DE3886831T2 - Verfahren zur Steuerung eines zuschaltbaren Allradantriebs eines Fahrzeugs. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Eingriffs und des Ausrückens eines Allradantriebes in einem Fahrzeug, das heißt sie betrifft das automatische Ein- und Ausrücken des Allradantriebes (vier Antriebsräder) als eine Alternative zum Zweiradantrieb (zwei Antriebsräder), und umgekehrt als Funktion von Zuständen oder bestimmten Kenngrößen bei der Fahrt des Fahrzeuges.
• Steuervorrichtungen, mit deren Hilfe ein Verfahren dieser Art durchgeführt werden könnte, sind bereits bekannt. Bei den Vorrichtungen, die beispielsweise in den EP-A-0 213 654 und EP-A-0 212 721 offenbart sind, wird der Allradantrieb automatisch mit Hilfe einer elektromagnetischen Kupplung ein- und ausgerückt und zwar als Funktion der Geschwindigkeit des Fahrzeuges sowie der Beschleunigung und Verzögerung der ständig angetriebenen Räder.
• Diese Vorrichtungen steuern insbesondere den Fahrtzustand mit zwei angetriebenen Rädern solange, bis eine voreingestellte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges erreicht ist mit der Möglichkeit des Einrückens des Allradantriebes dann, wenn in dieser Lage die Beschleunigungen der dauernd angetriebenen Räder höher sind als ein Grenzwert, wie dies beispielsweise auf wenig haftfähigen Böden der Fall sein kann.
• Diese Vorrichtungen haben den Vorteil einer erheblichen Ansprechgeschwindigkeit, da die Beschleunigung der Räder eine charakteristische Größe ist, die sehr schnell gemessen werden kann; sie stellt jedoch keinen Steuer-Kennwert dar, der es ermöglichen würde, die Bodenart von ihrem Reibungsbeiwert bzw. den Anhaftungswert zu unterscheiden, da die Winkelbeschleunigung der Räder nur eine Funktion des aufgebrachten Antriebsdrehmomentes ist, das sehr hohe Anfangsspitzen aufweist, unter denen es schwierig ist, zuverlässige Werte für den Reibungsbeiwert des Bodens auszuwählen. Beispielsweise durch die FR-A-2 552 034 ist ferner eine Steuervorrichtung bekannt, die eine Differenz zwischen der Geschwindigkeit der Vorderräder und der Geschwindigkeit der Hinterräder als Steuer-Kennwert benutzt. Durch die Verwendung dieses Kennwertes ist es möglich, das Eingreifen der Vorrichtung als Funktion der Bodenart und folglich des zur Verfügung stehenden Reibungsbeiwertes auszuwählen sowie auf der Basis des aufgebrachten Antriebsdrehmoments.
• Die Lösung, die in der genannten französischen Druckschrift vorgeschlagen worden ist, kann jedoch deshalb nicht voll befriedigen, weil sie lediglich die Messung des Wertes dieses Kennwertes liefert, um ihn mit einem Grenzwert zu vergleichen, wobei sie die Geschwindigkeitsdifferenz nicht in Betracht zieht, die zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern dann besteht, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit in einer Kurve fährt; ferner zieht sie den Einfluß der Fahrzeuggeschwindigkeit auf das Schlupfverhalten nicht in Betracht.
• Eine weitere Vorrichtung zum Steuern des Ein- und Ausrückens eines Allradantriebes ist durch die FR-A-2 577 485 bekannt. Diese Druckschrift offenbart ein Verfahren, das die Merkmale des Gattungsbegriffs des Patentanspruchs der vorliegenden Erfindung hat. Gemäß diesem bekannten Verfahren werden die gemessenen Werte der Geschwindigkeit an den Rädern und des Lenkwinkels zunächst so angepaßt, daß sie mechanische Ungenauigkeiten und Abnutzungen in Rechnung stellen und die korrigierten Werte werden weiterverarbeitet und gefiltert, um Werte zu erhalten, die dann mit zulässigen Grenzwerten verglichen werden, um zu bestimmen, ob der Allradantrieb eingeschaltet werden soll oder nicht. Diese Druckschrift lehrt auch, den Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Vorder- und Hinterrädern dann zu korrigieren, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt. Auf diese Weise muß eine hohe Anzahl von Verarbeitungsschritten der gemessenen Werte durchgeführt werden, wodurch die praktische Anwendung des Verfahrens kompliziert wird und die Geschwindigkeit der Eingriffswirkung des Allradantriebes wird vermindert.
• Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben beschriebene, bekannte Vorrichtung zu verbessern, die ihrerseits den Geschwindigkeitsunterschied der Räder als Steuer-Kennwert verbessert; dies geschieht durch ein Steuerverfahren, das eine hohe Genauigkeit und Wirkungsgeschwindigkeit des Ein- und Ausrückens des Allradantriebes gewährleistet und diese Vorgänge dadurch optimiert, daß die Antriebsart der Räder im wesentlichen auf der Grundlage eines einzigen, vorgewählten Kennwertes ausgewählt wird, der seinerseits durch einen vorausgewählten Geschwindigkeitsgrenzwert des Fahrzeuges dargestellt wird.
• Dies wird durch ein Verfahren ermöglicht, das die Merkmale oder Verfahrensschritte aufweist, die im Patentanspruch enthalten sind.
• Anhand der beigefügten Figuren 1 bis 3 werden Einzelheiten und Vorteile der Erfindung nun im einzelnen beschrieben, wobei zu Erläuterungszwecken eine bevorzugte Form einer praktischen Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist. Es zeigen:
• Fig. 1 zeigt die Kraftübertragung eines Allradantriebes eines Fahrzeuges, wobei ein Blockdiagramm schematisch die Mittel zum Durchführen des Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung darstellt;
• Fig. 2 zeigt eine Einzelheit aus Fig. 1 in vergrößertem Maßstab; und
• Fig. 3 ist eine graphische Darstellung des Ablaufes der Steuerlogik des erfindungsgemäßen Verfahrens.
• Fig. 1 zeigt ein Gehäuse 10 für eine nicht dargestellte Kupplung sowie ein Getriebegehäuse 11 eines Schaltgetriebes für ein Fahrzeug, das seinerseits mit einem Motor ausgerüstet ist, der mit wenigstens einem Drosselventil ausgerüstet ist; das Fahrzeug ist ferner mit einer Lenkvorrichtung sowie mit einem ausrückbaren Allradantrieb versehen. Die Hauptwelle des vom Motor angetriebenen Schaltgetriebes ist mit 12 bezeichnet und die Ausgangs- oder Abtriebswelle ist mit 13 bezeichnet. Mit der Bezugsziffer 14 ist eine der Stangen bezeichnet, die zu dem Zweck, verschiedene Ubersetzungsverhältnisse einzuschalten, mit Hilfe des Schalthebels betätigt werden kann.
• Mit der Abtriebswelle 13 ist einstückig ein Kegelritzel verbunden; dieses Kegelritzel kämmt mit einem Ringkegelrad 16 eines ersten Differentialgetriebes, das insgesamt mit 18 bezeichnet ist. In diesem besonderen Fall ist das Differential 18 dauernd mit der Abtriebswelle 13 verbunden und überträgt das Drehmoment auf die Räder der Vorderachse, die aus diesem Grunde die dauernd angetriebenen Antriebsräder sind. Mit Hilfe von Keilwellenverbindungen 17 und 19 (Fig. 2) steht die Abtriebswelle 13 mit einer Nabe 20 in Verbindung sowie mit einem Ringbeschlag 21 und einer Welle 22; die letztgenannte Welle ist durch eine lösbare Verbindungseinrichtung 24 in Form einer elektromagnetischen Kupplung und eines Universalgelenks 25 mit einer Übertragungswelle 23 verbindbar.
• Wie dies im einzelnen in Fig. 2 dargestellt ist, ist die Welle 22 mit Hilfe einer Kupplung 26 mit dem Kern 27 einer Spule 28 verbunden, die ihrerseits in einem Körper 29 sitzt. Mit dem Kern 27 ist einstückig ein Flansch 30 verbunden, der an seinem Umfang mit einem Ring von Stirnzähnen 31 versehen ist; gegenüber dem Flansch 30 ist eine Platte 32 angeordnet, die den Anker einer elektromagnetischen Anordnung darstellt und die an ihrem Umfang ebenfalls mit einem Ring von Stirnzähnen 34 versehen ist.
• Die Platte 32 ist axial beweglich, wobei sie über eine Keilwellenverbindung mit einem Flansch 34' in Verbindung steht, der seinerseits mit Hilfe einer Schraube 35 mit einem Gelenkteil des Universalgelenks 25 verbunden ist.
• In Fig. 1 sind ferner Lager 36 und 37 der Welle 13 dargestellt, ferner ein Deckel 38 des Getriebegehäuses 11 und Lager 39 und 40 der Welle 22. Fig. 2 zeigt ein Gehäuse für die lösbare Verbindungseinrichtung 24, das mit Hilfe von Schrauben 42 am Deckel 38 befestigt ist sowie Dichtungsringe 43 und 44.
• In Fig. 1 ist ferner ein erstes Teil 46, ein zweites Teil 47 und ein drittes Teil 48 der Übertragungswelle 23 dargestellt. Bei 56 ist eine mittlere Lagerung der Welle 23 dargestellt. Die drei Teile der Übertragungswelle 23 werden mit Hilfe von Universalgelenkten 49 und 50 miteinander verbunden.
• Am dritten oder Endteil 48 der Übertragungswelle 23 ist einstückig ein Ritzel 51 angebracht, das mit einem Tellerzahnrad 52 eines zweiten Differentials 53 kämmt, das seinerseits durch die lösbare Verbindungseinrichtung 24 mit der Ausgangs- oder Abtriebswelle 13 verbindbar ist und das weiterhin mit den Rädern der Hinterachse verbunden ist, die in diesem speziellen Fall die Hilfsantriebsräder sind.
• Fig. 1 zeigt ferner Lager 54 und 55 für den dritten Teil 48 der Übertragungswelle 23 sowie ein Gehäuse 53a für die Hinterachse.
• Die Spule 28 der lösbaren Verbindungseinrichtung 24 ist mit Hilfe einer Leitung 57 mit einer Betätigungseinrichtung 58 der Steuervorrichtung versehen, die ihrerseits als Ganzes mit 60 bezeichnet ist.
• Die Betätigungseinrichtung 58 ist über eine Betätigungsleitung 59 sowie über eine Rückkopplungsleitung 80 mit einer Mikrocomputer-Steuereinheit 60 verbunden. Die Steuereinheit 61 umfaßt Speicher- und Verarbeitungsmittel und steuert das Ein- und Ausrücken des Allradantriebes, wie dies später noch erläutert wird.
• Fig. 1 zeigt ferner schematisch die dauernd angetriebenen, vorderen Antriebsräder des Fahrzeuges, mit denen jeweils tachometrische Räder 64 und 64 starr verbunden sind, die ihrerseits mit Umfangsschlitzen ausgerüstet sind. Den tachometrischen Rädern 64 und 65 sind wirkungsmäßig Sensoren 66 und 67 zugeordnet. Die tachometrischen Räder 64, 65 und die Sensoren 66 und 67 bilden eine erste Detektoreinrichtung, die die Winkelgeschwindigkeit des Paares der Antriebsräder 62 und 63 mißt. Die Bezugsziffern 68 und 69 bezeichnen hintere Hilfsantriebsräder des Fahrzeuges, denen jeweils tachometrische Räder 70 und 71 sowie Sensoren 72 und 73 zugeordnet sind, die ihrerseits die zweite Detektoreinrichtung darstellen, die die Winkelgeschwindigkeit der Hilfsantriebsräder 68 und 69 messen.
• Die Signale der Winkelgeschwindigkeit der Räder, die von den Detektoreinrichtungen abgegeben werden, gelangen über Leitungen 74, 75, 76 und 77 zur Steuereinheit 61.
• In die Steuereinheit 61 werden ebenfalls Signale 78 eingegeben, die den Lenkwinkel ( δ ) betreffen, der durch eine dritte Detektoreinrichtung gemessen wird sowie Signale 79, die das Drehmoment Cm betreffen, das auf die Räder 62, 63, 68 und 69 aufgegeben wird und das durch eine vierte Detektoreinrichtung gemessen wird.
• In einer permanenten Speichervorrichtung der Steuereinheit 61 sind Korrekturwerte (Sc) des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen den angetriebenen und den hilfsweise angetriebenen Rädern gespeichert, die als Funktion der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges, beispielsweise niedriger als 10 m/sec und des Lenkwinkels ( δ ) der Räder bestimmt werden. Die gespeicherten Korrekturwerte berücksichtigen die Differenz der Winkelgeschwindigkeit zwischen dem Paar der angetriebenen Räder 62 und 63 und dem Paar von hilfsweise angetriebenen Rädern 68 und 69 dann, wenn das Fahrzeug eine Kurve durchläuft.
• Im selben Speicher sind die zulässigen Werte (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz gespeichert, die beispielsweise innerhalb eines Bereiches von 5 bis 10% der Durchschnitts-Winkelgeschwindigkeit der Räder liegen und die als Funktion der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges und des Drehmoments (Cm) bestimmt werden, das auf die Räder gebracht wird.
• Im selben Speicher sind ferner Grenzwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit (vl), der Fahrzeugbeschleunigung (al) und des Lenkwinkels (δl) als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) gespeichert.
• Die Steuereinheit 61 ist so programmiert, daß sie die Betriebsabläufe oder -Sequenzen durchführt, die zum Steuern des Ein- und Ausrückens der lösbaren Verbindungseinrichtung 24 notwendig sind und dies ergibt sich aus dem Ablaufschema nach Fig. 3.
• Der Mikrocomputer der Steuereinheit 61 stellt über ein von einer vierten, wirkungsmäßig mit der Betätigungseinrichtung 58 verbundenen Detektoreinrichtung gemessenen Signals aus der Rückkopplungsleitung 80 fest, ob der Allradantrieb AVD ein- oder ausgerückt ist.
• Aus den Signalen der Winkelgeschwindigkeit der Räder 62, 63, 68 und 69 errechnet der Mikrocomputer die Werte der Winkelgeschwindigkeit (ωa) der vorderen Antriebsräder und die Werte der Winkelgeschwindigkeit (ωp) der hinteren Hilfsantriebsträder sowie die Werte der Beschleunigung der Räder und des Fahrzeuges.
• Aus den oben genannten Signalen, die die Winkelgeschwindigkeit (ωa) und (ωp) betreffen, errechnet der Mikrocomputer die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und stellt in einer ersten Sequenz bzw. in einem ersten Verfahrensschritt fest, ob der Allradantrieb (AVD) einoder ausgerückt ist (siehe Kästchen 81 in Fig. 3). In dem Fall, daß der Allradantrieb AVD ausgerückt ist, stellt der Mikrocomputer in einer zweiten Sequenz oder in einem zweiten Arbeitsschritt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) größer ist als der vorgewählte Grenzwert (vl) (Kästchen 82 in Fig. 3), beispielsweise größer als 10 m/sec, wobei dieser Grenzwert im Speicher der Steuereinheit 61 gespeichert ist. Wenn die Feststellung dahingehend getroffen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgewählten Grenzwert überschreitet, dann steuert der Mikrocomputer die lösbare Verbindungseinrichtung 24 so, daß der Allradantrieb AVD eingerückt wird (Kästchen 83 in Fig. 3), wodurch nun die Wellen 13 und 23 starr verbunden miteinander umlaufen.
• Wenn jedoch im zweiten Arbeitsschritt festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorgewählten Grenzwert nicht überschreitet, das heißt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als der Grenzwert der Geschwindigkeit (vl), dann errechnet der Mikrocomputer die Geschwindigkeitsdifferenz (S) zwischen der Winkelgeschwindigkeit der dauernd angetriebenen Vorderräder 62, 63 und der hinteren Hilfsantriebsräder 68 und 69, und zwar aus den jeweiligen Signalen
• S = (ωa - ωp).
• Wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit eine Kurve durchläuft, beispielsweise bei einer Geschwindigkeit, die geringer ist als 10 m/sec, dann liest der Mikrocomputer 61 aus seinem Speicher die Korrekturwerte (Sc) der Geschwindigkeitsdifferenz als Funktion der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und des tatsächlichen Lenkwinkels (δ) aus und korrigiert dann den errechneten Wert der Geschwindigkeitsdifferenz (S) dadurch, daß der jeweilige Korrekturwert (Sc) von ihm abgezogen wird und vergleicht den korrigierten Wert (S - Sc) der Geschwindigkeitsdifferenz mit dem zulässigen Wert (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz, die beispielsweise innerhalb des Bereiches von 5 bis 10% der durchschnittlichen Winkelgeschwindigkeit der Räder liegt, wobei diese aus dem Speicher abgelesen werden kann.
• In einer dritten Frequenz oder in einem dritten Arbeitsschritt stellt der Mikrocomputer fest, ob der korrigierte Wert (S - Sc) größer ist als der zulässige Grenzwert (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz (Kästchen 84 in Fig. 3). Wenn in diesem dritten Arbeitsschritt festgestellt wird, daß dies zutrifft, dann steuert der Mikrocomputer das Eingreifen des Allradantriebes AVD (Kästchen 85 in Fig. 2); wenn demgegenüber in dem dritten Arbeitsschritt festgestellt wird, daß dies nicht zutrifft, das heißt, daß der korrigierte Wert geringer ist als der zulässige Wert (Si), dann bleibt der Allradantrieb AVD ausgerückt und das Fahrzeug wird nur über den Zweiradantrieb TVD angetrieben (Kästchen 86 in Fig. 3). Wenn jedoch im ersten Arbeitsschritt (Kästchen 81 in Fig. 3) festgestellt wird, daß der Allradantrieb AVD eingerückt ist, dann stellt der Mikrocomputer 61 in einem weiteren Arbeitsschritt fest, ob die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeuges geringer ist als der Grenzwert (vl) der Fahrzeuggeschwindigkeit (Kästchen 87 in Fig. 3). Wenn dabei festgestellt wird, daß dies nicht zutrifft, dann bleibt der Allradantrieb AVD in seiner eingerückten Stellung (Kästchen 88 in Fig. 3). Wenn jedoch festgestellt wird, daß dies zutrifft, dann stellt der Mikrocomputer in einem weiteren Arbeitsschritt fest, ob die Beschleunigung (a) des Fahrzeuges geringer ist als der vorgewählte Grenzwert (al) (Kästchen 89 in Fig. 3). Wenn festgestellt wird, daß dies nicht der Fall ist, dann bleibt der Allradantrieb AVD in der eingerückten Stellung (Kästchen 88 in Fig. 3). Wenn jedoch festgestellt wird, daß dies der Fall ist, dann stellt der Mikrocomputer im nächsten Arbeitsschritt oder in der nächsten Sequenz fest, ob der Lenkwinkel (δ) größer ist als der Grenzwert ( δ l) (Kästchen 90 in Fig. 3), und dann, wenn dies der Fall ist, steuert der Mikrocomputer das Aus rücken des Allradantriebes AVD und rückt den Zweiradantrieb TVD ein (Kästchen 91 in Fig. 3), während dann, wenn diese Feststellung mit Nein zu beantworten ist, der Mikrocomputer den Allradantrieb AVD eingerückt beläßt (Kästchen 88 in Fig. 3).
• Aus den oben erwähnten Berechnungen geht hervor, daß die Korrekturwerte (Sc) dann fehlen, wenn das Fahrzeug auf gerader Straße fährt oder in einer Kurve bei mittlerer oder bei hoher Geschwindigkeit.
• Anstelle der Geschwindigkeitsdifferenz (S) könnte auch die prozentuale Geschwindigkeitsdifferenz (Sr) verwendet werden, die als Differenz zwischen dem Wert der Geschwindigkeit der Vorderräder und dem Wert der Geschwindigkeit der Hinterräder bestimmt ist, ausgedrückt als das Verhältnis zum Geschwindigkeitswert der Vorderräder
• Die oben erwähnte Vorrichtung könnte auch nur zwei tachometrische Räder aufweisen, von denen eines mit der Ausgangs- oder Abtriebswelle 13 einstückig verbunden ist und das andere mit der Übertragungswelle 23, um mit Hilfe dieser letzteren die jeweilige Drehgeschwindigkeit der dauernd angetriebenen Rader 62 und 63 sowie der hilfsweise angetriebenen Räder 68 und 69 zu messen.

Claims (1)

1. Verfahren zum Steuern des Eingriffs und des Ausrückens eines Allradantriebs in einem Fahrzeug, welches mit einem Motor versehen ist, der zumindest ein Drosselventil aufweist, mit einem vom Motor angetriebenen Wechselgetriebe, einer Radsteuereinrichtung, einem Paar Antriebsrädern (62, 63) einer ersten Achse, die durch ein erstes Differential (18) angetrieben wird, und einem Paar von Milfsrädern (68, 69) einer zweiten Achse, die von einem zweiten Differential (53) angetrieben wird, wobei das erste Differential (18) ständig mit der Ausgangswelle (13) des Wechselgetriebes verbunden ist, und das zweite Differential (53) selektiv durch eine ausrückbare Verbindungseinrichtung (24) mit der Ausgangswelle (13) des Wechselgetriebes verbindbar ist, mit einer Steuereinheit (61), die eine Speichereinrichtung aufweist und betriebsmäßig mit einer Betätigungseinrichtung (58) der ausrückbaren Verbindungseinrichtung (24) verbunden ist, einer ersten Detektoreinrichtung (64 - 67), welche die Winkelgeschwindigkeit des Paares der Antriebsräder (62, 63) erfaßt, einer zweiten Detektoreinrichtung (70 - 73), welche die Winkelgeschwindigkeit der Hilfsräder (68, 69) erfaßt, einer dritten Detektoreinrichtung, welche eine physikalische Größe erfaßt, welche den Radlenkwinkel (δ) anzeigt, einer vierten Detektoreinrichtung, welche das an die Räder (62, 63; 68, 69) angelegte Drehmoment erfaßt, wobei die erste, zweite, dritte und vierte Detektoreinrichtung betriebsmäßig mit der Steuereinheit (61) verbunden ist, um jeweils Signale für die Winkelgeschwindigkeit der Räder (62, 63; 68, 69), den Lenkwinkel (δ) und das an die Räder (62, 63; 68, 69) angelegte Drehmoment (Cm) an die Steuereinheit (61) zu liefern, und die Steuereinheit (61) eine Eerechnungseinrichtung aufweist und den Eingriff und das Ausrücken des Allradantriebs in folgenden Schritten steuert:

   - Berechnung der Geschwindigkeitsdifferenz (S; Sr) der Winkelgeschwindigkeit zwischen dem Paar der Antriebsräder (62, 63) und dem Paar der Hilfsräder (68, 69) aus den jeweiligen Signalen,

   - Berechnung eines korrekten Wertes (S-Sc; Sr-Sc) der Geschwindigkeitsdifferenz als Differenz zwischen der berechneten Geschwindigkeitsdifferenz (S; Sr) und Korrekturwerten (Sc), die in dem Speicher gespeichert sind, wobei die gespeicherten Werte die Differenz der Winkelgeschwindigkeit zwischen dem Paar der Antriebsräder (62, 63) und dem Paar der Hilfsräder (68, 69) berücksichtigen, wenn das Fahrzeug entlang einer Kurve fährt,

   - Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und der Fahrzeugbeschleunigung (a) aus den Signalen, welche die Winkelgeschwindigkeit (ωa, ωp) der Antriebsräder und der Hilfsräder (62, 63; 68, 69) anzeigen,

   - Vergleichen des korrigierten Wertes (S-Sc; Sr-Sc) der Geschwindigkeitsdifferenz mit einem zulässigen Wert (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz, wobei die zulässigen Werte (Si) Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zugeordnet sind,

   dadurch gekennzeichnet, daß

   der Zustand des Eingriffs des Allradantriebs (AWD) durch eine fünfte Detektoreinrichtung erfaßt wird, die betriebsmäßig mit der Betätigungseinrichtung (58) und der Steuereinheit (61) verbunden ist, wobei der Eingriff und das Ausrücken durch die Steuereinheit (61) in den nachfolgenden Schritten gesteuert werden:

   - in einer ersten Sequenz (81) wird überprüft, ob der Allradantrieb (AWD) in Eingriff steht oder ausgerückt ist;

   - falls der Allradantrieb (AWD) ausgerückt ist, so wird in einer zweiten Sequenz (82) überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) größer als ein Grenzwert (v1) der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der in dem Speicher gespeichert ist, wobei der Grenzwert (v1) der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zugeordnet ist;

   -falls die Überprüfung bei der zweiten Sequenz (82) das Ergebnis JA ergibt, wird der Allradantrieb (AWD) in die Eingriffsposition (83) gesteuert;

   - falls das Ergebnis der zweiten Sequenz (82) NEIN ist, so wird in einer dritten Sequenz (84) überprüft, ob der korrigierte Wert (S-Sc; Sr-Sc) der Radgeschwindigkeitsdifferenz größer als der zulässige Wert (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz ist, wobei die Korrekturwerte (Sc; Sr) weiterhin Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und des Lenkwinkels (δ) zugeordnet sind, und der zulässige Wert (Si) der Geschwindigkeitsdifferenz weiterhin als eine Funktion des Drehmoments (Cm) festgelegt wird, welches an die Räder (62, 63; 68, 69) angelegt wird;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der dritten Sequenz (84) JA ist, wird der Allradantrieb (AWD) in die Eingriffsposition (85) gesteuert;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der dritten Sequenz (84) NEIN ist, wird der Allradantrieb (AWD) in der Ausrückposition (TWD; 86) gehalten;

   - falls in der ersten Sequenz (81) das Ergebnis der Überprüfung ergibt, daß der Allradantrieb (AWD) in Eingriff steht, so wird in einer weiteren Sequenz (87) überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner ist als der Grenzwert (v1) der Fahrzeuggeschwindigkeit;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der weiteren Sequenz (87) NEIN ist, wird der Allradantrieb (AWD) in der Eingriffsposition (88) gehalten;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der weiteren Sequenz (87) JA ist, wird in einer darauffolgenden Sequenz (89) überprüft, ob die Fahrzeugbeschleunigung (a) kleiner als ein Grenzwert (al) der Fahrzeugbeschleunigung ist, der in dem Speicher gespeichert ist, wobei der Grenzwert (al) Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zugeordnet ist;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der nachfolgenden Sequenz (89) NEIN ist, wird der Allradantrieb (AWD) in der Eingriffsposition (88) gehalten;

   - falls das Ergebnis der Überprüfung der nachfolgenden Sequenz (89) JA ist, so wird in einer nächsten Sequenz (90) überprüft, ob der Lenkwinkel (δ) größer als ein Grenzwert (δ1) des Lenkwinkels ist, der in dem Speicher gespeichert ist, wobei der Grenzwert (δ1) Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zugeordnet ist;

   - wenn das Ergebnis der Überprüfung der nächsten Sequenz (90) NEIN ist, wird der Allradantrieb (AWD) in der Eingriffsposition (88) gehalten;

   - wenn das Ergebnis der Überprüfung der nächsten Sequenz (90) JA ist, so wird der Allradantrieb (AWD) in die Ausrückposition (TWD; 91) gesteuert.