DE3905844A1 - Beschleunigungsdetektor - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Beschleunigungsde­ tektor mit einem Gehäuse, das einen innenliegenden Hohl­ raum umschließt, und mit einem Meßwertwandler, der in dem Hohlraum angeordnet ist und ein piezoelektrisches Element sowie ein Trägheitsgewicht aufweist.

Insbesondere bezieht sie sich auf einen Beschleunigungs­ detektor, der das Klopfen in einem Verbrennungsmotor feststellt.

Aus dem japanischen Gebrauchsmuster Nr. 60-23 730 ist be­ reits ein Beschleunigungsaufnehmer bekannt, der aller­ dings gewisse Nachteile aufweist.

Dieser Beschleunigungsaufnehmer, der in Fig. 1 darge­ stellt ist, ist an einem Verbrennungsmotor angebracht und soll dort Schwingungen des Motors bzw. das Klopfen desselben erfassen. Dieser Beschleunigungsaufnehmer be­ steht aus einem Gehäuse 1 mit einer innenliegenden Kam­ mer 2, in der ein Meßwertwandler 3 für die aufgenommene Beschleunigung angeordnet ist.

Das Gehäuse 1 besitzt einen rohrförmigen Einsatz 4 mit einer durchgehenden Bohrung 5 und einem Flansch 6. Au­ ßerdem ist ein ringförmiger Außenmantel 7 mit dem Flansch 6 des Einsatzes 4 so verbunden, daß er innen den Ringraum 2 umschließt. Der Außenmantel 7 weist des wei­ teren ein Ansatzstück 8 auf, das sich om Außenmantel 7 radial so nach außen erstreckt, daß sich durch das An­ satzstück 8 eine Ausgangsklemme 9 erstrecken kann, die ein vom Beschleunigungs-Meßwertwandler 3 im Inneren des Ringraumes 2 abgegebenes Ausgangssignal nach außen wei­ terleitet. Der Beschleunigungs-Meßwertwandler 3 weist eine Platte 10 in Form eines Dichtungsrings bzw. einer Beilagscheibe auf, die auf den Flansch 6 des Einsatzes 4 aufgelegt ist, ferner ein ringförmiges piezoelektrisches Teil 11, das auf die Platte 10 in Form einer Beilag­ scheibe aufgesetzt ist, einen Kontakt 12, ebenfalls in Form einer Beilagscheibe, mit einer Leitung 13, die an die Ausgangsklemme 9 angeschlossen ist, und ein ringför­ miges Trägheitsgewicht 14, das auf den dichtungsförmigen Kontakt 12 aufgesetzt ist, sowie eine ringförmige An­ schlagsmutter 15 mit Gewinde, die mit dem Gewinde auf dem rohrförmigen Einsatz 4in Eingriff steht. Auf den rohrförmigen Einsatz 4 ist ein Isolierrohr 16 so aufge­ setzt, daß der Beschleunigungs-Meßwertwandler 3 gegen­ über dem Einsatz 4 isoliert ist.

Zum Schutz des Beschleunigungsaufnehmers mit Meßwandler 3 im Ringraum 2 gegenüber unerwünschten äußeren Einflüs­ sen ist der noch freie Raum im Ringraum 2 des Gehäuses 1, soweit er nicht durch den Meßwandler 3 belegt ist, im wesentlichen mit einem elastischen Füllmaterial 17 ge­ füllt, das aus einem Duroplast- bzw. Duromer-Material besteht. Das Füllmaterial 17 muß nach dem Aushärten noch elastisch genug sein, um die Bewegung des Trägheitsge­ wichts 14 gegenüber dem Gehäuse 1 zuzulassen, wenn auf das Gewicht ein Beschleunigungsimpuls einwirkt, so daß das piezoelektrische Teil 11 ein Spannungssignal er­ zeugt, das proportional zu dem Druck ist, der bei der relativen Bewegung des Trägheitsgewichts 14 auf das pie­ zoelektrische Element 11 ausgeübt wird.

Im Betrieb wird der Beschleunigungsaufnehmer fest auf einem (nicht dargestellten) Verbrennungsmotor mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Schraube befestigt, die in die durchgehende Bohrung 5 in der Mitte eingesetzt ist. Die Beschleunigung bzw. die Schwingungen des Verbren­ nungsmotors rufen eine Bewegung des Trägheitsgewichts 14 gegenüber dem Gehäuse 1 hervor, wodurch das Trägheitsge­ wicht 14 seinerseits das piezoelektrische Element 11 be­ lastet, so daß dieses ein Stromsignal erzeugt, welches die Bewegung des Trägheitsgewichts 14 relativ zum Motor anzeigt. Das elektrische Signal wird über den Kontakt 12 in Form einer Dichtungsscheibe, über die Leitung 13 und die Ausgangsklemme 9 abgegeben und einer Auswerteeinheit zugeführt, die feststellt, ob ein Klopfsignal, d. h. ein Signal, das bei Klopfen des Motors erzeugt wird, vor­ liegt oder nicht. Steht fest, daß das abgegebene elek­ trische Signal die Information über ein Klopfen des Mo­ tors enthält, so lassen sich die Betriebsparameter für den Motor so nachführen, daß die abgegebene Leistung entsprechend erhöht oder der Kraftstoffverbrauch verrin­ gert wird.

Bei dem Beschleunigungsaufnehmer der vorbeschriebenen Bauart ist der Beschleunigungs-Meßwandler 3 im Inneren des Ringraumes 2 mit Hilfe des Füllmaterials 17 federnd gelagert, wobei das Füllmaterial ein wärmehärtbares Ge­ misch aus einer Hauptkomponente und einem Härter dar­ stellt. Ist das damit gehärtete Füllmaterial weich bzw. elastisch genug, um bei Einwirkung eines Beschleuni­ gungsimpulses auf das Trägheitsgewicht 14 eine Bewegung desselben relativ zum Gehäuse 1 zu gestatten, so zeigt der Beschleunigungsaufnehmer ein gutes Beschleuni­ gungsaufnahmeverhalten. Wirken auf diesen Detektor je­ doch höhere Temperaturen ein, so härtet das Füllmaterial 17 noch weiter aus, worunter das Beschleunigungsaufnah­ meverhalten leidet. Auch wird das elastische Füllmate­ rial 17 leicht brüchig, wenn es mit Benzin in Berührung kommt, und entwickelt ein schlechtes Widerstandsverhal­ ten gegenüber Flüssigkeiten.

Ist das Füllmaterial 17 weniger elastisch oder reicht seine Härte aus, um ein gutes Widerstandsverhalten ge­ genüber Einflüssen aus der Umgebung und gegenüber Flüs­ sigkeiten zu erreichen, so wird das Beschleunigungsauf­ nahmeverhalten oft in unerwünschter Weise beeinträch­ tigt, da das Trägheitsgewicht dadurch in seiner relati­ ven Bewegung behindert wird. Fig. 2 veranschaulicht gra­ phisch das Aufnahmeverhalten des Beschleunigungsdetek­ tors mit dem allgemeinen Aufbau nach Fig. 1, und zwar einmal mit und einmal ohne Füllung des Ringraumes 2 mit dem Füllmaterial 17. Das Aufnahmeverhalten des Detektors bei ungefülltem Ringraum 2 veranschaulicht die Kurve A in Fig. 2, woraus ersichtlich ist, daß die Kurve für das Frequenzverhalten im allgemeinen gleichförmig und flach verläuft. Ist dagegen der Ringraum 2 mit dem elastischen Füllmaterial 17 gefüllt, wie Fig. 1 dies zeigt, so er­ gibt sich für den Detektor ein Aufnahmeverhalten mit der Frequenzcharakteristik, die durch die unregelmäßig ver­ laufende Kurve B in Fig. 2 veranschaulicht wird; daraus ergibt sich, daß das Aufnahmeverhalten schon im niedri­ geren Frequenzband b ₁ gestört ist, und daß im höheren Frequenzbereich b ₂ eine ganz erhebliche Störung auf­ tritt.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen Be­ schleunigungsdetektor so zu verbessern, daß er ein gleichförmiges Frequenzverhalten entwickelt und gleich­ zeitig gegenüber Einflüssen von außen unempfindlich ist, wobei der Beschleunigungs-Meßwertwandler im Detektor fe­ dernd gelagert und dabei doch gegenüber der Umgebung ab­ gedichtet ist, während der Beschleunigungsdetektor selbst genau arbeitet, eine lange Lebensdauer besitzt, und dabei einfach aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Beschleuni­ gungsdetektor der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß ein elastisches Fülllmaterial um den Beschleunigungs- Meßwertwandler gefüllt ist, welches den Beschleunigungs- Meßwertwandler gegenüber dem Gehäuse federnd lagert und ausreichend elastisch ist, um bei Einwirkung eines Be­ schleunigungsimpulses auf das Trägheitsgewicht eine Be­ wegung des Trägheitsgewichts gegenüber dem Gehäuse zu gestatten, sowie dadurch, daß zum Abdichten und Abdecken des elastischen Füllmaterials eine Dichtungsmasse aufge­ bracht ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine re­ lativ harte Dichtungsmasse auf das elastische Füllmate­ rial aufgebracht, um dieses relativ weiche Material ab­ zudichten und abzudecken, und so gegen Einflüsse aus der Umgebung zu schützen. Dabei können sowohl das elastische Füllmaterial als auch die Dichtungsmasse aus einem Duro­ plast- bzw. Duromer-Material bestehen.

Nachstehend wird nun die Erfindung anhand einiger bevor­ zugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Vertikalschnitt durch ein Beispiel eines Beschleunigungsaufnehmers, bei dem die erfin­ dungsgemäße Anordnung einsetzbar ist;

Fig. 2 eine graphische Darstellung des Frequenzverhal­ tens des Beschleunigungsaufnehmers aus Fig. 1, einmal mit und einmal ohne Füllmaterial;

Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch ein Ausführungsbei­ spiel des erfindungsgemäßen Beschleunigungsde­ tektors, und

Fig. 4 einen Vertikalschnitt durch ein weiteres Ausfüh­ rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Beschleuni­ gungsdetektors.

Fig. 3 zeigt einen erfindungsgemäßen Beschleunigungsde­ tektor 20, der sich auch mit einem Verbrennungsmotor verbinden läßt, um dessen Schwingungen bzw. Klopfen auf­ zunehmen. Der Beschleunigungsdetektor 20 weist ein ring­ förmiges Gehäuse 21 mit einem innenliegenden Ringraum 22, sowie einen ringförmigen Beschleunigungs-Meßwert­ wandler 23 auf, der im Ringraum 22 angeordnet ist.

Das Gehäuse 21 besitzt einen rohrförmigen Einsatz 24 mit einer durchgehenden Bohrung 25 und einem Flansch 26. Das Gehäuse 21 ist des weiteren mit einem ringförmigen Au­ ßenmantel 27 versehen, der mit dem Flansch 26 des Ein­ satzes 24 so verbunden ist, daß er den Ringraum 22 um­ schließt. Der Außenmantel 27 weist auch ein Anschluß­ stück 28 auf, das sich radial nach außen vom Mantel aus erstreckt, so daß eine Ausgangsklemme 29 sich durch das Anschlußstück 28 nach außen erstrecken kann, um ein Aus­ gangssignal, das von dem Beschleunigungs-Meßwertwandler 23 im Innenraum 22 abgegeben wird, nach außen weiterzu­ leiten. Der Beschleunigungs-Meßwertwandler 23 weist eine Platte 30 in Form eines Dichtrings bzw. einer Beilag­ scheibe auf, die auf den Flansch 26 des Einsatzes 24 aufgelegt ist, ferner ein ringförmiges piezoelektrisches Teil 31, das auf die beilagscheibenförmige Platte 30 aufgesetzt ist, einen Kontakt 31, ebenfalls in Form ei­ nes Dichtringes, ein ringförmiges Trägheitsgewicht 34, das auf dem Ringkontakt 32 liegt, und eine ringförmige Anschlagmutter 35, die mit dem Gewinde auf dem rohrför­ migen Einsatz 24 in Eingriff steht. Auf den rohrförmigen Einsatz 24 ist ein Isolierrohr 36 aufgesetzt, damit der Beschleunigungs-Meßwertwandler 23 gegenüber dem Einsatz 24 isoliert wird.

Zur elastischen Lagerung und zum Schutz des Beschleuni­ gungs-Meßwertwandlers 23 im Hohlraum 22 gegenüber uner­ wünschten Einflüssen von außen ist um das Trägheitsge­ wicht 34 ein elastisches Füllmaterial 37 aus wärmehärt­ barem Kunststoff so eingebracht, daß es das Trägheitsge­ wicht 34 im wesentlichen umhüllt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ersichtlich, daß das elastische Füllmaterial 37 im wesentlichen den Hohlraum 22 aus­ füllt, der im Inneren des Gehäuses 21 von unten bis auf eine Höhe reicht, die etwas über der Oberseite des Träg­ heitsgewichts 34 liegt. Das elastische Füllmaterial 37 muß nach dem Aushärten elastisch genug sein, um die Be­ wegung des Trägheitsgewichts gegenüber dem Gehäuse 21 zu ermöglichen, sobald auf das Gewicht 34 ein Trägheitsim­ puls einwirkt, so daß das piezoelektrische Element 31, das zwischen dem Trägheitsgewicht 34 und dem Gehäuse 21 angeordnet ist, ein Spannungssignal abgibt, das propor­ tional zu dem Druck ist, den das Trägheitsgewicht 34 bei seiner relativen Bewegung darauf ausübt.

Der restliche freie Raum im Hohlraum 22 des Gehäuses 21 über dem elastischen Füllmaterial 37 ist im wesentlichen mit einer Dichtmasse 38 aus einem wärmehärtbarenKunst­ stoff gefüllt, dessen Elastizität geringer als bei dem elastischen Füllmaterial 37 ist. Die Dichtungsmasse 38 steht in enger Berührung mit der Innenfläche des Gehäu­ ses 21, der Anschlagmutter 35 und der Oberseite des ela­ stischen Füllmaterials 37, und schließt die Öffnung des Hohlraumes 22 fest ab, so daß auf diese Weise der Be­ schleunigungs-Meßwertwandler 23 im Inneren des Hohlrau­ mes 22 abgedichtet wird.

Das elastische Füllmaterial 37 und die Dichtungsmasse 38 können jeweils ein Gemisch aus wärmehärtbarem Kunststoff mit der gleichen Hauptkomponente und dem gleichen Härter sein, freilisch jeweils in unterschiedlichen Anteilen. Al­ ternativ kann es sich auch um Duroplast- bzw. Duromerma­ terial mit derselben Hauptkomponente, allerdings jeweils mit anderem Härter, handeln.

Bevorzugt wird für das Füllmaterial 37 ein Gemisch ver­ wendet, das aus XN1019N als Hauptkomponente und XN1124 als Härter besteht, wovon beide von Nagase Chiba Kabus­ hiki Kaisha, Japan hergestellt und vertrieben werden. Das Füllmaterial 37 weist nach dem Aushärten auf der Härteprüfskala eine Härte von A10 bis A30 auf. Ein ande­ res Material, das zur Verwendung als elastischer Füll­ stoff 37 geeignet ist, ist gegebenenfalls ein Silikon­ gel, wie es auch als Füllmaterial bei Zündungen für Brennkraftmaschinen verwendet wird, die eine integrierte Hybridschaltung aufweisen.

Ein bevorzugtes Dichtmaterial 38 besteht aus einem Ge­ misch aus XN1019N als Hauptkomponente und XN1213 als Härter, wovon beide von Nagase Chiba Kabushiki Kaisha hergestellt und vertrieben werden. Diese Dichtungsmasse 38 weist nach dem Aushärten auf der Härteprüfskala eine Härte zwischen A40 und A60 auf. Als Alternative kann auch XN1135N als Hauptkomponente und XN1089 als Härter verwendet werden, die ebenfalls von Nagase Chiba Kabus­ hiki Kaisha erhältlich sind; nach Vermischung der beiden Komponenten und nach Erwärmen zur Aushärtung stellt sich auf der Härteprüfskala ein Wert zwischen A40 und A70 ein. Es lassen sich jedoch auch viele andere Dichtungs­ massen verwenden, sofern sie eine Härte aufweisen, die mindestens A40 auf der Härteprüfskala entspricht.

Im Betrieb wird der Beschleunigungsdetektor mit Hilfe einer (nicht dargestellten) Schraube, die in die durch­ gehende Bohrung 25 in der Mitte eingesetzt wid, fest auf einem (nicht dargestellten) Verbrennungsmotor mon­ tiert. Die Beschleunigung bzw. die Schwingungen des Ver­ brennungsmotors versetzen das Trägheitsgewicht 34 in ei­ ne Bewegung relativ zum Gehäuse 21, wodurch das Gewicht 34 das piezoelektrische Element 31 belastet, das nun seinerseits ein Stromsignal erzeugt, das die Bewegung des Trägheitsgewichts 34 gegenüber demMotor anzeigt. Dieses elektrische Signal wird über den beilagscheiben­ förmigen Kontakt 32, die Leitung 33 und die Ausgangs­ klemme 29 weitergeleitet und geht einer Auswerteeinrich­ tung zu, die feststellt, ob es sich um ein typisches Klopfsignal handelt, wie es nach Klopfen des Verbren­ nungsmotors abgegeben wird. Steht fest, daß das elektri­ sche Signal Informationen für ein Klopfsignal enthält, so lassen sich die Betriebsparameter für den Motor ent­ sprechend einstellen, um die abgegebene Motorleistung zu erhöhen oder den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Bei dem erfindungsgemäßen Beschleunigungsdetektor wird der Beschleunigungs-Meßwertwandler 22 im Innenraum 22 durch das elastische Füllmaterial 37 federnd gelagert, wobei es sich bei diesem Material um ein wärmehärtbares Gemisch handelt, das aus einer Hauptkomponente und einem Härter besteht. Da das elastische Füllmaterial 37 nach dem Aushärten weich bzw. elastisch genug ist, um eine Bewegung des Trägheitsgewichts 34 relativ zum Gehäuse 11 zuzulassen, wenn auf das Gewicht 34 ein Beschleuni­ gungsimpuls einwirkt, ist sichergestellt, daß der Be­ schleunigungsaufnehmer ein gutes Aufnahmeverhalten ge­ genüber Beschleunigungsvorgängen aufweist. Beispielswei­ se läßt sich eine im wesentlichen gleichförmige Fre­ quenzcharakteristik über einen weiten Bereich von 1 kHz bis 20 kHz erzielen. Da außerdem die Dichtungsmasse 38 weniger elastisch ist und den Beschleunigungs-Meßwert­ wandler 31 sowie das Füllmaterial 37 wirksam gegenüber unerwünschten Einflüssen von außen abdichtet, ist auf diese Weise neben einer langen Lebensdauer die Funk­ tionssicherheit des Beschleunigungsdetektors sicherge­ stellt. Aus diesem Grunde wird das Füllmaterial 37 nicht so stark gehärtet, daß darunter das Beschleunigungsauf­ nahmeverhalten leidet, während das elastische Füllmate­ rial 37 nicht so leicht durch Kontakt mit Benzin brüchig wird und andererseits ein besseres Widerstandsverhalten gegenüber Flüssigkeiten aufweist.

Fig. 4 veranschaulicht einen weiteren erfindungsgemäßen Beschleunigungsdetektor 40, bei dem der aus dem offenge­ legten japanischen Gebrauchsmuster Nr. 60-23 730 bekannte Beschleunigungsaufnehmer erfindungsgemäß abgewandelt wurde. Der Beschleunigungsdetektor 40 weist ein Gehäuse 41 auf, das im Inneren einen Hohlraum 42 umschließt, in welchem ein Beschleunigungs-Meßwertwandler 43 angeordnet ist. Das Gehäuse 41 weist eine Befestigungsschraube 44 auf, die über ein Gewinde in den (nicht dargestellten) Verbrennungsmotor einschraubbar ist, sowie eine Schraube 45, die über ein Gewinde in die Bodenwandung des Gehäu­ ses 41 einsetzbar ist. Um diese Schraube 45 herum und zwischen den Kopf der Schraube 45 und der Bodenwandung des Gehäuses 41 ist ein Beschleunigungs-Meßwertwandler 43 eingesetzt. Der Beschleunigungs-Meßwertwandler 43 weist ein ringförmiges piezoelektrisches Element 46 auf, das auf den Boden des Hohlraumes 22 aufgesetzt ist, so­ wie ein ringförmiges Trägheitsgewicht 47, das sich zwi­ schen dem piezoelektrischen Element 46 und dem Träg­ heitsgewicht 47 befindet, und ferner eine Ausgangsklemme 48, die sich durch das piezoelektrische Element 46 hin­ durch erstreckt. Ein Ende einer Ausgangsleitung 49 ist mit der Ausgangsklemme 48 verbunden, während ihr anderes Ende durch den Hohlraum 42 nach außen aus dem Gehäuse 41 herausführt.

Der Beschleunigungsdetektor 40 ist des weiteren mit ei­ nem elastischen Füllmaterial 50 versehen, das um den Be­ schleunigungs-Meßwertwandler 43 herum im Inneren des Hohlraumes 42 so einebracht ist, daß der Beschleuni­ gungs-Meßwertwandler 43 gegenüber dem Gehäuse 41 federnd gelagert ist. Das elastische Füllmaterial 50 kann unter Umständen das gleiche Material sein, wie es im Zusammen­ hang mit dem in Fig. 3 dargestellten ersten Ausführungs­ beispiel erläutert wurde; es muß nur elastisch genug sein, um die Bewegung des Trägheitsgewichts 47 gegenüber dem Gehäuse 41 zu gestatten, wenn auf das Gewicht 47 ein Beschleunigungsimpuls einwirkt. Das elastische Material 50 wird bis zur Höhe der Oberseite des Trägheitsgewichts 47 eingefüllt.

Der Hohlraum 42 über dem elastischen Material 50 ist mit einr Dichtmasse 51 aufgefüllt, die das elastische Füll­ material 50 abdichtet und abdeckt. Bei der Dichtmasse kann es sich um dasselbe Material handeln, wie es im Zu­ sammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 erläutert wurde. Auch bei diesem Ausführungsbei­ spiel erfüllen das elastische Füllmaterial 50 und die weniger elastische Dichtmasse 51 dieselbe Funktion wie bei dem Ausführungsbeispiel, das Fig. 3 veranschaulicht.

Claims (7)

1. Beschleunigungsdetektor mit einem Gehäuse, das einen innenliegenden Hohlraum umschließt, und mit einem Meßwertwandler, der in dem Hohlraum angeordnet ist und ein piezoelektrisches Element sowie ein Träg­ heitsgewicht aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein elastisches Füllmaterial (17; 37; 50) um den Beschleunigungs-Meßwertwandler (23; 43) gefüllt ist, welches den Beschleunigungs- Meßwertwandler gegenüber dem Gehäuse (1; 21; 41) federnd lagert und ausreichend elastisch ist, um bei Einwirkung eines Beschleunigungsimpulses auf das Trägheitsgewicht (14; 34; 47) eine Bewegung des Trägheitsgewichts gegenüber dem Gehäuse zu gestat­ ten, sowie dadurch, daß zum Abdichten und Abdecken des elastischen Füllmaterials eine Dichtungsmasse (38; 51) aufgebracht ist.

2. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Füllmaterial (17; 37; 50) und die Dich­ tungsmasse (38; 51) aus Duroplastmaterial mit jeweils anderer Härte bestehen.

3. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Füllmaterial (17; 37; 50) und die Dich­ tungsmasse (38; 51) jeweils aus derselben Hauptkom­ ponente bestehen, während sie verschiedene Härter besitzen.

4. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Füllmaterial ein Silikongel-haltiges Ma­ terial ist.

5. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das elastische Füllmaterial eine Härte zwischen A10 und A30 auf der Härteprüfskala aufweist, während die Härte der Dichtungsmasse größer als A40 auf der Här­ teprüfskala ist.

6. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Härte der Dichtungsmasse auf der Härteprüfskala zwi­ schen A40 und A70 liegt.

7. Beschleunigungsdetektor nach Anspruch 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Härte der Dichtungsmasse auf der Härteprüfskala zwi­ schen A40 und A60 liegt.