer­ aufwand stabilisiert und/oder wirksam geändert werden kann.

Durch eine bevorzugte Ausgestaltung soll auch der Verschuß des Flugkörpers aus einem kalibergleichen Rohr ermöglicht werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Hierbei ist erfindungsgemäß die Aufweitung von einem Kranz von Stiften gebildet, die von der Oberfläche des Flugkörpers abragen, die ansonsten keinerlei überkalibrigen Vorsprung aufweist, wenn man vom gegebenenfalls vorhandenen und bevorzugt versenkbar angeordne­ ten oder umklappbaren Leitwerk absieht.

Die Dicke und Länge der Stifte ist hierbei so gewählt, daß der von den Stiften ausgeübte Strömungswiderstand nur gering ist. Besonders wesentlich ist aber der gegenseitige Abstand der Stifte: dieser ist so gewählt, daß sich die Umströmung der benachbarten Stifte gegen­ seitig nicht bzw. nur wenig beeinflußt und somit stört, so daß der Strömungswiderstand des gesamten Kranzes von Stiften gering ist und somit die Ballistik des Flugkörpers nur wenig beeinflußt. So wird die untere Grenze des Bereichs zulässiger Abstände zwischen den Stiften bestimmt.

Am Fußpunkt eines jeden Stiftes entsteht durch Aufstauen der Grenz­ schicht, die die Oberfläche des Flugkörpers umströmt, jeweil ein hufeisenförmiges Ablösegebiet, in welchem sich eine so stark erhöh­ te Temperatur einstellt, daß bei Einbringen von Brennstoff in die Strömungs-Grenzschicht und bei Wahl eines Brennstoffs mit geeigne­ ter Zündtemperatur das Brennstoff-Luft-Gemisch im jeweiligen huf­ eisenförmigen Ablösegebiet zündet.

Nun ist der Abstand zwischen benachbarten Stiften so klein gewählt, daß sich die Verbrennungsgase zwischen diesen mindestens teilweise aufstauen, die einzelnen Ablösegebiete miteinander vereinen und so­ mit ein ausgedehntes, über mehrere Stifte hinwegreichendes Ablöse­ gebiet bilden, so daß die Strömung durch das Gatter von Stiften hindurch mindestens teilweise und bevorzugt vollständig gesperrt wird.

Somit ist die Wirkung dieses Kranzes von Stiften völlig gleichartig wie jene, die von der bekannten, in der Oberfläche des Flugkörpers ausgestülpten Aufweitung ausgeht, so lange Brennstoff durch die Brennstoffdüse austritt und somit diese Aufweitung bzw. deren Wir­ kung auch erwünscht oder notwendig ist.

Sobald aber die Brennstoffzufuhr zur Brennstoffdüse unterbleibt, endet die Sperrung der Strömung zwischen den Stiften hindurch und es tritt wieder die fast unbehinderte Umströmung der einzelnen Stifte ein, wodurch der Strömungswiderstand des Flugkörpers nur wenig höher ist als der eines Flugkörpers ohne Kranz von Stiften und deutlich kleiner als jener des bekannten Flugkörpers mit massi­ ver Aufweitung.

Somit gelingt es, trotz einer während des normalen Fluges nur ver­ hältnismäßig geringen Vergrößerung des Strömungswiderstandes des Flugkörpers bei Brennstoffzufuhr durch die Brennstoffdüse in die Grenzschicht einen sehr erheblichen Anstieg des Wanddruckes herbei­ zuführen, und zwar infolge der Zündung des Brennstoff-Luft-Gemi­ sches an den Stiften in einem eng begrenzten und genau definierten Bereich, so daß dann auf den Flugkörper nicht nur eine hohe Steuer­ kraft aufgebracht wird, sondern der Axialabstand ihres resultieren­ den Angriffspunkts vom Schwerpunkt genau definiert ist, so daß bei geeigneter Positionierung des Kranzes von Stiften ein besonders präzises Kippmoment auf den Flugkörper aufgebracht werden kann, das Kippschwingungen des Flugkörpers entgegenwirken kann.

Die Stifte können grundsätzlich radial von der Oberfläche des Flugkörpers abstehen; gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind sie zum weiteren Verringern des Luftwiderstandes gegenüber der Anströmungrichtung geneigt, und zwar bevorzugt so, daß zwischen jedem Stift und der sich von diesem aus in Richtung der Spitze des Flugkörpers erstreckenden Oberfläche ein bevorzugt ziemlich kleiner spitzer Winkel eingeschlossen wird.

Bevorzugt liegt dieser Winkel im Bereich zwischen 10° und 30°; als besonders vorteilhaft hat sich ein Winkel in der Größenordnung von etwa 15° erwiesen.

Bei unterkalibrigen Geschossen können die Stifte starr angebracht sein und bevorzugt zum Schutz vor Beschädigung durch den Treibspie­ gel abgedeckt sein, der sie nach dem Abschuß freigibt.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, daß die Stifte versenkbar in die Oberfkäche einge­ lassen sind.

Somit ist es möglich, den erfindungsgemäßen Flugkörper aus einem kalibergleichen Rohr zu verschießen, ohne daß hierbei die Stifte stören oder Schaden nehmen.

Es ist aber auch möglich, versenkbare Stifte an solchen Flugkörpern anzubringen, an denen starre Stifte an sich nicht unbedingt stören würden, etwa an Boden-Luft-Raketen, denn durch das Versenken der Stifte während des Transportes und der Handhabung wird nicht nur das für den Flugkörper erforderliche Transportvolumen verringert, sondern die Stifte werden besonders vor Beschädigung, etwa Verbie­ gen, geschützt.

Die versenkten Stifte können in zu ihnen koaxialen Bohrungen sitzen und durch eine Feder oder einen Druckkolben ausgefahren werden; ge­ mäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung sind die Stifte jedoch mit ihrem Fußbereich schwenkbar an der Oberfläche ange­ bracht, gegen diese anklappbar und von dieser weg mittels einer Fe­ der abspreizbar; diese Stifte können in eingeklapptem Zustand von einem den Flugkörper umgebenden Band festgehalten werden, das beim Start des Flugkörpers zerstört wird; so ist es etwa möglich, daß die Stifte beim Abschuß des Flugkörpers aus einem kalibergleichen Rohr vom Band bzw. dessen Bestandteilen geschützt werden, bis der Flugkörper das Rohr verlassen hat, wo die Bestandteile des Bandes durch die Luftströmung weggeblasen werden und die Stifte ausschwen­ ken können.

Es ist aber zur Verringerung des Luftwiderstandes auch möglich, das Ausfahren bzw. Abspreizen der Stifte erst dann zu veranlassen, wenn der Flugkörper eine gewisse Flugstrecke zurückgelegt hat, denn er­ fahrungsgemäß sind etwa beim Schuß auf ein bewegtes Ziel in der Anfangsphase des Fluges oft noch keine Kurskorrekturen erforder­ lich, sondern diese müssen erst vorgenommen werden, wenn eine Kurs­ abweichung erkennbar wird oder die Bewegung des Zieles vom angenom­ menen Verlauf abweicht.

Es ist auch möglich und gegebenenfalls bevorzugt, das Ausfahren bzw. Abspreizen der Stifte durch ein Steuersignal erst dann vorzu­ nehmen, wenn eine Kurs- oder Lagekorrektur erforderlich ist.

Die Grundform des Flugkörpers besteht aus einer etwa kegeligen Spitze, an die ein etwa zylindrischer Hauptkörper anschließt, der eine beträchtliche Länge aufweisen kann. Die tatsächliche Form des Flugkörpers kann von dieser Grundform geringfügig abweichen; so kann z. B. der vordere Abschnitt des zylindrischen Hauptkörpers ein wenig verdickt sein.

Gemäß zweier alternativer, bevorzugter Ausgestaltungen der Erfin­ dung ist der Kranz von Stiften am zylindrischen Hauptkörper jeweils in einer seiner Radialebenen angebracht, und zwar entweder nahe dem Schwerpunkt oder am vorderen Endabschnitt des Hauptkörpers.

Die Anbringung der Stifte nahe dem Schwerpunkt liefert eine Quer­ kraft, die auf den Flugkörper eine Querbeschleunigung aufbringt, ohne seine Winkellage in Bezug auf den Schwerpunkt wesentlich zu beeinflussen; es wird somit vermieden, durch einen Steuervorgang gleichzeitig Nickschwingungen des Flugkörpers zu induzieren.

Die Anbringung der Stifte am vorderen Endabschnitt des Hauptkörpers erbringt dagegen einen besonders guten Wirkungsgrad des Steuerein­ griffs: durch den höheren Druck in der kegeligen Anströmung der Spitze wird durch den abbrennenden Brennstoff eine höhere Querkraft erzielt, die wegen des hohen Schwerpunktabstands ein energisches Drehmoment auf den Flugkörper aufbringt und diesen verschwenkt, so daß die Steuerung des Flugkörpers nach dieser Ausführungsform be­ sonders rasch anspricht. Es sind somit erhebliche und rasche Kurs­ korrekturen möglich, so daß der erfindungsgemäße Flugkörper auch gegen rasch und regellos bewegte Ziele erfolgreich einsetzbar ist.

Hierbei wirkt der auf entsprechend ausgestaltete Leitflächen ein­ wirkende Luftdruck dem durch den Steuervorgang induzierten Drehmo­ ment entgegen und verhindert das Auftreten von Nickschwingungen.

Der am vorderen Endabschnitt des kreiszylindrischen Hauptkörpers angeordnete Kranz von Stiften ist gemäß einer weiteren Ausgestal­ tung der Erfindung so angeordnet, daß er eine bündige Verlängerung der Oberfläche des zylindrischen Hauptkörpers bildet, wobei jeder Stift gegenüber der Verlängerung einer Erzeugenden der Oberfläche des zylindrischen Hauptkörpers ein weinig einwärts versetzt ist, so daß die Erzeugende der Hauptkörperoberfläche in eine der Stiftober­ fläche übergeht.

Hierbei weist der Flugkörper trotz der vom Kranz von Stiften gebil­ deten Aufweitung an keiner Stelle einen sein Kaliber übersteigenden Durchmesser auf, wenn man gegebenenfalls vom Leitwerk absieht. Da­ her ist der Verschuß des Flugkörpers in einem kalibergleichen Rohr ohne weiteres möglich.

Die Stifte können hierbei wie auch bei den anderen Ausführungsfor­ men bevorzugt einen kreisfömigen Querschnitt aufweisen; es kann gegebenenfalls aber auch eine andere Querschnittsform von Vorteil sein, etwa eine elliptische oder trapezförmige Querschnittsfläche der Stifte, wenn diese in Richtung der Anströmung geschnitten sind, um deren Luftwiderstand noch weiter zu verringern.

Der Brennstoff, der aus der Brennstoffdüse austritt, wird von der Luft mitgerissen und folgt somit der Anströmung. Diese verläuft aber nur dann genau in Längsrichtung des Flugkörpers, wenn dieser mit seiner Achse genau auf seine Flugbahn ausgerichtet ist. Taumelt dagegen der Flugkörper, oder führt er Nickschwingungen um seinen Schwerpunkt durch, dann weist die Anströmung bezüglich des Flugkörpers eine Radialkomponente auf, d. h. die Stelle, an welcher der Brennstoff am Kranz von Stiften zündet, ist radial gegenüber der Lage der Brennstoffdüse versetzt.

Um nun in jedem Fall eine genau definierte Lage jener Stelle zu er­ reichen, an welcher die Zündung erfolgt und somit auch die Quer­ kraft wirksam ist, sind gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausge­ staltung der Erfindung in der Oberfläche des Flugkörpers mindestens im Bereich der Brennstoffdüse Längsführungen für die Grenzschicht etwa in Form von Längsnuten oder Längsstegen ausgebildet, die sich bevorzugt bis zum Kranz von Stiften erstrecken.

Diese Strömungs-Längsführungen vermeiden ein Abfließen der Strömung in Umfangsrichtung, so daß jene Stelle, an welcher die Zündung des Brennstoff-Luft-Gemisches erfolgt, in Umfangsrichtung festgelegt bleibt.

Es ist somit eine noch genauere Steuerung des Flugkörpers möglich.

Andererseits kann aber gerade dieses radiale Abfließen der Anströ­ mung erfindungsgemäß zum selbsttätigen Unterdrücken von Taumelbewe­ gungen und Pendel- bzw. Nickschwingungen genutzt werden.

Hierbei muß der Flugkörper eine glatte Oberfläche im Bereich zwi­ schen der Brennstoffdüse und dem Kranz von Stiften aufweisen, der in diesem Fall seinerseits noch vor dem Schwerpunkt des Flugkörpers angeordnet ist.

Wenn nun eine Auslenkung der Spitze gegenüber der Flugrichtung in­ folge einer Pendelbewegung des Flugkörpers auftritt, dann strömt der Brennstoff zur Windschattenseite und erzeugt dort infolge sei­ ner Zündung eine noch vor dem Schwerpunkt liegende Querkraft, die um diesen ein Drehmoment erzeugt und somit danach trachtet, die Spitze entgegen der Auslenkung zurückzuschwenken. Diese Wirkung setzt wegen der besonders kurzen Ansprechzeit der Steuerwirkung beim erfindungsgemäßen Flugkörper so frühzeitig ein, daß die durch die Steuerung erzwungene Korrekturbewegung praktisch in Gegenrich­ tung der ursprünglichen Auslenkung erfolgt.

Es ist somit nicht nötig, beim Auftreten von Pendelbewegungen diese genau nach Zeitpunkt, Richtung und Ausmaß zu erfassen, sondern es genügt nur die Feststellung, daß eine solche Pendelbewegung auf­ tritt, und die Zufuhr einer vordosierten Brennstoffmenge zur Brenn­ stoffdüse, und zwar bei jeder Pendelbewegung, solange eine solche auftritt.

Durch geeignete Einstellung des Zündverhaltens und der Abbrennge­ schwindigkeit des Brennstoff-Luft-Gemisches kann ferner zwischen der durch eine Pendelschwingung herbeigeführten Auslenkung des Flugkörpers und der durch den Brennstoff erreichten Gegenwirkung eine Hysterese eingestellt werden, die zur selbsttätigen Dämpfung der Pendelbewegungen des Flugkörpers führt. Hierbei kann ggf. der Bennstoff, um eine längerdauernde Dämpfungswirkung zu erreichen, nicht in Abhängigkeit von der jeweiligen Auslenkung diskontinuier­ lich, sondern über einen längeren Zeitraum hinweg der Brennstoffdü­ se kontinuierlich zugeführt werden.

Beim Abschuß etwa aus einem Rohr können bekanntlich Störungen auf­ treten, die die Pendelbewegung des Flugkörpers verursachen, so daß sich dieser erst beim Zurücklegen seiner Flugstrecke "einpendeln" muß, wodurch die Streuung vergrößert wird.

Wenn dieses "Einpendeln" durch das obenbeschriebene, erfindungsge­ mäße Verfahren der selbsttätigen Dämpfung dadurch gefördert wird, daß der Brennstoffdüse während der Anfangsphase des Fluges Brenn­ stoff zugeleitet wird, dann kann die Streuung ganz erheblich ver­ ringert werden, weil die Pendelbewegung wesentlich rascher zum Ab­ klingen gebracht wird, als dies bisher möglich war.

Die Erfindung bezieht sich ausdrücklich auch auf das beschriebene Verfahren zur Dämpfung der Pendelschwingungen des Flugkörpers, wo­ bei während der mit einer bestimmten Frequenz kreisenden Bewegung der Spitze des Flugkörpers das sich bildende Luft-Brennstoff-Ge­ misch, weil es stets dem Windschattenbereich zuströmt, in einer Zo­ ne auf die Aufweitung des Flugkörpers auftrifft, die längs deren Umfangsrichtung mit gleicher Frequenz kreisend umläuft, und wobei durch geeignete Wahl des Zündverhaltens des Brennstoffs der längs des Umfangs der Aufweitung umlaufende Ort, an dem die Zündung er­ folgt, so eingestellt werden kann, daß die auf den Flugkörper auf­ gebrachte Querkraft die Pendelschwingung zu unterdrücken trachtet.

Ferner ist es möglich, auch solche Flugkörper mit guter Präzision zu verschießen, die sonst wegen ihrer instabil wären.

Dies gilt grundsätzlich auch für aus gezogenen Rohren verschossene Flugkörper; es ist bei der Einstellung der Dämpfungsrichtung in diesem Fall lediglich die Rotation des Flugkörpers um seine in Flugrichtung verlaufende Achse bei der Einstellung des Ortes der Zündung zu berücksichtigen.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten, schemati­ schen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert.

In dieser zeigt:

Fig. 1a die stark vereinfachte Seitenansicht eines Flugkörpers ge­ mäß einem ersten Ausführungsbeispiel,

Fig. 1b die Heckansicht des in Fig. 1a gezeigten Flugkörpers,

Fig. 2a die stark vereinfachte Seitenansicht eines Flugkörpers ge­ mäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, und

Fig. 2b die gegenüber der Darstellung in Fig. 2a vergrößerte Sei­ tenansicht der Spitze des Flugkörpers der Fig. 2a.

In der Zeichnung ist ein Flugkörper gezeigt, der aus einem kreis­ zylindrischen Hauptkörper 1 und einer sich kegelig verjüngenden Spitze 2 gebildet ist. Der Außendurchmesser des Hauptkörpers 1 be­ stimmt das Kaliber; etwa in der Mitte der Längsachse des Hauptkör­ pers 1 liegt der Schwerpunkt.

In die Oberfläche der Spitze 2 mündet nahe ihrem vorderen, punkt­ förmigen bzw. angespitzten Ende eine Brennstoffdüse, die über eine Brennstoffleitung und ein Regulierventil mit einem Brennstoff-Vor­ ratsbehälter im Inneren des Flugkörpers in Verbindung steht. Durch die Brennstoffdüse ist Brennstoff 3 ausspritzbar, wie in der Zeich­ nung angedeutet.

Das Regulierventil kann mit einem Pendelschwingungen ermittelnden Meßfühler (Ausführungsform der Fig. 2a und 2b) oder einem Fernsteu­ erempfänger oder Zielsensor (Ausführungsform der Fig. 1a und 1b) in Steuerverbindung stehen.

Die Außenoberfläche der Spitze 2 und des Hauptkörpers 1 ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2a und 2b glatt, kann beim Ausfüh­ rungsbeispiel der Fig. 1a und 1b jedoch eine Strömungsführung etwa in Form von Längsstegen oder Längsnuten aufweisen, die sich minde­ stens von der Einmündung der Brennstoffdüse aus zum Heck des Flug­ körpers hin erstrecken. Die Brennstoffdüse ist bei jedem Ausfüh­ rungsbeispiel möglichst nahe dem vorderen Ende des Flugkörpers an­ geordnet.

Die Flugkörper beider Ausführungsformen weisen jeweils einen Kranz aus Stiften 4 auf, die einen gleichen gegenseitigen Abstand auf­ weisen und am Hauptkörper 2 angebracht sind.

Die Stifte 4 bilden jeweils die Erzeugenden einer Rotationsfigur, die koaxial zum Flugkörper angeordnet ist und dessen Oberfläche somit in einer Radialebene schneidet.

Diese Rotationsfigur ist bei der Ausführungsform der Fig. 1a und 1b ein Kegelstumpf, bei der Ausführungsform der Fig. 2a und 2b ein Kreiszylinder.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 1a sind die Stifte ein wenig hinter dem Schwerpunkt am Flugkörper gelenkig angebracht und sind in die Oberfläche einklappbar.

In der Figur ist die ausgeklappte Lage der Stifte gezeigt, in der sie durch eine Feder belastet sind und um etwa 15° gegenüber der Oberfläche des Hauptkörpers 1 geneigt sind.

Zum Verringern des Luftwiderstandes ist das freie Ende 5 eines jeden Stiftes 4 angespitzt; die Stifte 4 sind in der Ausführungs­ form der Fig. 1a und 1b an der Außenseite so abgeschrägt, daß die Abschrägungen in einer zur Achse des Flugkörpers koaxialen Zylin­ derringfläche sitzen.

Die Anordnung und Ausbildung der Stifte 4 ist bei der Ausführungs­ form der Fig. 1a und 1b so getroffen, daß sich beim Abbrennen des Brennstoffes 3 eine resultierende Querkraft ergibt, die etwa auf der Höhe des Schwerpunktes wirksam ist und gegen diesen gerichtet ist. Somit dient diese Ausbildung der Kurskorrektur des Flugkörpers durch dessen seitliches Versetzen.

In der Ausführungsform der Fig. 2a und 2b sitzen die Stifte 4 im Übergang zwischen Spitze 2 und Hauptkörper 1 und erstrecken sich zu diesem achsparallel. Hierbei bildet die radial außenliegende Erzeu­ gende eines jeden Stiftes eine geradlinige Fortsetzung einer Erzeu­ genden der Oberfläche des Hauptkörpers 1, so daß die Stifte 4 ihrerseits als verlängerte Führung des Flugkörpers bei dessen Ab­ schuß aus einem Rohr wirksam sind.

In der Ausführungsform der Fig. 2a und 2b bildet sich bei Abbrennen des Brennstoffs 3 eine Querkraft, die weit vor dem Schwerpunkt des Flugkörpers angreift und somit geeignet ist, diesen entweder zum Zwecke einer Kurskorrektur winklig anzustellen oder dessen winkli­ ger Anstellung etwa infolge einer Pendelschwingung entgegenzuwir­ ken.

Da auch ein pfeilstabilisierter Flugkörper zum Kompensieren der Auswirkungen baulicher Abweichungen eine gewisse Eigenrotation während des Fluges aufweist, muß bei der Ausführungsform der Fig. 1a und 1b der Brennstoff impulsartig der Brennstoffdüse zugeführt werden, und zwar in zeitlicher Abstimmung zur jeweiligen Drehwin­ kellage und der Richtung der Kurskorrektur.

Das gleiche gilt beim Ausführungsbeispiel der Fig. 2a und 2b, so­ weit die Kurskorrektur des gezeigten Flugkörpers erreicht werden soll.

Wenn beim letztgenannten Ausführungsbeispiel jedoch die Schwin­ gungsdämpfung angestrebt ist, dann kann der Brennstoff 3 der Brenn­ stoffdüse während eines solchen Vorganges auch kontinuierlich zuge­ führt werden.

Im übrigen weisen die gezeigten Flugkörper die folgenden, weiteren und jeweils bevorzugten Merkmale auf:
Durchmesser des Hauptkörpers 1 (Kaliber): 90 mm,
Gesamtlänge des Flugkörpers: 1 m,
Länge der Stifte 4: 70 mm,
Dicke der Stifte 4: 5 mm,
Geometrische Form der Stifte 4: zylindrisch,
Brennstoff: Normalkraftstoff mit 10% Zusatz Nitromethan,
Fluggeschwindigkeit: 2000 m/s.

Teile der Flugkörperoberfläche vor den Stiften sind aus wenig wär­ meleitendem Material (z. B. Kohlefaserverbundstoffen) gebildet, das sich in kurzer Zeit stark aufheizt und dadurch die Selbstzündung fördert.

Claims (11)

1. Flugkörper, mit

• - bevorzugt einer etwa kegeligen Spitze und einem daran anschlie­ ßenden, im wesentlichen zylindrischen Hauptkörper,
• - einer beim Flug mit hoher Machzahl luftumströmten Oberfläche,
• - mindestens einer bevorzugt im Bereich der Spitze in die Oberflä­ che einmündenden, mit einem Brennstoff-Vorratsbehälter bevorzugt über ein steuerbares Ventil verbindbaren Brennstoffdüse, und
• - einer, in Flugrichtung gesehen, hinter der Brennstoffdüse und bevorzugt am zylindrischen Hauptkörper ausgebildeten Aufweitung des quer zur Flugrichtung vorliegenden Querschnitts,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß die Aufweitung von einem gatterartigen, den Flugkörper (1, 2) umgebenden Kranz von Stiften (4) gebildet ist, die von der durchgehenden Oberfläche abragen, und
• - daß der gegenseitige Abstand jeweils zweier benachbarter Stifte (4) so bemessen ist, daß sich einerseits die um die Stifte (4) herumlaufenden Strömungen aus der die Oberfläche umströmenden Luft einander wenig behindern, so lange kein Brennstoff (3) aus der Brennstoffdüse austritt, daß aber andererseits bei Brenn­ stoffaustritt aus der Brennstoffdüse das im Staubereich an den Stiften (4) zündende und demzufolge abbrennende Brennstoff-Luft- Gemisch diese Strömungen mindestens teilweise sperrt.

2. Flugkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (4) kreiszylindrisch ausgebildet sind.

3. Flugkörper nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stifte (4) mit ihren freien Enden (5) zur Spitze (2) hin geneigt sind und mit der Oberfläche einen spitzen Winkel einschließen, der bevorzugt zwischen 10° und 30° und weiter bevor­ zugt in der Größenordnung von 15° liegt.

4. Flugkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stifte (4) versenkbar in die Oberfläche eingelas­ sen sind.

5. Flugkörper nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stifte (4) schwenkbar gelagert sind und durch eine Feder von der Oberfläche abspreizbar sind.

6. Flugkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stifte (4) nahe dem Schwerpunkt des Flugkörpers (1, 2) angeordnet sind (Fig. 1a, 1b) .

7. Flugkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Stifte (4) im Bereich des vorderen Endes des Hauptkörpers (1) angeordnet sind und bevorzugt über die kegelige Oberfläche der Spitze (2) überstehen.

8. Flugkörper nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der von den Stiften (4) gebildete Kranz eine der Spitze (2) zugewandte, im wesentlichen bündige Verlängerung der Oberfläche des zylindrischen Hauptkörpers (2) bildet (Fig. 2a, 2b).

9. Flugkörper nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Oberfläche im Bereich der Brennstoffdüse und bevorzugt an deren vom vorderen Ende der Spitze (2) abgewandter Seite überstehende Längsstege oder eingetiefte Längsnuten aufweist.

10. Flugkörper mit glatter Spitze nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei vor dem Schwerpunkt des Flugkörpers (1, 2) angeordnetem Kranz von Stiften (4) eine Einrichtung zum selbsttätigen Herstellen der Brennstoffzufuhr zur Brennstoffdüse beim Auftreten von Nick- und/oder Taumelbewegungen des Flugkörpes (1, 2) vorgesehen ist.