DE3913782A1 - Motortestsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Motortestsystem zum Testen eines Motors mit einer Motordrosselklappe durch Bestim­ mung der Motorlast auf Grundlage der Motorzuluft.

Nach der Herstellung eines Motors besteht üblicherweise der Wunsch, zur Gewährleistung eines korrekten Betriebs den Motor zu testen. Dies bereitet häufig Schwierigkeiten, die nicht auftreten, wenn der Motor in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist. Bspw. kann es der Fall sein, daß bestimmte, für den Betrieb des Motors benötigte, Sensoren noch nicht eingebaut sind. Selbstverständlich könnten alle fehlenden Sensoren vorübergehend eingebaut und der Motor auf einer Motor-Dynamometereinrichtung getestet werden. Jedoch ist eine solche Einrichtung verhältnismäßig teuer zu unterhal­ ten, benötigt jeder Motortest eine verhältnismäßig lange Zeit, und die Testergebnisse hängen von Sensoren ab, die nur während des Tests vorhanden sind und die nicht diesel­ ben sind wie diejenigen, die später am Motor vorgesehen sind. Wenn viele Motoren hergestellt werden, sind die Gesamtzeit und die Gesamtkosten für das Testen der Motoren erheblich.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Motortestsystem bereitzustellen, das die Nachteile derartiger Systeme nach dem Stand der Technik vermeidet.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Es ist daher vorteilhaft, über eine Motortesteinrichtung zu verfügen, die für den Test eines Motors am Ende einer Produktionsstraße geeignet ist, das genau ist; nur mit reduzierten Kosten verbunden ist und das keine Drucksenso­ ren, Luftstrommeßgeräte und komplexe Regelmoduln erforder­ lich macht. Dies sind einige der Probleme, die durch die Erfindung überwunden werden. Ein Motortestsystem einer Ausführungsform der Erfindung verfügt über Mittel zur Bestimmung der Zuluft, die eine Angabe der Motorzuluft erzeugen. Das Motortestsystem verfügt des weiteren über ein Kennfeld, das die Motorbetriebsparameter als Funktion sowohl der Motordrehzahl als auch der angepaßten Motorzuluft definiert. Bspw. kann ein solches Kennfeld ein Zündfunkenkennfeld, das die zeitliche Abstimmung des Motorzündfunkens als eine Funktion sowohl der Motorzuluft als auch der Motordrehzahl definiert oder ein Kraftstoff­ verteilerkennfeld sein, das eine Einstellung der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge als auch eine Funktion sowohl des normalisierten Drosselklappenwinkels als auch der Motorkühlmitteltemperatur definiert. In vorteilhafter Weise ist in jedem Kennfeld die Zuluft durch den Drossel­ klappenwinkel definiert. Somit kann ein erfindungsgemäßes Motortestsystem eine interaktive, einstellbare Regelung für die zeitliche Einstellung des Zündfunkens, der Kraft­ stoffeinspritzung und der Leerlaufdrehzahl unter Verwen­ dung des Drosselklappenwinkels und der Motordrehzahl als Haupteingaben schaffen. Infolgedessen kann das Testen eines Motors am Ende einer Produktionsstraße durchgeführt werden, ohne daß Luftmengenstromsensoren oder Verteiler­ drucksensoren für den absoluten Druck notwendig sind. Dieses Testen eines Motors unter Verwendung einer interak­ tiven Regelung des Motorbetriebs über den einstellbaren Drosselklappenwinkel und einstellbare Motordrehzahl als Haupteingaben steht zu relativ geringen Kosten zur Verfü­ gung. Der Vorteil geringer Kosten wird teilweise durch die Fähigkeit zur Ableitung der Zuluft aus der Messung der Drosselklappenstellung unter Vermeidung des Einsatzes eines Verteiler-Sensors für den absoluten Druck erreicht. In vorteilhafter Weise nutzt das Motortestsystem einen Drosselklappenpositionssensor,einen Motorkühlmittelsensor, ein Leerlaufregelventil, ein Zündsystem, Kraftstoffein­ spritzeinrichtungen, eine Kraftstoffleitung und eine Mo­ torverkabelung.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Motortestsystems,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Regelmodulteils der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform,

Fig. 3A ein Kennfeld, das die Motorzuluft über dem nor­ malisierten Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl darstellt,

Fig. 3B ein Kennfeld, das die Zündungsfrühverstellung gegenüber der Motorzuluft und der Motordrehzahl darstellt,

Fig. 3C ein Kennfeld, das die Einstellgröße des zuzu­ führenden Kraftstoffs gegenüber dem normalisierten Drosselklappenwinkel und der Motorkühlmitteltempe­ ratur darstellt,

Fig. 4 ein logisches Fluß-Blockdiagramm des Betriebs eines erfindungsgemäßen Motortestsystems, und

Fig. 5 ein logisches Fluß-Blockdiagramm eines Teils des logischen Blockdiagramms der Fig. 4.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung verwendet ein Drehzahl/Drosselklappen-Motortestsystem 10 (Fig. 1) den Drosselklappenwinkel zur Lastbestimmung anstelle bspw. des gemessenen Massenluftstroms oder der errechneten Drehzahl­ dichte. Der Drosselklappenwinkel ist eine Haupteingabe für die Regelung der zeitlichen Abstimmung des Zündfunkens, der Kraftstoffeinspritzung und der Leerlaufdrehzahl. An­ passungsfähige Strategien werden zur Verringerung der Notwendigkeit für zusätzliche Sensoren eingesetzt. Bspw. kann eine anpassungsfähige Strategie auf einer Rückmeldung als Funktion der minimalen Drosselklappenstellung basie­ ren.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Drehzahl/Drosselklappen-Motortest­ system 10 ein elektronisches Motorregelmodul (EEC) 11, das an einem Motor 12 angeschlossen ist. Das EEC-Modul 11 umfaßt Moduln für die Signalverarbeitung und -speicherung wie folgt: ein Zuluftsberechnungsmodul 13, ein Selbsttest­ modul 14, ein Leerlaufregelmodul (ISC) 15, ein Kraftstoff­ berechnungsmodul 18 und ein Zündungsfrühverstellung-Be­ rechnungsmodul 19.

Das Kraftstoffberechnungsmodul 18 liefert ein Ausgangssig­ nal, das Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 20 zugeführt wird, die an den Motor 12 angeschlossen sind. Falls ge­ wünscht, kann ein Sauerstoffsensor für das heiße Abgas verwendet werden, um eine Feedback-Korrektur des Luft/Brennstoff-Verhältnisses des Motors zu ermöglichen. Das Leerlaufdrehzahlregelmodul (ISC) 15 liefert ein Signal an ein Bypassluft-Solenoid 22, das seinerseits an eine Kraftstoffbeschickungseinheit des Motors 12 angeschlossen ist. Das Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul 19 sendet ein Ausgangssignal an ein Dickfilmzündmodul (TFI) 23, das Strom an Zündspulen 24 anlegt, die an die Zünd­ kerzen 25 des Motors 12 angeschlossen sind. Ein Signal der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) wird vom Motor 12 dem Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul 19, dem Kraft­ stoffberechnungsmodul 18 und dem Leerlaufdrehzahlregelmo­ dul 15 geführt. Ein Signal der augenblicklichen Drossel­ klappenstellung (TP) wird an den Zulufts-Berechnungsmodul 13, dem Brennstoffberechnungsmodul 18 und dem Lehrlauf­ drehzahlregelmodul 15 angelegt.

In Fig. 2 ist die Struktur des elektronischen Motorregel­ moduls 11 als Blockdiagramm dargestellt. Eine übliche Zentralrecheneinheit (CPU) 30 ist über eine Zweiwegever­ bindung mit einem elektronisch programmierbaren Nur-Lese- Speicher (EPROM) 32 verbunden. Die CPU 30 wird zur Spei­ cherung der Basis-Zündfunken- und der Basis-Kraftstoff- Basiskennfeldinformation verwendet. Die CPU 30 empfängt Signale von einem Schnittstellenkreis 33 und sendet Signa­ le an einen Bypass-Luftkreis 34 zur Leerlaufdrehzahlrege­ lung (ISC) (Bypassluft-kreis 34) Einspritzantriebe 35 und an Hilfsantriebe 36.

Die Antriebe 36 liefern Ausgangssignale an eine Kraft­ stoffpumpe, für eine Selbsttestanzeige und für eine Zün­ dungsfrühverstellungsinformation. Der Schnittstellenkreis 33 empfängt Signale, die charakteristische Informationen der Motorkühlmitteltemperatur (ECT), der Drosselklappen­ stellung (TP), des Selbsttesteingangsschalters (STI) und der Kurbelwellen-stellung liefern. Da das erfindungsgemäße Motortestsystem die Drosselklappenstellung als Anzeichen für die Motorlast benutzt, ist die Genauigkeit des Dros­ selklappenstellungssensors von relativ größerer Bedeutung als die Genauigkeit der anderen Sensoren. Bei Verwendung einer anpassungsfähigen Korrektur wird angenommen, daß die kleinste Drosselklappenstellungsmeldung die Meldung für eine geschlossene Drosselklappe ist. Diese Meldung der geschlossenen Drosselklappenstellung wird als Basis für andere Drosselklappenstellungsmeldungen verwendet, die anzeigen, wie weit die Drosselklappe offen ist. Der By­ passluftsteuerkreis 34 für die Leerlaufdrehzahlregelung sendet ein Arbeitszyklusausgangssignal an das Leerlauf­ drehzahlregelungs-Bypassluftsolenoid. Die Einspritzantrie­ be 35 senden ein Ausgangssignal an die Kraftstoffein­ spritzeinrichtungen.

Das Motortestsystem 10 verwendet drei Kennfelder, wie diese in den Fig. 3A, 3B und 3C angegeben sind. Fig. 3A zeigt ein Kennfeld für die Motorzuluft als Funktion des normalisierten Drosselklappenwinkels und der Motordreh­ zahl. Wenn ein Wert für die Zuluft aus dem Kennfeld der Fig. 3A bestimmt wird, wird der Wert der Zuluft als einzi­ ger axialer Eingabewert für das Kennfeld in Fig. 3B ver­ wendet. Fig. 3B zeigt das Kennfeld für den Zündfunken als Funktion der Motordrehzahl auf der einen Achse und der Motorzuluft auf der anderen Achse. Fig. 3C zeigt das Kenn­ feld für die Kraftstoffeinstellung als Funktion der Motor­ kühlmitteltemperatur und des normalisierten Drosselklap­ penwinkels.

In Fig. 4 erläutert ein Blockdiagramm die Logik, die im Regelmodul (EEC) 11 abläuft, das an den Motor 12 während des Motortests angeschlossen ist. Der interaktive Betrieb eines Motortestregelsystems erfindungsgemäßer Ausführungs­ form beginnt beim Block 41 mit "ANLASSEN". Der logische Ablauf führt dann zu einem Block 42, wo ein Aufwärmen des Motors durch Überprüfung, ob die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) größer als ein Eich-Wert (CV) ist, bestimmt wird. In vorteilhafter Weise ist die Motorregelungsstrategie für die Leerlaufdrehzahl so, daß ein Motor mit ausreichend hohen Drehzahlen betrieben wird, um die Motorkühlmittel­ temperatur für einen verhältnismäßig schnellen Motortest ausreichend schnell zu erhöhen. Das heißt, der Leerlaufbe­ trieb des Motors mit verhältnismäßig hoher Drehzahl wird im Vergleich zum normalen Betrieb eines in einem Automo­ bil eingebauten Motors verlängert. Wenn die Motorkühlmit­ teltemperatur unterhalb des Eich-Wertes liegt, führt der logische Ablauf zu Block 43, wo eine Erhöhung der Motor­ drehzahl über einen vorherbestimmten Zeitraum vorgesehen ist. Wenn die Motorkühlmitteltemperatur größer als der Eich-Wert bei 42 ist oder die höhere Betriebsdauer mit erhöhter Motordrehzahl bei Block 43 abgelaufen ist, führt der logische Ablauf zu einem Block 44, wo ein Motorselbst­ test ausgelöst wird. Die Ergebnisse des Motorselbsttests werden an einer Ausgabeeinheit 45 angezeigt.

Gemäß Fig. 5 umfaßt eine weitere Abzweigung des Auslöse­ selbsttestblocks 44 Blöcke 51 bis 55, wo verschiedene Untersuchungen durchgeführt und die Ergebnisse zur Ausgabe bei Block 45 gespeichert werden. Der Block 51 bestimmt, ob die Motorkühlmitteltemperatur innerhalb oder außerhalb eines durch Größen A und B vorbestimmten Temperaturbe­ reichs liegt. Der Block 52 bestimmt, ob die Motorkühlmit­ teltemperatur oberhalb oder nicht oberhalb einer vorbestimmten Temperaturgröße C liegt. Der Block 53 be­ stimmt, ob die Drosselklappenstellung innerhalb oder au­ ßerhalb eines durch Winkelstellungen D und E vorbestimmten Winkelbereichs liegt. Der Block 54 bestimmt, ob die Motor­ drehzahl über einem vorherbestimmten Wert F liegt. Der Block 55 bestimmt, ob der Arbeitszyklus des Signals, das dem Motorleerlaufdrehzahlregelventil zugeführt wird, über einem vorbestimmten Wert G liegt. Während des Betriebs des Motortestsystems 10 bestimmt das Anfangseingabesignal des Motorkühlmitteltemperatursensors ECT die Drehzahl des Motors. Die Motordrehzahl wird durch das Ventil für die Leerlaufdrehzahlregelung TSC geregelt. Der Selbsttestblock 44 bestimmt: (a) ob die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) und die Drosselklappenstellung (TP) außerhalb vorbestimm­ ter Grenzen, (die einen Fehler in der elektrischen Verka­ belung des Motors oder im Sensor selbst anzeigen können), liegt; (b) ob die Motorkühlmitteltemperatur (ECT) zu nie­ drig ist (was anzeigen kann, daß der Sensor fehlerhaft arbeitet); (c) ob die Motorleerlaufdrehzahl zu niedrig ist, (was anzeigen kann, daß das Ventil für die Motor­ leerlaufregelung ICT nicht ordnungsgemäß arbeitet oder daß ein Fehler in der Motorverkabelung vorliegt); (d) ob der Leistungszyklus der Leerlaufdrehzahlmotorregelung (ISC) zu gering ist, (was anzeigen kann, daß unerwünschte Luft eingesaugt wird, bspw. in einem Vakuumleck oder einer Drosselklappe, die nicht ordnungsgemäß eingestellt ist). Entsprechend gestattet das Motortestsystem 10 das Laufen­ lassen unterschiedlicher Motortypen mit einem einzigen relativ kostengünstigen Motortestsystem, wobei die Inte­ grität und die Funktionalität des Motors, der Motorverka­ belung und der Motorkühlmitteltemperatur- und Drosselklap­ penstellungssensoren ebenso wie des Leerlaufdrehzahlre­ gelungsventilbetriebs verifiziert werden.

Verschiedene Modifikationen und Abwandlungen der beschrie­ benen Ausführungsform sind für den Fachmann zweifelsfrei möglich. Bspw. kann der besondere funktionelle Aufbau des Motortestmoduls gegenüber dem hier dargestellten Aufbau abgewandelt werden. Diese und weitere Abwandlungen, die grundsätzlich auf der erfindungsgemäßen Lehre beruhen, mit der diese Offenbarung den Stand der Technik weiterbildet, werden als unter den Umfang der Erfindung fallend betrachtet.

Bezugszeichenliste

10  Drehzahl/Drosselklappen-Motortestsystem
11  Motorregelmodul (EEC)
12  Motor
13  Zuluft
14  Selbsttestmodul
15  Leerlaufregelmodul
18  Kraftstoffberechnungsmodul
19  Zündungsfrühverstellungs-Berechnungsmodul
20  Kraftstoffeinspritzeinrichtung
21
22  Solenoid
23  Dickfilmzündmodul (TFI)
24  Zündspule
30  CPU
32  EPROM (elektronisch programmierbarer,
    nur lesbarer Speicher)
33  Schnittstellenkreis
34  Bypass-Luftkreis 34
35  Einspritzantrieb
36  Hilfsantrieb
37
38
39
40
41  Block
42  Block
43  Block
44  Block
45  Ausgabeeinheit/Block
46
47
48
49
50

Claims (12)

1. Motortestsystem zum Testen eines Motors mit einer Motordrosselklappe, durch Bestimmung der Motorlast auf Grundlage der Motorzuluft, gekennzeichnet durch:
Mittel zur Zuluftbestimmung, die an den Motor angeschlos­ sen sind, zur Bestimmung der Motorzuluft und zur Erzeugung eines Signals als Funktion der Motorzuluft, das die Motor­ last unter Verwendung eines Drosselklappenstellungssensors zur Bestimmung des Motordrosselklappenwinkels und zur Erzeugung eines Signals als Funktion des Motordrosselklap­ penwinkels und somit als Funktion der Motorzuluft, die die Motorlast definiert,
Speichermittel zur Speicherung eines gewünschten Motorbe­ triebsparameters in einem ersten Kennfeld als Funktion der Motordrehzahl und der Motorzuluft,
einen an den Motor angeschlossenen Motordrehzahlsensor zur Feststellung der Motordrehzahl und zur Erzeugung eines Signals als Funktion der Motordrehzahl,
Referenzmittel zur Speicherung einer Basiszuluft als Funk­ tion der Motordrehzahl und
logische Betriebsmittel, die an die Speichermittel, die Referenzmittel und den Motordrehzahlsensor zur Bestimmung des gewünschten Motorbetriebsparameters für den Motorbe­ trieb unter Verwendung der bestimmten Zuluft zur Bestim­ mung einer Position auf der Zuluftachse des ersten Kenn­ feldes und unter Verwendung der bestimmten Motordrehzahl zur Bestimmung einer Position auf der Motordrehzahlachse des ersten Kennfeldes.

2. Motortestsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Speichermittel die gewünschte Abstimmung der Motorzündung in einem ersten Kennfeld als Funktion der Motordrehzahl und der Motorzuluft speichern.

3. Motortestsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Speichermittel die erwünschte Einstellung der Motorkraftstoffzuführung in einem zweiten Kennfeld als Funktion der Motorkühlmitteltemperatur und des normali­ sierten Drosselklappenwinkels speichern.

4. Motortestsystem nach Anspruch 3, ferner gekennzeichnet durch Leerlaufdrehzahlregelungsmittel, die an die logi­ schen Betriebsmittel angeschlossen sind, um die aktuelle Leerlaufdrehzahl als Funktion der gewünschten Motorleer­ laufdrehzahl mit dem Ergebnis einer Regelung des Kraft­ stoffs und der Zündung zur Aufrechterhaltung der Leerlauf­ stabilität und Unterstützung des verhältnismäßig schnellen Ansteigens der Motorkühlmitteltemperatur zu steuern.

5. Motortestsystem für einen Motor mit einer Motordros­ selklappe, wobei das Motortestsystem den Drosselklappen­ winkel als Anzeichen der Motorlast benutzt, gekennzeichnet durch
einen Drosselklappenstellungssensor, der an den Motor zur Bestimmung des Motordrosselklappenwinkels und zur Erzeugung eines Signals als Funktion des Motordrosselklap­ penwinkels angeschlossen ist,
einen Kennfeldspeicher zur Speicherung des gewünschten Motorzündtimings in einem ersten Kennfeld als Funktion der Motordrehzahl, der Motorzuluft und der gewünschten Einstellung der Motorkraftstoffmenge in einem zweiten Kennfeld als Funktion der Motorkühlmitteltemperatur und des normalisierten Drosselklappenwinkels,
einen am Motor angeschlossenen Motordrehzahlsensor zur Bestimmung der Motordrehzahl und zur Erzeugung eines Signals als Funktion der Motordrehzahl,
einen am Motor angeschlossenen Motorkühlmitteltemperatur­ sensor zur Messung der Motorkühlmitteltemperatur und zur Erzeugung eines Signals als Funktion der Motorkühlmittel­ temperatur,
einen Referenzspeicher zur Speicherung einer Referenzmo­ tordrehzahl und
einen Rechnerprozessor, verbunden mit dem Drosselklappen­ stellungssensor, den Kennfeldspeicher, dem Referenzspei­ cher, dem Motordrehzahlsensor und dem Motorkühlmitteltem­ peratursensor zur Bestimmung der gewünschten Motorbe­ triebsparameter unter Verwendung des bestimmten Motordros­ selklappenwinkels zur Berechnung einer Position auf der Luftladungsachse des ersten Kennfeldes und unter Verwen­ dung der bestimmten Motordrehzahl zur Bestimmung einer Position auf der Motordrehzahlachse des ersten Kennfeldes, um so das gewünschte Zündtiming zu bestimmen, und unter Verwendung des normalisierten Drosselklappenwinkels zur Bestimmung einer Position auf der Drosselklappenwinkelach­ se des zweiten Kennfeldes und unter Verwendung der festge­ stellten Motorkühlmitteltemperatur zur Bestimmung einer Position auf der Motorkühlmitteltemperaturachse des zwei­ ten Kennfeldes, um so die gewünschte Motorkraftstoffmenge für den Motorbetrieb zu ermitteln.

6. Motortestsystem nach Anspruch 5, gekennzeichnet, durch einen Leerlaufdrehzahlregler, der an den Rechenprozessor angeschlossen ist.

7. Motordrehzahlsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Rechenprozessor umfaßt:
einen angeschlossenen Schnittstellenkreis zum Empfang der Signale, die die Motorkühlmitteltemperatur, die Drosselklappenstellung und die Kurbelwellenstellung angeben,
einen elektronisch programmierten Nur-Lesespeicher (EPROM),
eine zentrale Recheneinheit, die an den Schnittstellen­ kreis und den elektronisch programmierbaren Nur- Lesespeicher angeschlossen ist und an die zentrale Re­ cheneinheit angeschlossene Antriebe zur Betätigung einer Kraftstoffpumpe, der Kraftstoffeinspritzeinrichtun­ gen und des Leerlaufdrehzahlreglers.

8. Verfahren zur Regelung des Motorbetriebs während der Motortestung am Ende einer Produktionsstraße, gekennzeichnet durch,
Bestimmen der Zuluft des Motors durch Bestimmung des Drosselklappenwinkels des Motors,
Bestimmen der Motordrehzahl,
Bestimmen einer Basiszuluft als Funktion der Motordrehzahl,
Bestimmen eines gewünschten Motorbetriebsparameters als Funktion der Motordrehzahl und der Motorzuluft und Betrei­ ben des Motors als Funktion der bestimmten gewünsch­ ten Motorbetriebsparameter.

9. Verfahren nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist, und
Bestimmen, ob der Motor in einem stetigen Zustand arbei­ tet.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Bestimmen, ob der Motor in einem stetigen Zustand arbeitet, das Bestimmen umfaßt, ob der Drossel­ klappenwinkel des Motors und die Motordrehzahl stabil sind.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ferner das Auslösen eines Selbsttests des Mo­ tors:
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt,
Bestimmen, ob die Größe des Drosselklappenwinkels außer­ halb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorleerlaufdrehzahl unterhalb eines bestimmten Wertes liegt, und
Bestimmen, ob der Leistungszyklus eines auf das Motor­ leerlaufdrehzahlregelungsventil zur Einwirkung gebrachten Signals unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, umfaßt.

12. Verfahren zur Regelung des Motorbetriebs während des Motortests am Ende einer Herstellungsstraße, gekennzeichnet durch,
Bestimmen der Zuluft des Motors durch Bestimmen des Dros­ selklappenwinkels des Motors, Feststellen der Motordreh­ zahl,
Bestimmen der Basiszuluft als Funktion der Motordrehzahl,
Bestimmen eines gewünschten Motorbetriebsparameters als Funktion der Motordrehzahl und der Motorzuluft,
Betreiben des Motors als Funktion des bestimmten ge­ wünschten Motorbetriebsparameters,
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur größer als ein vorbestimmter Wert ist,
Bestimmen, ob der Motor in einem stetigen Zustand arbei­ tet,
nämlich durch Bestimmen, ob der Drosselklappenwinkel des Motors und die Motordrehzahl stabil sind, und Auslösen eines Selbsttests des Motors durch Bestimmen, ob die Mo­ torkühlmitteltemperatur außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorkühlmitteltemperatur unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt,
Bestimmen, ob die Größe des Drosselklappenwinkels außer­ halb eines vorbestimmten Bereichs liegt,
Bestimmen, ob die Motorleerlaufdrehzahl unter einem vor­ bestimmten Wert liegt, und
Bestimmen, ob der Leistungszyklus eines auf das Motor­ leerlaufdrehzahlregelungsventil zur Einwirkung gebrachten Signals unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.