DE3913782C2 - - Google Patents
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- DE3913782C2 DE3913782C2 DE3913782A DE3913782A DE3913782C2 DE 3913782 C2 DE3913782 C2 DE 3913782C2 DE 3913782 A DE3913782 A DE 3913782A DE 3913782 A DE3913782 A DE 3913782A DE 3913782 C2 DE3913782 C2 DE 3913782C2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D41/30—Controlling fuel injection
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- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Prüfung des
Motorbetriebs von warmgelaufenen Motoren am Ende einer
Produktionsstraße sowie eine Vorrichtung zur Durchführung
desselben.
Eine automatische Überprüfung von Motoren hinsichtlich ihres
Betriebszustandes wird auf verschiedensten
Einsatzgebieten eingesetzt, so etwa bei
elektronischen Benzineinspritzsystemen mit Lambda-Regelung,
wie dies beispielsweise für den Katalysatorbetrieb von der
Firma Bosch angeboten wird.
So ist aus der Technischen Unterrichtung: L-Jetronic, 9/85, der Firma
Bosch ein Luftmengenmeßgerät zur Bestimmung des stabilen Betriebszustands
des Motors entnehmbar.
Aus der Technischen Unterrichtung: Motronic, 9/85 der Firma
Bosch ist es ebenfalls bekannt, für die Benzineinspritzung
den Betriebszustand des Motors durch Luftmengenmesser zu
überwachen.
Aus der DE 28 24 190 A1 ist ferner eine Einrichtung zum
Steuern der Zünd- und/oder Kraftstoffeinspritzvorgänge mit
einem Mikrorechner bekannt geworden, die u. a. die Stellung
eines Drosselklappenschalters zur Bestimmung von
Motorbetriebsdaten verwendet.
Die US-PS 42 75 694 betrifft eine elektronische
Einspritzsteuerung, die u. a. über einen
Drosselklappenwinkel den Betriebszustand des Motors
ermittelt.
Obwohl die Messung des Motorbetriebszustandes für in Betrieb
befindliche Automobile üblich ist, besteht
auch unmittelbar nach der Herstellung eines Motors der Wunsch, zur
Gewährleistung eines korrekten Betriebs, den Motor zu
testen.
Dabei kann es der Fall sein, daß bestimmte,
für den Betrieb des Motors benötigte Sensoren noch nicht
eingebaut sind. Selbstverständlich könnten alle fehlenden
Sensoren vorübergehend eingebaut und der Motor auf einer
Motor-Dynamometereinrichtung getestet werden. Jedoch ist
eine solche Einrichtung verhältnismäßig teuer zu unterhal
ten, benötigt jeder Motortest eine verhältnismäßig lange
Zeit, und die Testergebnisse hängen von Sensoren ab, die
nur während des Tests vorhanden sind und die nicht diesel
ben sind wie diejenigen, die später am Motor vorgesehen
sind. Wenn viele Motoren hergestellt werden, sind die
Gesamtzeit und die Gesamtkosten für das Testen der Motoren
erheblich.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Motortestsystem
bereitzustellen, das die Nachteile derartiger Systeme
vermeidet.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des
Patentanspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich
aus den Unteransprüchen.
Es ist vorteilhaft, über eine Motortesteinrichtung
zu verfügen, die für den Test eines Motors am Ende einer
Produktionsstraße geeignet, ist, die genau ist,
geringe Kosten verursacht und die keine Drucksenso
ren, Luftstrommeßgeräte und komplexe Regelmoduln erforder
lich macht.
Ein Motortestsystem gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung verfügt über Mittel zur
Bestimmung der Zuluft.
Das Motortestsystem verfügt weiter
über ein Kennfeld, aus dem Motorbetriebsparameter als
Funktion sowohl der Motordrehzahl als auch der
Motorzuluft berechnet werden können. Ein solches Kennfeld kann
ein Zündfunkenkennfeld, das die zeitliche Abstimmung des
Motorzündfunkens als eine Funktion sowohl der Motorzuluft
als auch der Motordrehzahl angibt oder ein Kraftstoff
verteilerkennfeld sein, das eine Einstellung der dem Motor
zugeführten Kraftstoffmenge als Funktion derselben
Größen angibt.
In vorteilhafter
Weise wird die Motorzuluft über den Drossel
klappenwinkel bestimmt. Somit kann ein erfindungsgemäßes
Motortestsystem eine interaktive, einstellbare Regelung
für die zeitliche Einstellung des Zündfunkens, der Kraft
stoffeinspritzung und der Leerlaufdrehzahl unter Verwen
dung des Drosselklappenwinkels und der Motordrehzahl als
Haupteingangsgrößen schaffen. Infolgedessen kann das Testen
eines Motors am Ende einer Produktionsstraße durchgeführt
werden, ohne daß Luftmengenstromsensoren oder Verteiler
drucksensoren für den absoluten Druck notwendig sind.
Dadurch fallen relativ geringe Kosten an.
Der Vorteil geringer Kosten wird teilweise durch die
Ableitung des Motorzuluftwertes aus der Messung des
Drosselklappenwinkels unter Vermeidung des Einsatzes
eines Verteiler-Sensors für den absoluten Druck erreicht.
In vorteilhafter Weise nutzt das Motortestsystem einen
Drosselklappenwinkelsensor, einen Motorkühlmitteltemperatursensor,
ein Leerlaufregelventil, ein Zündsystem, Kraftstoffein
spritzeinrichtungen, eine Kraftstoffleitung und eine Mo
torverkabelung.
Die Zeichnungen zeigen Ausführungsbeispiele
eines Motortestsystems:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines
Motortestsystems,
Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Regelmodulteils der in
Fig. 1 dargestellten Ausführungsform,
Fig. 3A ein Kennfeld, das die Motorzuluft über dem
Drosselklappenwinkel und der
Motordrehzahl darstellt,
Fig. 3B ein Kennfeld, das die Zündungsfrühverstellung
gegenüber der Motorzuluft und der Motordrehzahl
darstellt,
Fig. 3C ein Kennfeld, das die Einstellgröße des zuzu
führenden Kraftstoffs gegenüber dem normalisierten
Drosselklappenwinkel und der Motorkühlmitteltempe
ratur darstellt,
Fig. 4 ein logisches Fluß-Blockdiagramm des Betriebs eines
Motortestsystems, und
Fig. 5 ein logisches Fluß-Blockdiagramm eines Einzelschrittes im
logischen Blockdiagramm der Fig. 4.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung verwendet ein
Drehzahl/Drosselklappen-Motortestsystem 10 (Fig. 1) den
Drosselklappenwinkel zur Motorzuluftbestimmung.
Der Drosselklappenwinkel ist eine der Haupteingangsgrößen für
die Regelung der zeitlichen Abstimmung des Zündfunkens,
der Kraftstoffeinspritzung und der Leerlaufdrehzahl.
Es
kann eine Rückmeldung
des minimalen Drosselklappenwinkels
zur Korrektur erfolgen.
Gemäß Fig. 1 umfaßt das Drehzahl/Drosselklappen-Motortest
system 10 ein elektronisches Motorregelmodul (EEC) 11, das
an einem Motor 12 angeschlossen ist. Das EEC-Modul 11
umfaßt Moduln für die Signalverarbeitung und -speicherung:
ein Zuluftberechnungsmodul 13, ein Selbsttest
modul 14, ein Leerlaufregelmodul (ISC) 15, ein Kraftstoff
berechnungsmodul 18 und ein Zündungsfrühverstellung-Be
rechnungsmodul 19.
Das Kraftstoffberechnungsmodul 18 liefert ein Ausgangssig
nal, das Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 20 zugeführt
wird, die an den Motor 12 angeschlossen sind. Falls ge
wünscht, kann ein Sauerstoffsensor für das heiße Abgas
verwendet werden, um eine Feedback-Korrektur des
Luft/Brennstoff-Verhältnisses des Motors zu ermöglichen.
Das Leerlaufdrehzahlregelmodul (ISC) 15 liefert ein Signal
an ein Bypassluft-Solenoid 22, das seinerseits an eine
Kraftstoffbeschickungseinheit des Motors 12 angeschlossen
ist. Das Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul 19
sendet ein Ausgangssignal an ein Dickfilmzündmodul (TFI)
23, das Strom an Zündspulen 24 anlegt, die an die Zünd
kerzen 25 des Motors 12 angeschlossen sind. Ein Signal der
Motorkühlmitteltemperatur (ECT) wird vom Motor 12 dem
Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul 19, dem Kraft
stoffberechnungsmodul 18 und dem Leerlaufdrehzahlregelmo
dul 15 geführt. Ein Signal der augenblicklichen Drossel
klappenstellung (TP) wird an den Zulufts-Berechnungsmodul
13, dem Brennstoffberechnungsmodul 18 und dem Leerlauf
drehzahlregelmodul 15 angelegt.
In Fig. 2 ist die Struktur des elektronischen Motorregel
moduls 11 als Blockdiagramm dargestellt. Eine übliche
Zentralrecheneinheit (CPU) 30 ist über eine Zweiwegever
bindung mit einem elektronisch programmierbaren Nur-Lese-
Speicher (EPROM) 32 verbunden. Die CPU 30 wird zur Spei
cherung der Basis-Zündfunken- und der Basis-Kraftstoff-
Basiskennfeldinformation verwendet. Die CPU 30 empfängt
Signale von einem Schnittstellenkreis 33 und sendet Signa
le an einen Bypass-Luftkreis 34 zur Leerlaufdrehzahlrege
lung (ISC) (Bypassluft-kreis 34) Einspritzantriebe 35 und
an Hilfsantriebe 36.
Die Antriebe 36 liefern Ausgangssignale an eine Kraft
stoffpumpe, für eine Selbsttestanzeige und für eine Zün
dungsfrühverstellungsinformation. Der Schnittstellenkreis
33 empfängt Signale, die charakteristische Informationen
der Motorkühlmitteltemperatur (ECT), der Drosselklappen
stellung (TP), des Selbsttesteingangsschalters (STI) und
der Kurbelwellen-stellung liefern. Da das
Motortestsystem den Drosselklappenwinkel als Anzeichen
für die Motorzuluft benutzt, ist die Genauigkeit des Dros
selklappenwinkelsensors von großer Bedeutung.
Bei Verwendung
einer anpassungsfähigen Korrektur wird angenommen, daß der
kleinste Drosselklappenwinkelwert der Wert für
eine geschlossene Drosselklappe ist. Dieser Wert der
geschlossenen Drosselklappe wird als Basis für
andere Drosselklappenwinkelwerte verwendet, die
anzeigen, wie weit die Drosselklappe offen ist. Der By
passluftsteuerkreis 34 für die Leerlaufdrehzahlregelung
sendet ein Arbeitszyklusausgangssignal an das Leerlauf
drehzahlregelungs-Bypassluftsolenoid. Die Einspritzantrie
be 35 senden ein Ausgangssignal an die Kraftstoffein
spritzeinrichtungen.
Das Motortestsystem 10 verwendet drei Kennfelder, wie
diese in den Fig. 3A, 3B und 3C angegeben sind. Fig. 3A
zeigt ein Kennfeld für die Motorzuluft als Funktion des
Drosselklappenwinkels und der Motordreh
zahl. Wenn ein Wert für die Zuluft aus dem Kennfeld der
Fig. 3A bestimmt wird, wird der Wert der Zuluft als einzi
ger axialer Eingabewert für das Kennfeld in Fig. 3B ver
wendet. Fig. 3B zeigt das Kennfeld für den Zündfunken als
Funktion der Motordrehzahl auf der einen Achse und der
Motorzuluft auf der anderen Achse. Fig. 3C zeigt das Kenn
feld für die Kraftstoffeinstellung als Funktion der Motor
kühlmitteltemperatur und des Drosselklap
penwinkels.
In Fig. 4 erläutert ein Blockdiagramm die Schritte, die im
Regelmodul (EEC) 11 ablaufen, das an den Motor 12 während
des Motortests angeschlossen ist. Der interaktive Betrieb des
Motortestregelsystems
beginnt beim Block 41 mit "ANLASSEN". Der logische
Ablauf führt dann zu einem Block 42, wo ein Aufwärmen des
Motors durch Überprüfung, ob die Motorkühlmitteltemperatur
(ECT) größer als ein Vorgabe-Wert (CV) ist, bestimmt wird. In
vorteilhafter Weise ist die Motorregelungsstrategie für
die Leerlaufdrehzahl so, daß ein Motor mit ausreichend
hohen Drehzahlen betrieben wird, um die Motorkühlmittel
temperatur für einen verhältnismäßig schnellen Motortest
ausreichend schnell zu erhöhen. Das heißt, der Leerlaufbe
trieb des Motors mit verhältnismäßig hoher Drehzahl wird
im Vergleich zum normalen Betrieb eines in einem Automo
bil eingebauten Motors verlängert. Wenn die Motorkühlmit
teltemperatur unterhalb des Eich-Wertes liegt, führt der
logische Ablauf zu Block 43, wo eine Erhöhung der Motor
drehzahl über einen vorherbestimmten Zeitraum vorgesehen
ist. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur größer als der
Vorgabe-Wert bei 42 ist oder die höhere Betriebsdauer mit
erhöhter Motordrehzahl bei Block 43 abgelaufen ist, führt
der logische Ablauf zu einem Block 44, wo ein Motorselbst
test ausgelöst wird. Die Ergebnisse des Motorselbsttests
werden an einer Ausgabeeinheit 45 angezeigt.
Gemäß Fig. 5 umfaßt der
Selbsttestblock 44 seinerseits Blöcke 51 bis 55, in denen verschiedene
Untersuchungen durchgeführt und die Ergebnisse zur Ausgabe
bei Block 45 gespeichert werden. Der Block 51 prüft, ob
die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb oder außerhalb
eines durch Größen A und B vorbestimmten Temperaturbe
reichs liegt. Der Block 52 prüft, ob die Motorkühlmit
teltemperatur oberhalb oder nicht oberhalb einer
vorbestimmten Temperaturgröße C liegt. Der Block 53
prüft, ob der Drosselklappenwinkel innerhalb oder au
ßerhalb eines durch Winkelstellungen D und E vorbestimmten
Winkelbereichs liegt. Der Block 54 prüft, ob die Motor
drehzahl über einem vorherbestimmten Wert F liegt. Der
Block 55 prüft, ob der Leistungszyklus des Signals, das
dem Motorleerlaufdrehzahlregelventil zugeführt wird, unter
einem vorbestimmten Wert G liegt. Während des Betriebs des
Motortestsystems 10 bestimmt das Anfangseingabesignal des
Motorkühlmitteltemperatursensors ECT die Drehzahl des
Motors. Die Motordrehzahl wird durch das Ventil für die
Leerlaufdrehzahlregelung TSC geregelt. Der Selbsttestblock
44 bestimmt: (a) ob die Motorkühlmitteltemperatur (ECT)
und die Drosselklappenstellung (TP) außerhalb vorbestimm
ter Grenzen, (die einen Fehler in der elektrischen Verka
belung des Motors oder im Sensor selbst anzeigen können),
liegt; (b) ob die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) zu nie
drig ist (was anzeigen kann, daß der Sensor fehlerhaft
arbeitet); (c) ob die Motorleerlaufdrehzahl zu niedrig
ist, (was anzeigen kann, daß das Ventil für die Motor
leerlaufregelung ICT nicht ordnungsgemäß arbeitet oder daß
ein Fehler in der Motorverkabelung vorliegt); (d) ob der
Leistungszyklus der Leerlaufdrehzahlmotorregelung (ISC)
zu gering ist, (was anzeigen kann, daß unerwünschte Luft
eingesaugt wird, bspw. in einem Vakuumleck oder einer
Drosselklappe, die nicht ordnungsgemäß eingestellt ist).
Entsprechend gestattet das Motortestsystem 10 das Laufen
lassen unterschiedlicher Motortypen mit einem einzigen
relativ kostengünstigen Motortestsystem, wobei die Inte
grität und die Funktionalität des Motors, der Motorverka
belung und der Motorkühlmitteltemperatur- und Drosselklap
penstellungssensoren ebenso wie des Leerlaufdrehzahlre
gelungsventilbetriebs verifiziert werden.
Bezugszeichenliste
10 Drehzahl/Drosselklappen-Motortestsystem
11 Motorregelmodul (EEC)
12 Motor
13 Zuluft
14 Selbsttestmodul
15 Leerlaufregelmodul
18 Kraftstoffberechnungsmodul
19 Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul
20 Kraftstoffeinspritzeinrichtung
21
22 Solenoid
23 Dickfilmzündmodul (TFI)
24 Zündspule
30 CPU
32 EPROM (elektronisch programmierbarer, nur lesbarer Speicher)
33 Schnittstellenkreis
34 Bypass-Luftkreis 34
35 Einspritzantrieb
36 Hilfsantrieb
37
38
39
40
41 Block
42 Block
43 Block
44 Block
45 Ausgabeeinheit/Block
46
47
48
49
50
11 Motorregelmodul (EEC)
12 Motor
13 Zuluft
14 Selbsttestmodul
15 Leerlaufregelmodul
18 Kraftstoffberechnungsmodul
19 Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul
20 Kraftstoffeinspritzeinrichtung
21
22 Solenoid
23 Dickfilmzündmodul (TFI)
24 Zündspule
30 CPU
32 EPROM (elektronisch programmierbarer, nur lesbarer Speicher)
33 Schnittstellenkreis
34 Bypass-Luftkreis 34
35 Einspritzantrieb
36 Hilfsantrieb
37
38
39
40
41 Block
42 Block
43 Block
44 Block
45 Ausgabeeinheit/Block
46
47
48
49
50
Claims (9)
1. Verfahren zur Prüfung des Motorbetriebs von warmgelaufenen
Motoren am Ende einer Produktionsstraße mit den nachfolgenden
Verfahrensschrittten:
Messen des Drosselklappenwinkels und Messen eines kleinsten Drosselklappenwinkels zur Bestimmung eines Motorzuluftwertes aus den gemessenen Drosselklappenwinkelwerten, wobei der kleinste Drosselklappenwinkelwert zur Korrektur verwendet wird;
Messen der Motordrehzahl;
Berechnen des Wertes eines gewünschten Motorbetriebsparameters aus einem Kennfeld, das durch Motorzuluft und Motordrehzahl bestimmt ist;
Betreiben des Motors bei dem berechneten Wert dieses Motorbetriebsparameters; sowie
Bestimmen, ob der Motor in einem stabilen Betriebszustand arbeitet.
Messen des Drosselklappenwinkels und Messen eines kleinsten Drosselklappenwinkels zur Bestimmung eines Motorzuluftwertes aus den gemessenen Drosselklappenwinkelwerten, wobei der kleinste Drosselklappenwinkelwert zur Korrektur verwendet wird;
Messen der Motordrehzahl;
Berechnen des Wertes eines gewünschten Motorbetriebsparameters aus einem Kennfeld, das durch Motorzuluft und Motordrehzahl bestimmt ist;
Betreiben des Motors bei dem berechneten Wert dieses Motorbetriebsparameters; sowie
Bestimmen, ob der Motor in einem stabilen Betriebszustand arbeitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bestimmung, ob der Motor warmgelaufen ist, über eine Motorkühlmitteltemperaturmessung
erfolgt.
3. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bestimmung, ob der Motor in
einem stabilen Betriebszustand arbeitet, das Bestimmen umfaßt, ob
der Drosselklappenwinkel des Motors und die Motordrehzahl
stabil sind.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß ein
Selbsttest des Motors mit folgenden Schritten ausgeführt wird:
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt,
Bestimmen, ob der Wert des Drosselklappenwinkels außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorleerlaufdrehzahl unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, und
Bestimmen, ob der Leistungszyklus eines auf ein Motorleerlaufdrehzahlregelungsventil einwirkenden Signals unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt,
Bestimmen, ob der Wert des Drosselklappenwinkels außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorleerlaufdrehzahl unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, und
Bestimmen, ob der Leistungszyklus eines auf ein Motorleerlaufdrehzahlregelungsventil einwirkenden Signals unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
5. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach
einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch
- - Mittel zur Bestimmung des Drosselklappenwinkels und Erzeugung eines Signals als Funktion des Drosselklappenwinkels;
- - Mittel zur Bestimmung der Motordrehzahl und Erzeugung eines Signals als Funktion der Motordrehzahl;
- - Referenzmittel zur Speicherung eines kleinsten Drosselklappenwinkelwertes als Funktion der Motordrehzahl;
- - Speichermittel zur Speicherung von gewünschten Motorbetriebsparametern in einem ersten Kennfeld als Funktion der Motordrehzahl und der berechneten Motorzuluftwerte; und
- - logische Betriebsmittel, verbunden mit den Speichermitteln und Referenzmitteln und mit den Mitteln zur Bestimmung der Motordrehzahl zur Bestimmung und Ausgabe eines gewünschten Motorbetriebsparameterwertes.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichermittel eine gewünschte Abstimmung der Motorzündung
in einem ersten Kennfeld als Funktion der Motordrehzahl
und der Motorzuluft speichern.
7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Speichermittel eine gewünschte Einstellung
der Motorkraftstoffzuführung in einem zweiten Kennfeld als
Funktion der Motorkühlmitteltemperatur und des korrigierten
Drosselklappenwinkels speichern.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet
durch Leerlaufdrehzahlregelungsmittel, die an die
logischen Betriebsmittel angeschlossen sind, um die aktuelle
Motorleerlaufdrehzahl als Funktion einer gewünschten Motorleerlaufdrehzahl
zu steuern mit dem Ergebnis einer Regelung der Motorkraftstoffzuführung
und der Zündung zur Aufrechterhaltung der Leerlaufstabilität
und um ein verhältnismäßig schnelles
Ansteigen der Motorkühlmitteltemperatur zu unterstützen.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die logischen Betriebsmittel einen Rechenprozessor
umfassen, der aufweist:
einen angeschlossenen Schnittstellenkreis zum Empfang der Signale, die die Motorkühlmitteltemperatur, den Drosselklappenwinkel und die Kurbelwellenstellung angeben;
einen elektronisch programmierten Nur-Lesespeicher (EPROM);
eine zentrale Recheneinheit, die an den Schnittstellenkreis und den elektronisch programmierbaren Nur-Lesespeicher angeschlossen ist; und
an die zentrale Recheneinheit angeschlossene Antriebe zur Betätigung einer Kraftstoffpumpe, der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und des Leerlaufdrehzahlreglers.
einen angeschlossenen Schnittstellenkreis zum Empfang der Signale, die die Motorkühlmitteltemperatur, den Drosselklappenwinkel und die Kurbelwellenstellung angeben;
einen elektronisch programmierten Nur-Lesespeicher (EPROM);
eine zentrale Recheneinheit, die an den Schnittstellenkreis und den elektronisch programmierbaren Nur-Lesespeicher angeschlossen ist; und
an die zentrale Recheneinheit angeschlossene Antriebe zur Betätigung einer Kraftstoffpumpe, der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und des Leerlaufdrehzahlreglers.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/211,601 US4885935A (en) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | Engine testing system |
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---|---|
DE3913782A1 DE3913782A1 (de) | 1990-01-04 |
DE3913782C2 true DE3913782C2 (de) | 1993-04-08 |
Family
ID=22787599
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3913782A Granted DE3913782A1 (de) | 1988-06-27 | 1989-04-26 | Motortestsystem |
Country Status (3)
Country | Link |
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US (1) | US4885935A (de) |
DE (1) | DE3913782A1 (de) |
GB (1) | GB2220085B (de) |
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