DE3929176A1 - Elektromotorische servolenkung - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Servolenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für Personen- und Lastkraft­ wagen, mit einem vorzugsweise elektromechanischen Servoantrieb, der die zu lenkenden, an einer Radt­ ragkonstruktion gelagerten Räder anlenkt und mit einem Lenkrad des Fahrzeugs zusammenwirkt.

Im Fahrzeugbau ist es bekannt, die Lenkkräfte selbst bei kleiner Übersetzung, d. h. also wenigen Lenkradumdrehungen, niedrig zu halten, indem soge­ nannte Hilfskraftlenkungen (Servolenkungen) zum Einsatz kommen. Bei einer Servolenkung mit elektro­ mechanischem Servoantrieb werden die an der Rad­ tragkonstruktion zusätzlich angreifenden Hilfslenk­ kräfte von einem Elektromotor (Servomotor) aufge­ bracht.

Die bekannten elektromechanischen Servolenkungen arbeiten nach dem Prinzip der Kraftverstärkung, d. h. ein am Lenkrad des Fahrzeugs aufgebrachtes Lenkradmoment wird von dem elektromechanischen Ser­ voantrieb verstärkt und auf die Radtragkonstruktion übertragen. Diesen Servolenkungen haftet oftmals der Nachteil an, daß sie dem Fahrer über das Lenkrad keinen guten Kontakt zur Fahrbahn vermit­ teln, zu Schwingungen neigen und überdies kein be­ friedigender selbsttätiger Rücklauf der gelenkten Räder in die Geradeausfahrt-Position erfolgt. Letz­ teres wird durch reibungsbedingte Verspannungszu­ stände zwischen dem Servomotor mit Getriebe und dem Rad/Straße-Kontakt hervorgerufen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Servolenkung mit den im Haupt­ anspruch genannten Merkmalen hat demgegenüber den Vorteil, daß sie ein schwingungsarmes, fahrtech­ nisch gefühlvolles und direktes Lenkverhalten auf­ weist und perfekte Rücklaufeigenschaften besitzt. Erfindungsgemäß wird ein Regler eingesetzt, dem zur Bildung einer Regeldifferenz ein vom Fahrer beim Lenken aufzubringendes Lenkradmoment und ein Lenk­ moment zugeführt wird. Das Lenkmoment entspricht dem Betätigungsmoment zwischen dem Servoantrieb und der Radtragkonstruktion. Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem lediglich ein am Lenkrad auf­ gebrachtes Lenkradmoment verstärkt an die Radtrag­ konstruktion weitergegeben wird, sieht die Erfin­ dung eine Regelung der am Lenkrad auftretenden Kräfte vor. Dieses erfolgt dadurch, daß bei der Bildung der Regeldifferenz das mit einem entspre­ chenden Sensor erfaßte Lenkmoment herangezogen wird. Über die stets vorhandene mechanische Rück­ wirkung, d. h. dem mechanischen Kraftdurchgriff der an den zu lenkenden Rädern auftretenden Kräfte zum Lenkrad, wird dem Fahrer in Abhängigkeit von der Größe des jeweils vorliegenden, momentanen Lenkmo­ ments ein entsprechend kleineres, vorgebbar be­ wertetes Moment am Lenkrad vermittelt. Die Erfin­ dung beruht daher auf einer völlig neuen Betrach­ tungsweise, nämlich von "unten nach oben". Hierun­ ter ist die Kraftflußrichtung von den zu lenkenden Rädern bis zum Lenkrad zu verstehen. In Abhängig­ keit vom Lenkmoment wird somit die am Lenkrad zu spürende Kraft geregelt. Eine am Lenkrad vom Fahrer des Fahrzeugs vorgenommene Lenkbewegung muß man sich demgemäß vom Kraftfluß her wie folgt vorstel­ len: Diese Lenkbewegung führt zu einem Torsionsmo­ ment zwischen dem Servosystem und der die Räder aufweisenden Radtragkonstruktion. Hierdurch kommt es zu einem servomotor-unterstützten Einschlag der Räder, wobei aufgrund des erfindungsgemäßen Prin­ zips ("von unten nach oben") die auf das Lenkrad zurückwirkenden Kräfte stets auf gewünschte, vor­ gebbare Werte gehalten werden. Insofern werden auch ausschließlich "unten" bewirkte Kräfte bzw. Momente (z. B. durch eine Bodenwelle) in entsprechender, ge­ wünschter, abgeschwächter Form an den Fahrer über das Lenkrad weitergegeben. Während bei den bekann­ ten Servolenkungen des Standes der Technik aufgrund des Kraftverstärkungsprinzips von "oben nach unten" kleine Änderungen des Lenkradmoments große Änderun­ gen des Lenkmoments zur Folge haben, was eine er­ hebliche Schwingungsneigung mit sich bringt, wird bei der Erfindung das Lenkmoment selbst zur Bildung der Regeldifferenz herangezogen, d. h. hier lassen sich Schwingungen von vornherein durch entspre­ chendes Ausregeln vermeiden.

Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgese­ hen, daß die Werte für das Lenkradmoment in Abhän­ gigkeit vom Fahrzeug- und/oder Fahrzustand mittels einer Kennlinienschar und/oder eines Algorithmus′ einer Bewertungsschaltung beeinflußt werden. Als Einflußgrößen sind hier insbesondere die Fahrzeug­ geschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit, die Gier­ beschleunigung oder aber auch die Beladung zu nen­ nen.

Das vom Fahrer beim Lenken - also beim Einleiten ei­ ner Kurve - aufzubringende Lenkradmoment bildet einen Istwert, und das Lenkmoment bildet einen Soll­ wert für den Regler. Beim selbsttätigen Rücklauf der Lenkung - also von der Kurvenfahrt in die Gera­ deausfahrt - liegen umgekehrte Verhältnisse vor. Hier bildet das Lenkmoment den Istwert und das Lenkradmoment den Sollwert für den Regler. Hier­ durch wird ein ausgezeichnetes Rücklaufverhalten erreicht. Regelabweichungen, wie sie aufgrund der erwähnten Verspannungszustände bei den Vorrichtun­ gen des Standes der Technik auftreten können, lie­ gen beim Gegenstand der Erfindung nicht vor.

Vorzugsweise wird der Bewertungsschaltung als Ein­ gangsgröße das Lenkmoment zugeführt. Als Ausgangs­ größe gibt sie ein Kennlinien-Moment ab, das zur Bildung der Regeldifferenz einer Summationsstelle zugeführt wird. Die Zuführung erfolgt vorzugsweise mit negativem Vorzeichen. Durch die Kennlinienschar und/oder den Algorithmus der Bewertungsschaltung läßt sich in Abhängigkeit des Lenkmoments das Lenkradmoment in weiten Bereichen einstellbar ma­ chen und somit neben der Abhängigkeit von den oben­ genannten Einflußgrößen auch dem Fahrerwunsch indi­ viduell anpassen. Insbesondere kann für Fahrerinnen ein entsprechend kleineres Lenkradmoment als bei Fahrern einstellbar sein.

Vorteilhaft ist es, wenn eine Dämpfungsschaltung vorgesehen wird, die der Summationsstelle ein die Regeldifferenz beeinflussendes Dämpfungsmoment zu­ führt. Das Dämpfungsmoment kann vom Lenkmoment und/oder der Lenkgeschwindigkeit und/oder der Fahr­ zeuggeschwindigkeit abhängig sein. Über das Lenkmo­ ment läßt sich die Betätigungsrichtung der Lenkung erfassen, wobei unterschiedliche Dämpfungswerte je nach Betätigungsrichtung vorgesehen sein können. Unter Betätigungsrichtung der Lenkung ist hier zum einen das Einschlagen der Räder, d. h. also von der Geradeausfahrt zur Kurvenfahrt, und zum anderen das Rückstellen der Räder, also von der Kurvenfahrt zur Geradeausfahrt, zu verstehen. Die Lenkgeschwindig­ keit betrifft die Schnelligkeit, mit der der Fahrer das Lenkrad dreht (Drehwinkel pro Zeiteinheit) bzw. (beim Rücklauf) die Gewindigkeit, mit der die Räder in die Geradeausfahrtstellung zurückkehren.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht einen Dyna­ mik-Regler vor, der parallel zum zuvor beschriebe­ nen Regler (Kennlinien-Regler) liegt und als Ein­ gangsgröße das Lenkradmoment und das Lenkmoment er­ hält. Dieser Dynamik-Regler hat die Aufgabe, dyna­ mische Störeinflüsse (z. B. Getriebeoberwelligkei­ ten) des zwischen Servomotor und Radtragkonstruk­ tion geschalteten Getriebes zu eliminieren, während der Kennlinien-Regler die statische Einhaltung der Kennlinienschar der Bewertungsschaltung garantiert. Darüber hinaus dient der Dynamik-Regler zur Verbes­ serung der Eigendynamik des Systems, indem er die dominanten Eigenfrequenzen dämpft.

Ferner kann ein unterlagerter Servomotor-Drehzahl­ regler zur Elimination des Motor-Massenträgheitsmo­ ments vorgesehen sein. Überdies werden hierdurch die Haft- und Gleitreibungseffekte des Servomotors im Sinne eines positiven Lenkgefühls wesentlich reduziert, so daß der Fahrer sie nicht mehr spürt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform ist dem Ser­ vomotor-Drehzahlregler eine Linearisierungsschal­ tung nachgeschaltet. Diese dient dazu, Nichtli­ nearitäten zwischen der Schaltungsanordnung und dem Servomotor auszugleichen. Insbesondere kann der Servomotor von einem Steller angesteuert sein, der Nichtlinearitäten aufweist. Als Steller kommen be­ vorzugt steuerbare Halbleiter-Bauelemente zum Ein­ satz.

Es ist vorteilhaft, wenn der Steller einen Stromre­ gelkreis aufweist.

Schließlich kann - alternativ zum elektromechani­ schen Servoantrieb - der eingesetzte Servoantrieb nach dem hydraulischen Prinzip arbeiten.

Zeichnung

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Servolenkung und

Fig. 2 ein Diagramm, das die Abhängigkeit eines Lenkradmoments vom Lenkmoment zeigt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, das den Auf­ bau der erfindungsgemäßen Servolenkung verdeut­ licht. Von einem geeigneten, nicht dargestellten Sensor wird ein Lenkmoment m_Lenk einer Bewer­ tungsschaltung 1 zugeführt. Der Ausgang 2 der Be­ wertungsschaltung 1 ist an eine Summationsstelle 3 angeschlossen. Die Ausgangsgröße der Bewertungs­ schaltung 1 wird der Summationsstelle 3 mit negati­ vem Vorzeichen zugeführt. Das vom Fahrer eines nicht dargestellen Fahrzeugs, das die erfindungsge­ mäße Servolenkung aufweist, beim Lenken am Lenkrad aufgebrachte Lenkradmoment m_LR wird ebenfalls der Summationsstelle 3 über eine Leitung 4 zugeführt. Ferner nimmt ein geeigneter, nicht dargestellter Sensor die Fahrgeschwindigkeit v_F des Fahrzeugs auf und liefert über eine Leitung 5 dementsprechende Informationen an die Bewertungsschaltung 1.

Über eine Leitung 6 wird das Lenkmoment m_Lenk an den Eingang einer Dämpfungsschaltung 7 gegeben. Die Dämpfungsschaltung 7 ist ferner mit der Leitung 5 verbunden, so daß auch die Fahrgeschwindigkeit v_F zugeführt wird.

Schließlich nimmt ein weiterer Sensor die an der Lenksäule vom Fahrer vorgegebene bzw. die sich beim Rücklauf der Lenkung ergebende Lenkgeschwindigkeit v_L (Drehwinkel pro Zeiteinheit) auf und liefert entsprechende Daten an einen weiteren Eingang der Dämpfungsschaltung 7. Der Ausgang 8 der Dämpfungs­ schaltung 7 führt zu einer Multiplikationsstelle 9.

Ferner ist eine Kennlinienschaltung 10 vorgesehen, die als Eingangsgröße 11 die Lenkgeschwindigkeit v_L erhält und deren Ausgang 12 mit der Multiplikati­ onsstelle 9 verbunden ist. Der Ausgang 13 der Mul­ tiplikationsstelle 9, der ein Dämpfungsmoment m_d abgibt, führt - mit gleichem Vorzeichen wie Ausgang 2 der Bewertungsschaltung 1 - zur Summationsstelle 3.

An den Ausgang 14 der Summationsstelle 3 ist ein Regler 15 (Kennlinien-Regler) angeschlossen, dem insofern der am Ausgang 14 der Summationsstelle 3 vorliegende Wert als Regeldifferenz rd zugeführt wird. Der Ausgang 16 des Reglers 15 ist über eine Leitung 17 mit einer Summierstelle 18 verbunden.

Ferner ist ein Dynamik-Regler 19 vorgesehen, der als erste Eingangsgröße über eine Leitung 20 das Lenkmoment m_Lenk und als zweite Eingangsgröße über eine Leitung 21 das Lenkradmoment m_LR erhält. Der Ausgang 22 des Dynamik-Reglers 19 ist als weitere Eingangsgröße an die Summierstelle 18 ange­ schlossen. Der Ausgang 23 der Summierstelle 18 steht mit einem Eingang 24 einer weiteren Summier­ stelle 25 in Verbindung. Der Summierstelle 24 wird - mit negativem Vorzeichen - ferner die Lenkge­ schwindigkeit v_L zugeführt. Dies erfolgt über eine Leitung 26.

Der Ausgang 27 der Summierstelle 25 ist an einen unterlagerten Servomotor-Drehzahlregler 28 ange­ schlossen. Dessen Ausgangswert 29 wird einer Li­ nearisierungsschaltung 30 zugeführt. Deren Ausgang 31 führt zu einem Steller 32, der steuerbare Halb­ leiter-Bauelemente aufweist. Diese steuern über den Ausgang 33 des Stellers 32 einen Servomotor 34 an, der die bereits erwähnte, jedoch nicht dargestellte Radtragkonstruktion über ein entsprechendes Lenkge­ triebe beaufschlagt. Dem Steller 32 ist ein - nicht näher dargestellter - Stromregelkreis unterlagert.

Die erfindungsgemäße Servolenkung arbeitet folgen­ dermaßen:

Treten durch den Lenkvorgang des Fahrers und/oder den Fahrzustand des Fahrzeugs Regeldifferenzen r_d auf, so werden diese von dem Regler 15 erfaßt, der an seinem Ausgang 16 ein entsprechendes Ausgangs­ signal bildet. Dieses durchläuft dann die Summier­ stelle 18 und trifft auf die Summierstelle 25. Von weiteren, möglichen Einflußgrößen (Lenkgeschwindig­ keit v_L, Ausgangswert des Dynamik-Reglers 19) ein­ mal abgesehen, wird die Ausgangsgröße des Reglers 15 dem Servomotor-Drehzahlregler 28 zugeführt, der das stets vorhandene Motor-Massenträgheitsmoment des Servomotors 34 eliminiert. Ebenso werden Haft- und Gleitreibungseffekte des Servomotors 34 redu­ ziert. Der Ausgangswert 29 des Servomotor-Drehzahl­ reglers 28 gelangt zur Linearisierungsschaltung 30, die Nichtlinearitäten insbesondere des nachfolgen­ den Stellers 32 durch eine entsprechende Kennlinie oder aber durch einen Algorithmus berücksichtigt. Über den Ausgang 31 wird der Steller 32 derart angesteuert, daß dieser den Servomotor 34 ver­ stellt, so daß die zuvor erwähnte Regeldifferenz r_d auf Null ausgeregelt wird.

Die Regeldifferenz r_d setzt sich - ohne Betrachtung des Dämpfungsmoments m_d - aus der Differenz des Lenkradmoments m_LR und dem Lenkmoment m_Lenk zusam­ men, wobei letzteres von der Bewertungsschaltung 1 bewertet wird. Die Bewertungsschaltung 1 weist eine Kennlinienschar oder - nach einem nicht dargestell­ ten Ausführungsbeispiel - einen Algorithmus auf, die bzw. der von dem Fahrzeugzustand und/oder dem Fahrzustand des Fahrzeugs abhängig ist. Als Fahr­ zeugzustandsabhängigkeit kommt beispielsweise die Beladung des Fahrzeugs in Betracht. Beim darge­ stellten Ausführungsbeispiel ist eine Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs gezeigt, und zwar wird der am Ausgang 2 der Bewertungsschaltung 1 ausgegebene Wert von der Fahrgeschwindigkeit v_F des Fahrzeugs beeinflußt (Zuführung der Fahrgeschwin­ digkeit v_F durch die Leitung 5).

Aus der Fig. 1 ist ersichtlich, daß die Regeldif­ ferenz r_d von dem Dämpfungsmoment m_d beaufschlagt wird. Zur Erzeugung des Dämpfungsmoments m_d ist die Dämpfungsschaltung 7 und die Kennlinienschaltung 10 sowie die Multiplikationsstelle 9 eingesetzt. Die Dämpfungsschaltung 7 erzeugt in Abhängigkeit von der Lenkgeschwindigkeit v_L, dem Lenkmoment m_Lenk und der Fahrgeschwindigkeit v_F einen entsprechenden Dämpfungswert. Die Lenkgeschwindigkeit v_L wird fer­ ner mittels der Kennlinienschaltung 10 gewichtet. Dieses kann beispielsweise linear, progressiv oder degressiv erfolgen. Die Ausgangswerte der Kennlini­ enschaltung 10 und der Dämpfungsschaltung 7 werden an der Multiplikationsstelle 9 multipliziert und dann als Ergebnis (Dämpfungsmoment m_d) der Summati­ onsstelle 3 als weitere Einflußgröße zugeleitet. Durch die Zuleitung des Lenkmoments m_Lenk zur Dämpfungsschaltung 7 erfolgt eine Einflußnahme im Hinblick auf die Betätigungsrichtung der Lenkung. Dieses bedeutet, daß der Dämpfungswert in Abhängig­ keit davon eingestellt wird, ob die Lenkung von ei­ ner Geradeausfahrt in eine Kurvenfahrt oder von ei­ ner Kurvenfahrt in eine Geradeausfahrt betätigt wird.

Um dynamische Einflüsse sehr schnell erkennen und im Störungsfalle ausregeln zu können, ist der Dyna­ mik-Regler 19 vorgesehen, der insbesondere störende Getriebeoberwelligkeiten des Lenkgetriebes und der­ gleichen eliminiert. Ferner dämpft er die dominan­ ten Eigenfrequenzen des Systems.

Die erfindungsgemäße Servolenkung besitzt ausge­ zeichnete Rücklaufeigenschaften. Für den nach Kur­ venfahrt selbsttätig erfolgenden Rücklauf sei ange­ nommen, daß der Fahrer das Lenkrad losläßt. In die­ sem Falle nimmt das Lenkradmoment m_LR den Wert "Null" an. Da beim Rückstellen das Lenkradmoment m_LR den Sollwert und das Lenkmoment m_Lenk den Ist­ wert bildet, ist das Lenkmoment m_Lenk bestrebt, den Wert "Null" anzunehmen, da bei einer Regelung der Istwert stets bestrebt ist, den Wert des Sollwerts anzunehmen. Mithin wird sich das Lenkmoment m_Lenk ebenfalls auf den Wert "Null" einstellen, d. h. es liegt dann Geradeausfahrt des Fahrzeugs vor.

Umgekehrte Verhältnisse ergeben sich bei einem Lenkvorgang des Fahrers. Der Fahrer gibt ein be­ stimmtes Lenkradmoment m_LR als Istwert vor, dem sich das Lenkmoment m_Lenk als zunächst davon abwei­ chender Sollwert während der Regelphase anpaßt.

Da bei der erfindungsgemäßen Servolenkung auftre­ tende Lenkmomente m_Lenk ausgeregelt werden, werden sich über die mechanische Rückwirkung zum Lenkrad auch am Lenkrad die entsprechenden Kräfte einstel­ len, wobei - je nach Kennlinie- oder Algorithmus­ ausbildung sowie sonstige Einflußnahme - die am Lenkrad auftretenden Kräfte auf gewünschte, vorgeb­ bare Werte eingestellt werden können. Hierbei ist es sogar möglich, fahrerindividuelle Einstellungen vorzunehmen. Insbesondere können die am Lenkrad aufzubringenden Kräfte für eine Fahrerin kleiner eingestellt werden als für einen Fahrer.

Überdies besteht eine extrem gute Schwingungsdämp­ fung bei der erfindungsgemäßen Anordnung. Während im Stand der Technik durch die erfolgende Verstär­ kung der Lenkradkraft bereits kleine Änderungen des Lenkradmoments zu großen Änderungen des Lenkmoments führen, was stets eine Schwingungsneigung mit sich bringt, wird - gemäß Fig. 2 - bei einer Änderung des Lenkmoments m_Lenk (Abszisse) nur eine relativ kleine Änderung des Lenkradmoments m_LR (Ordinate) erfolgen, da die Kennlinie einen degressiven Ver­ lauf aufweist. Im Zusammenhang mit dem erfindungs­ gemäßen Regelprinzip ist ein schwingungsarmes Sy­ stem gegeben.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich durch eine besondere Art der Kennlinienverarbeitung für die Dämpfung und die Hilfskraftunterstützung aus. Dabei liegt eine Trennung des Stör- und des Füh­ rungsverhaltens der Regelung mittels des Dynamik- Reglers 19 und des Kennlinien-Reglers 15 vor. Inso­ fern läßt sich weitgehend unabhängig das Führungs- und Störverhalten einstellen. Wie bereits ausge­ führt, wird eine Elimination der Motor-Massenträg­ heit durch den Servomotor-Drehzahlregler 28 herbei­ geführt. Da weder Massenträgheits- noch Haftrei­ bungseffekte vom Servomotor 34 sowie dessen Ge­ triebe auftreten, ist ein schwingungsfreies Verhal­ ten gewährleistet. Die Dämpfung ist drehrichtungs- bzw. betätigungsabhängig mittels der Zuführung des Lenkmoments m_Lenk zur Dämpfungsschaltung 7 beein­ flußbar. Ferner können ideale Lenkkraftbegrenzungs­ kennlinien mittels der Bewertungsschaltung 1 vorge­ geben werden. Aufgrund der von der Lenkgeschwindig­ keit v_L abhängigen Dämpfung ist ein dynamischer Eingriff gegeben. Eine "statische" Variation der Lenkhilfe erfolgt durch die Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit v_F. Insofern ermöglicht die nach dem erfindungsgemäßen Regelprinzip arbeitende Servolenkung ein schwingungsarmes, fahrtechnisch gefühlvolles und direktes Lenkverhalten.

Claims (13)

1. Servolenkung für ein Fahrzeug, insbesondere für Personen- und Lastkraftwagen, mit einem vorzugs­ weise elektromechanischen Servoantrieb, der die zu lenkenden, an einer Radtragkonstruktion gelagerten Räder anlenkt und mit einem Lenkrad des Fahrzeugs zusammenwirkt, gekennzeichnet durch einen Regler (15), dem zur Bildung einer Regeldifferenz (r_d) ein vom Fahrer beim Lenken aufzubringendes Lenkradmo­ ment (m_LR) und ein Lenkmoment (m_Lenk) zugeführt wird, wobei das Lenkmoment (m_Lenk) das zwischen dem Servoantrieb und der Radtragkonstruktion auftre­ tende Betätigungsmoment ist und die am Lenkrad auf­ tretenden Kräfte unter Berücksichtigung der mecha­ nischen Rückwirkung auf vorgebbare Werte geregelt werden.

2. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Werte für das Lenkradmoment (m_LR) in Abhängigkeit vom Fahrzeug- und/oder Fahrzustand mittels einer Kennlinienschar und/oder eines Algo­ rithmus einer Bewertungsschaltung (1) beeinflußt werden.

3. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrer beim Lenken aufzubringende Lenkradmoment (m_LR) einen Istwert und das Lenkmoment (m_Lenk) einen Sollwert für den Regler (15) bildet.

4. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim selbsttä­ tigen Rücklauf der Lenkung das Lenkmoment (m_Lenk) den Istwert und das Lenkradmoment (m_LR) den Soll­ wert für den Regler (15) bildet.

5. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Beein­ flussung der Bewertungsschaltung (1) von der Fahr­ geschwindigkeit (V_F) des Fahrzeugs abhängig ist.

6. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewer­ tungsschaltung (1) als Eingangsgröße das Lenkmoment (m_Lenk) erhält und als Ausgangsgröße (Ausgang 2) ein Kennlinien-Moment abgibt, das zur Bildung der Regeldifferenz (r_d) einer Summationsstelle (3) zu­ geführt wird.

7. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch eine Dämpfungsschal­ tung (7), die der Summationsstelle (3) ein die Re­ geldifferenz (r_d) beeinflussendes Dämpfungsmoment (m_d) zuführt.

8. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungs­ schaltung zur Beeinflussung des Dämpfungsmoments (m_d) das Lenkmoment (m_Lenk) und/oder die Lenkge­ schwindigkeit (v_L) und/oder die Fahrgeschwindigkeit (V_F) zugeführt wird.

9. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch einen Dynamik-Regler (19), der parallel zum Regler (15) liegt und als Eingangsgrößen das Lenkradmoment (m_LR) und das Lenkmoment (m_Lenk) erhält.

10. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch einen unterlagerten Servomotor-Drehzahlregler (28) zur Elimination des Motor-Massenträgheitsmoments.

11. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch eine dem Servomotor- Drehzahlregler (28) nachgeschaltete Linearisie­ rungsschaltung (30).

12. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Servomotor (34) von einem Steller (32) angesteuert wird, der einen Stromregelkreis aufweist.

13. Servolenkung nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, gekennzeichnet durch einen hydraulisch ar­ beitenden Servoantrieb.