DE3873354T2

DE3873354T2 - Schiene-schwelle-befestigungssystem.

Info

Publication number: DE3873354T2
Application number: DE8989903539T
Authority: DE
Inventors: Hudson Owen
Original assignee: Kerr McGee Corp
Current assignee: Tronox LLC
Priority date: 1987-12-03
Filing date: 1988-12-02
Publication date: 1992-12-10
Anticipated expiration: 2008-12-03
Also published as: AU3284089A; EP0400081B1; AU599885B2; EP0400081A1; ATE78886T1; WO1989005377A3; JP2615227B2; US4874128A; KR900700693A; BR8807827A; WO1989005377A2; DE3873354D1; JPH03501510A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In der Vergangenheit sind Eisenbahnschienen an mit Kreosot behandelten Eisenbahnschwellen durch Schienennägel mit versetztem Kopf befestigt worden, die durch Löcher in den zwischen dem Schienenfuß und der Schwellenoberseite angeordneten Schwellenplatten und in den Schwellenuntergrund getrieben wurden. Bei richtigem Einbau bestand zwischen dem gegenüber dem Nagel versetzten Kopf und dem Schienenfuß ein vertikaler Spalt, damit ein Anheben der Schienen zwischen den Vorbeibewegungen der Zugräder möglich war oder, mit anderen Worten, damit der Schiene ein Aufwärts- und Abwärts-"Schweben" in eine Ruheposition über eine Strecke von ungefähr 3,2 mm erlaubt oder gestattet wurde, wobei die Schiene jedoch durch die Schienennägel, die in nächster Nähe zum Schienenfuß eingetrieben wurden, an einer seitlichen Bewegung gehindert wurde.
Die Vorteile des eben beschriebenen Schienennagel-Schwellenplatten-Schienenanker-Befestigungssystems umfaßten niedrige Kosten, eine leichte Montage und die Demontage durch Handwerkzeuge. Das Nagelbefestigungssystem basierte auf der Reibung zwischen dem Nagel und der Holzschwelle, um jenen in seiner Position zu halten. Dieses System begrenzt die quer zum Gleis wirkenden Kräfte durch den Gleitwiderstand zwischen der Schiene und der Schwellenplatte und zwischen der Schwellenplatte und der Schwelle, wobei der Nagel zur Übertragung des Schubs verwendet wird.
In diesem eben beschriebenen System des Standes der Technik wurde eine Begrenzung der Kräfte, die durch eine Schienentemperaturänderung verursacht werden, und der Zug- und Bruchkräfte, die sämtlich in Längsrichtung der Schiene wirken, üblicherweise durch Schienenanker geschaffen, die am Schienenfuß angebracht und an der Oberkante der Seitenfläche der Schwelle unterstützt sind. Die eingesetzten Schienenanker schufen eine longitudinale Begrenzung lediglich in einer Richtung, so daß sie üblicherweise auf beiden Seiten der Schwelle angeordnet wurden, wodurch ein "Kasten" gebildet wurde und pro Schwelle vier Schienenanker erforderlich waren. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen brachten die meisten Eisenbahngesellschaften Schienenanker an jeder dritten oder vierten Schwelle an.
US 1.022.790, verliehen an Kupp am 9. April 1912, offenbarte eine I-Träger-Schwelle mit einem Stuhl oder Sitz 4, der mit der Oberseite der Schwelle verbunden ist. Mit dem Stuhl 4 war ein Flansch 8 verbunden, um mit dem Fuß 5 der Schiene 6 in Eingriff zu gelangen. In dem Stuhl war eine durch ihn verlaufende Öffnung 9 ausgebildet, ferner konnte ein Stab 10 durch die Öffnung 9 eingeschoben werden. An einem Ende des Stabes 10 war ein Kopf 11 mit einem Flansch 12 ausgebildet, um mit dem Fuß 5 der Schiene 6 in Eingriff zu gelangen. Durch den Stab 10 wurde ein Stift 15 getrieben, um den Stab 10 in der Öffnung 9 zu halten.
Das französische Patent Nr. 1047183 (Mallepree), verliehen am 11. Dezember 1953, offenbarte eine Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit, bei der ein Schienenfuß mittels Elementen 11 und 12 oder 3a und 4a festgeklemmt wurde.
US 2.522.314, verliehen an Spencer am 12. September 1950, offenbarte eine Schwellenplatte 14 mit Anschlägen 19 und 21, die mit den Seiten des Schienenfußes 12 in Eingriff gelangten. Ein Schienenverankerungselement 22 wurde in einer Öffnung in der Schwellenplatte 14 angeordnet und enthielt eine Einspannbacke 26, die mit der Oberseite des Schienenfußes 12 in Eingriff gelangt.
US 1.669.754, verliehen an Hood am 15. Mai 1928, offenbarte eine Schienenbefestigungseinrichtung mit einer mit der Oberseite einer Schwelle verbundenen Platte 1 und Verbindungslaschen 5, die mit der Schiene in Eingriff gelangten. Am Schienenfuß wurde ein Schaft 10 festgeklemmt.
US 1.671.181, verliehen an Dial am 29. Mai 1928, offenbarte eine Platte 1 und eine Platte 10. Es wurden zwei Schienen angeordnet, die sich in Eingriff mit der Platte 1 befanden. Die Platte 10 wurde unter die Platte 1 geschoben, wobei der Kopf 11, der sich in der Aussparung 5 und in den Aussparungen 12 und 17 befindet, die Schienen verband.
US 4.349.150, verliehen an Lubbers am 14. September 1982, offenbarte ein Befestigungsgehäuse für eine Schienenklemme, wobei wenigstens ein Teil des Befestigungsgehäuses in eine Betonschwelle oder Eisenbahnschwelle eingebettet wurde. Das Befestigungsgehäuse wurde in einer Gußform angeordnet, anschließend wurden Verstärkungselemente im wesentlichen um das Befestigungsgehäuse angeordnet. Dann wurde die Gußform mit Beton gefüllt.
US 3.558.049, verliehen an Pennino am 26. Januar 1981, offenbarte ein System zum Verbinden einer Schiene mit einer Schwelle, bei dem mehrere Verstärkungseinrichtungen 20 in einem bestimmten Bereich in der Schwelle angeordnet wurden. Mit der Schwelle wurde eine Schwellenplatte 40 verbunden. Die Schwellenplatte wurde entweder so angeordnet, daß sie mit der Oberseite der Schwelle bündig war, oder so, daß sie sich in einer ausgesparten Rille 30 oder in einem Kantenbereich befindet.
Das deutsche Patent Nr. 302.041 vom April 1915 scheint eine Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit zu offenbaren, bei der einige ihrer Bestandteile vollständig oder teilweise in einer Aussparung angeordnet werden.
Die vorliegende Erfindung schafft eine Schiene/Schwelle- Befestigungseinheit zum Verbinden einer Schiene, die einen Schienenfuß mit einer Oberseite, einer Unterseite, einer ersten Seitenfläche und einer zweiten Seitenfläche aufweist, mit einer eine Oberseite aufweisenden Schwelle unter Verwendung einer Schienenaufnahmesitz-Einheit, die mit der Oberseite der Schwelle verbindbar ist und ein erstes Ende, ein zweites Ende, eine erste Seitenfläche, eine zweite Seitenfläche, eine Oberseite, eine Unterseite, und einen in einem Teil derselben ausgebildeten Ankerschlitz mit vorgegebener Schlitzbreite aufweist, unter Verwendung einer Aufnahmesitzhaken-Einheit, die in einem im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes befindlichen Bereich der Schienenaufnahmesitz-Einheit ausgebildet ist, unter Verwendung eines Schienenankers mit einer ersten Seitenfläche, einer zweiten Seitenfläche, einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einer Ankerbreite, die sich im wesentlichen zwischen der ersten Seitenfläche und der zweiten Seitenfläche erstreckt, und unter Verwendung einer Ankerhaken-Einheit, die auf dem Schienenanker im wesentlichen in der Nähe von dessen zweitem Ende ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß: der Schienenanker von einer normalen Position in eine zusammengedrückte Position beweglich ist, wobei die Ankerbreite in der normalen Position größer als die Schlitzbreite ist und die Ankerbreite in der zusammengedrückten Position kleiner als die Schlitzbreite ist und wobei das erste Ende des Schienenankers in der zusammengedrückten Position des Schienenankers in den Ankerschlitz im wesentlichen in der Nähe des zweiten Endes der Schienenaufnahmesitz-Einheit einschiebbar ist, wobei der Schienenanker durch den Ankerschlitz in eine montierte Position beweglich ist, in der sich die Ankerhaken-Einheit über einem im wesentlichen in der Nähe der zweiten Seite des Schienenfußes befindlichen Bereich der Oberseite des Schienenfußes erstreckt, wobei sich die Aufnahmesitzhaken-Einheit über einem im wesentlichen in der Nähe der ersten Seitenfläche des Schienenfußes befindlichen Bereich der Oberseite des Schienenfußes erstreckt und wobei der Schienenanker in seiner montierten Position in die normale Position beweglich ist, um so zusammenzuwirken, daß er in der montierten Position gehalten wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die vorliegende Erfindung eine Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit zum Verbinden einer Schiene, die einen Schienenfuß mit einer Oberseite, einer Unterseite, einer ersten Seitenfläche und einer zweiten Seitenfläche aufweist, mit einer eine Oberseite aufweisenden Schwelle unter Verwendung einer Schienenaufnahmesitz-Einheit, die mit der Oberseite der Schwelle verbindbar ist und die ein erstes Ende, ein zweites Ende, eine erste Seitenfläche, eine zweite Seitenfläche, eine Oberseite, eine Unterseite und einen durch einen Bereich derselben verlaufenden Ankerschlitz mit einer vorgegebenen Schlitzbreite aufweist, unter Verwendung einer Aufnahmesitzhaken-Einheit, die in einem Bereich im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes der Schienenaufnahmesitz-Einheit ausgebildet ist, unter Verwendung eines Schienenankers mit einer Oberseite, einer Unterseite, einer ersten Seitenfläche, einer zweiten Seitenfläche, einem ersten Ende, einem zweiten Ende und einer Ankerbreite, die sich im wesentlichen zwischen der ersten und der zweiten Seite erstreckt, und unter Verwendung einer Ankerhaken-Einheit, die auf dem Schienenanker im wesentlichen in der Nähe des zweiten Endes desselben ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß: an der Schienenaufnahmesitz-Einheit eine Lascheneinrichtung ausgebildet ist, die sich in den Ankerschlitz erstreckt und sich in der montierten Position von der Oberseite des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit verbundenen Schienenankers in einem Abstand befindet, um so zusammenzuwirken, daß eine begrenzte vertikale Bewegung der Schiene und des Schienenankers in dem durch den Abstand zwischen der Lascheneinrichtung und der Oberseite des Schienenankers definierten Raum möglich ist, wobei sich die Aufnahmesitzhaken-Einheit in einem Abstand zur Oberseite des Schienenfußes über dieser erstreckt und mit der ersten Seitenfläche des Schienenfußes in Eingriff gelangen kann, wobei die Ankerhaken-Einheit mit einem Bereich der Oberseite und der Unterseite des Schienenfußes in Eingriff gelangen kann, um eine Längsbewegung der Schiene im wesentlichen zu verhindern, wobei die Ankerhaken-Einheit mit der zweiten Seitenfläche des Schienenfußes in Eingriff gelangen kann, wobei die Aufnahmesitzhaken-Einheit und die Ankerhaken-Einheit zusammenwirken, um eine Querbewegung des Schienenfußes zu verhindern, während in der montierten Position des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit verbundenen Schienenankers eine begrenzte vertikale Bewegung der Schiene und des Schienenankers möglich ist.
Die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit kann zum Verbinden einer Schiene mit einem Schienenfuß an einer Schwelle mit einer Oberseite verwendet werden, indem in der Schwelle ein Hohlraum mit ausreichender Größe ausgebildet wird, so daß ein Teil der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit im Hohlraum angeordnet werden kann. Wenigstens ein Teil der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit wird im Hohlraum angeordnet, nachdem dieser in der Schwelle ausgebildet worden ist. Die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit ist mit der Schiene verbindbar, um die Schiene mit der Schwelle zu verbinden. Im Hohlraum wird eine Ausgießverbindung vorgesehen, die wenigstens einen Teil desjenigen Teils der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit abdeckt, der sich im Hohlraum befindet, und im wesentlichen denjenigen Teil des Hohlraums, der nicht von dem Hohlraum angeordneten Teil der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit belegt ist, ausfüllt und so zusammenwirkt, daß die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit im Hohlraum befestigt ist.
Die Erfindung wird anhand eines nicht beschränkenden Beispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, von denen:
Fig. 1 eine Draufsicht einer Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit ist, die eine Schienenaufnahmesitz-Einheit und einen Schienenanker in der nicht montierten Lage zeigt;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit von Fig. 1 ist, die die Schienenaufnahmesitz-Einheit und den Schienenanker in der nicht montierten Lage zeigt;
Fig. 3 eine Vorderansicht der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit ist, die die Schienenaufnahmesitz-Einheit und den Schienenanker in der montierten Lage zeigt und einen Querschnitt einer Schiene und eines Teils einer Schwelle darstellt;
Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit ist, die die Schienenaufnahmesitz-Einheit und den Schienenanker in der montierten Lage zeigt und einen Aufriß eines Teils einer Schiene und eines Teils einer Schwelle darstellt;
Fig. 5 eine Draufsicht einer Gleisschwelle ist, die zwei auf der Schwelle angebrachte Schienenaufnahmesitz-Einheiten zeigt;
Fig. 6 eine teilweise geschnittene Vorderansicht der Schwelle von Fig. 5 mit zwei darauf angebrachten Schienenaufnahmesitz-Einheiten ist, wobei bei jeder Schienenaufnahmesitz-Einheit eine Basis-Ankereinrichtung gezeigt ist, die so wirkt, daß die jeweilige Schienenaufnahmesitz-Einheit an der Schwelle verankert wird;
Fig. 7 ein Querschnitt eines Teils einer Schwelle ist, der einen Teil der Basis-Ankereinrichtung zeigt, die bei der Anbringung der Schienenaufnahmesitz-Einheit an der Schwelle verwendet wird;
Fig. 8 ein Querschnitt ähnlich demjenigen von Fig. 7 ist, in dem jedoch eine alternative Anbringung der Schienenaufnahmesitz-Einheit an der Schwelle unter Verwendung der Basis-Ankereinrichtung gezeigt ist;
Fig. 9 eine Draufsicht der Schwelle ist, die zwei darauf angebrachte Schienenaufnahmesitz-Einheiten zeigt, wobei der Schienenanker an einer der Schienenaufnahmesitz-Einheiten montiert ist und wobei der Schienenanker und die andere Aufnahmesitz-Einheit in einer Position vor der Bewegung des Schienenankers in die montierte Position gezeigt sind, wobei ein Abschnitt zweier Schienen gezeigt ist, in dem jeweils eine Schiene in jeder der Schienenaufnahmesitz-Einheiten angeordnet ist; in der Nähe einer der Schienenaufnahmesitz-Einheiten ist eine Draufsicht eines Entnahmewerkzeuges gezeigt, das die Bewegung des Schienenankers aus der montierten Position in die nicht montierte Position unterstützt;
Fig. 10 eine Vorderansicht der Schwelle ist, wobei zwei Schienenaufnahmesitz-Einheiten und zwei Schienenanker in den in Fig. 9 angegebenen Positionen gezeigt sind und die Schienen im Schnitt dargestellt sind;
Fig. 11 eine Draufsicht von abgewandelten Schienenaufnahmesitz-Platten und abgewandelten Basis-Ankereinrichtungen ist;
Fig. 12 eine Draufsicht eines abgewandelten Schienenankers für die Verwendung mit den abgewandelten Schienenaufnahmesitz-Platten von Fig. 11 ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In der Vergangenheit sind Eisenbahnschienen an hölzernen Eisenbahnschwellen mittels Schienennägeln mit versetztem Kopf befestigt worden. Die Nägel sind in die Schwellen durch Löcher in Schwellenplatten getrieben worden, wobei die letzteren zwischen der Schiene und der Schwelle angeordnet waren. Der versetzte Kopf des Nagels wurde auf den Fuß der Schiene hinab bewegt, um die Schiene an ihrem Ort zu halten. Bei richtigem Einbau bestand zwischen dem versetztem Kopf des Nagels und dem Schienenfuß ein Spalt, der zwischen den Vorbeibewegungen der Zugräder ein Anheben der Schiene ermöglichte. Auf diese Weise wurde der Schiene ein Aufwärts- und Abwärts-"Schweben" über eine Strecke von ungefähr 3,2 mm erlaubt oder gestattet, wobei die Schiene durch die eingetriebenen Nägel stets an einer seitlichen Bewegung gehindert wird.
Die Vorteile des eben beschriebenen Schienennagel-Befestigungsplatte-Schienenanker-Befestigungssystems umfaßten niedrige Kosten und eine leichte Montage und eine Demontage mit Handwerkzeugen. Dieses Nagelbefestigungssystem beruhte auf der Reibung zwischen dem Nagel und der Holzschwelle, die das System hielt. Dieses System begrenzte die quer zum Gleis wirkenden Kräfte durch einen Gleitwiderstand zwischen der Schiene und der Schwellenplatte und zwischen der Schwellenplatte und der Schwelle unter Verwendung des den Schub übertragenden Nagels.
In diesem eben beschriebenen System des Standes der Technik wurde eine longitudinale Begrenzung der durch Schienentemperaturänderungen verursachten Kräfte und der Zug- und Bruchkräfte, die sämtlich entlang der Schiene wirken, üblicherweise durch Schienenanker geschaffen, die am Schienenfuß angebracht waren und an der Oberkante der Seitenfläche der Schwelle unterstützt waren. Die eingesetzten Schienenanker schufen eine longitudinale Begrenzung in nur einer Richtung, so daß sie üblicherweise auf beiden Seiten der Schwelle angeordnet wurden und dadurch einen "Kasten" bildeten und vier Schienenanker pro Schwelle erforderlich waren. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen brachten die meisten Eisenbahngesellschaften an jeder dritten oder vierten Schwelle Schienenanker an.
Mit diesem Befestigungssystem des Standes der Technik waren verschiedene Probleme verbunden, etwa ein "Plattenschneiden" (Verschleiß der oberen Schwellenseite unter der Schwellenplatte), eine "Zerstörung der Nagelwirkung" (Vergrößerung des Nagellochs, wodurch die durch Reibung bewirkte Verankerungseigenschaft des Nagels verringert wird) und ein Verschleiß der Schwellenkanten, die durch eine Relativbewegung des beim Anheben der Schiene aufwärts und abwärts sich bewegenden Ankers gegenüber der unbeweglichen Schwelle verursacht wird.
Eines der ernsthaftesten Probleme im Zusammenhang mit diesem System des Standes der Technik zur Verankerung von Schienen an Schwellen war die Spurerweiterung, insbesondere in den Kurven, wo die Seitenkräfte der Schienenfahrzeuge bestrebt sind, die Schienen auseinander zu schieben. Eine ausreichende Spurerweiterung kann ein Entgleisen des Zuges bewirken, so daß Gleiswartungspersonal erforderlich war, die der Gleisspur eine verhältnismäßig hohe Aufmerksamkeit schenken mußte. In der Vergangenheit umfaßten übliche Wartungsvorgänge zur Korrektur einer überbreiten Spur das Herausziehen der Schienennägel, das Verstopfen der Löcher mit vorbehandelten Holzdübeln, das Neuvermessen der Gleisschienen und das erneutes Anbringen der Schienennägel, der Schwellenplatten und der Schienenanker. Größere Radlasten, höhere Zuggeschwindigkeiten, erhöhte Zugfrequenzen, das Wetter und andere nachteilige Gleisbedingungen machten eine oftmalige Wiederholung dieses Wartungszyklus erforderlich, wodurch die Lebensdauer der Schwelle verringert und die Gleiswartungskosten erhöht wurden.
Die vorliegende Erfindung löst diese dem eben beschriebenen Anbringungssystem des Standes der Technik eigentümlichen Probleme unter Beibehaltung einer leichten Montage und Demontage mittels einfacher Handwerkzeuge. Vor allem erlaubt die verbesserte Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit der vorliegenden Erfindung einen "Schienenhub", so daß sie mit dem vorher beschriebenen Schienennagelsystem vollständig kompatibel ist. Die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit der vorliegenden Erfindung kann auf einer Schwelle in unmittelbarer Nähe des oben beschriebenen Schienennagelsystems montiert werden, wobei weder die Schiene noch die Schieneneinbettung irgendeinen Unterschied "sieht".
Wie in den Fig. 1, 2, 3 und 4 gezeigt, umfaßt die vorliegende Erfindung eine Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10, die so beschaffen ist, daß sie eine Schiene 12 (Fig. 3 und 4) mit einer Schwelle 14 (Fig. 3 und 4) verbindet, wobei die Schwelle 14 hier manchmal als "Eisenbahnschwelle" bezeichnet wird. Die (in den Fig. 3 und 4 gezeigte) Schiene 12 umfaßt einen Schienenfuß 16 mit einer Oberseite 18 und einer Unterseite 20 und einer ersten Seitenfläche 22 und einer zweiten Seitenfläche 24. Wie in den Fig. 5, 6, 9 und 10 gezeigt, besitzt die Schwelle 14 ein erstes Ende 26 und ein zweites Ende 28, wie in den Fig. 5, 9 und 10 gezeigt, eine erste Seitenfläche 30 und eine zweite Seitenfläche 32 und, wie in Fig. 6 gezeigt, eine Oberseite 34 und eine Unterseite 36. Die Schwelle 14 kann aus Holz, Metall, Beton oder irgendeinem anderen Material, das zur Unterstützung der Schienen 12 geeignet ist, gebildet sein. Jede Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 umfaßt eine Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 (Fig. 1 und 2) und einen Schienenanker 40 (Fig. 1 und 2).
Wie deutlicher in den Fig. 1 und 2 gezeigt, besitzt die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 ein erstes Ende 42 und ein zweites Ende 44, eine erste Seitenfläche 46 und eine zweite Seitenfläche 48 und eine Oberseite 50 und eine Unterseite 52. Ein Ankerschlitz 54 ist so ausgebildet, daß er durch einen Teil der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 führt. Der Ankerschlitz 54 erstreckt sich durch einen Teil der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 und durchsetzt deren erstes Ende 42 und deren zweites Ende 44. Der Ankerschlitz 54 besitzt eine vorgegebene Schlitzbreite 56 (die in Fig. 1 gezeigt ist).
Auf der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 ist eine Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes 42 derselben ausgebildet. Die Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 ist so beschaffen, daß sie mit der ersten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 in Eingriff gelangt. Ein Teil der Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 erstreckt sich über einem im wesentlichen in der Nähe der ersten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 befindlichen Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16. Wie deutlicher in Fig. 3 gezeigt, ist die Schienenaufnahmesitz- Einheit 38 im wesentlichen auf der Oberseite 34 der Schwelle 14 angebracht, wobei die Oberseite 50 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 sich in einem Abstand über der Oberseite 34 der Schwelle 14 befindet.
Wie in den Fig. 1, 2, 3 und 4 gezeigt, besitzt der Schienenanker 40 eine erste Seitenfläche 60 und eine zweite Seitenfläche 62, ein erstes Ende 64 und ein zweites Ende 66 und eine Oberseite 68 und eine Unterseite 70. Der Schienenanker 40 ist aus einer normalen Position in eine weiter unten beschriebene zusammengedrückte Position und aus der zusammengedrückten Position in die normale Position beweglich. Der Schienenanker 40 besitzt eine Ankerbreite 72, die sich in der normalen Position des Schienenankers 40 im wesentlichen zwischen der ersten Seitenfläche 60 und der zweiten Seitenfläche 62 desselben erstreckt. Die Ankerbreite 72 ist in der normalen Position des Schienenankers 40 größer als die in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 gebildete Schlitzbreite 56. Die Ankerbreite 72 ist kleiner als die in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 gebildete Schlitzbreite 56, wenn der Schienenanker 40 in die zusammengedrückte Position bewegt ist. Am zweiten Ende 66 des Schienenankers 40 ist eine Ankerhaken-Einheit 74 ausgebildet. Die Ankerhaken-Einheit 74 ist so beschaffen, daß sie sich über einem im wesentlichen in der Nähe der zweiten Seitenfläche 24 des Schienenfußes 16 befindlichen Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 erstreckt.
Das erste Ende 64 des Schienenankers 40 kann in seiner zusammengedrückten Position im wesentlichen am zweiten Ende 44 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 in den Ankerschlitz 54 derselben eingeschoben werden. Der Schienenanker 40 ist durch den Ankerschlitz 54 in eine montierte Position beweglich. In der montierten Position erstreckt sich die Ankerhaken-Einheit 74 im wesentlichen über einem im wesentlichen in der Nähe der zweiten Seitenfläche 24 des Schienenfußes 16 befindlichen Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16. Der Schienenanker 40 ist in seiner montierten Position aus der zusammengedrückten Position in die normale Position beweglich.
Der Schienenanker 40 umfaßt eine im wesentlichen in der Nähe seines ersten Endes 64 angeordnete Eingriffeinrichtung 76. Die Eingriffeinrichtung 76 ist so beschaffen, daß sie mit einem Teil der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 in Eingriff gelangt, wenn der Schienenanker 40 in der montierten Position mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 verbunden ist und sich in der normalen Position befindet.
Wie deutlicher in den Fig. 1 und 2 gezeigt, umfaßt die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 eine erste Schienenaufnahmesitz-Platte 80 mit einem ersten Ende 82 und einem zweiten Ende 84, einer ersten Seitenfläche 86 und einer zweiten Seitenfläche 88 und einer Oberseite 90 und einer Unterseite 92. Am ersten Ende 82 der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 ist ein erster Aufnahmesitzhaken 94 ausgebildet. Der erste Aufnahmesitzhaken 94 ist so geformt und beschaffen, daß er mit der ersten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 in Eingriff gelangt. Ein Teil des ersten Aufnahmesitzhakens 94 ist so geformt und beschaffen, daß er sich im wesentlichen über einem im wesentlichen in der Nähe der ersten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 befindlichen Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 erstreckt. Insbesondere ist der Aufnahmesitzhaken 94 aus Gründen, die weiter unten deutlicher werden, so geformt, daß er sich im wesentlichen über einem Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 erstreckt und sich von der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 in einem Abstand 96 (Fig. 3) befindet.
Wie deutlicher in Fig. 4 gezeigt, ist an der zweiten Seitenfläche 88 der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 im wesentlichen in der Nähe des zweiten Endes 84 eine Lasche 98 ausgebildet. Die Lasche 98 erstreckt sich von der zweiten Seitenfläche 88 weg. Die Lasche 98 ist im wesentlichen in der Nähe der Oberseite 90 angeordnet und befindet sich von der Unterseite 92 der Schienenaufnahmesitz- Platte 80 in einem Abstand.
Wie deutlicher in den Fig. 1 und 4 gezeigt, umfaßt die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 außerdem eine zweite Schienenaufnahmesitz-Platte 80a, die genau wie die vorher beschriebene Schienenaufnahmesitz-Platte 80 aufgebaut ist und funktioniert. Daher sind die verschiedenen Komponenten der Schienenaufnahmesitz-Platte 80a in den Zeichnungen mit denselben Bezugszeichen wie die entsprechenden Komponenten der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 bezeichnet, mit der Ausnahme, daß die einzelnen Komponenten der Schienenaufnahmesitz-Platte 80a zusätzlich den Buchstaben "a" enthalten.
Wie deutlicher in den Fig. 4 und 5 gezeigt und in Fig. 1 angegeben, sind die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a jeweils im wesentlichen auf der Oberseite 34 der Schwelle 14 angeordnet. Sie sind im wesentlichen in parallel sich erstreckenden Ebenen angeordnet. Wie deutlicher in Fig. 1 gezeigt, befindet sich die zweite Seitenfläche 88 der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 in einem Abstand von der zweiten Seitenfläche 88a der Schienenaufnahmesitz-Platte 80a. Die zweiten Seitenflächen 88 und 88a wirken über den zwischen ihnen befindlichen Abstand so zusammen, daß sie in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 den Ankerschlitz 54 bilden, wobei der Abstand zwischen den zweiten Seitenflächen 88 und 88a gleich der Schlitzbreite 56 ist. Die Aufnahmesitzhaken 94 und 94a wirken so zusammen, daß sie die Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 bilden.
Die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a besitzen die Funktion, die vertikale Last des Zugrades direkt an die Schwelle zu übertragen und eine solche Last auf die Oberfläche der Schwelle zu verteilen, um die Belastung der Schwelle zu verringern und den Schwellenabschnitt unter der Schiene zu versteifen.
Wie in den Zeichnungen gezeigt und vorher beschrieben, bilden die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a zwei getrennte, nicht miteinander verbundene Komponenten. In einer nicht gezeigten weiteren Ausführungsform könnten die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a miteinander verbunden sein. Dadurch würde die Beziehung zwischen den zwei Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a vor der Anbringung an der Schwelle 14 festgelegt.
Wie in den Fig. 6 und 8 gezeigt, ist mit der Unterseite 92 der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 eine Basis-Ankereinrichtung 102 verbunden. Die Basis-Ankereinrichtung 102 besitzt einen im wesentlichen I-förmigen Querschnitt (wie in Fig. 8 gezeigt ist).
Die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 umfaßt außerdem eine zweite Basis-Ankereinrichtung 102a (Fig. 6 und 7). Die zweite Basis-Ankereinrichtung 102a ist mit der Unterseite 92a der Schienenaufnahmesitz-Platte 80a verbunden. Die Basis-Ankereinrichtung 102a besitzt einen im wesentlichen I-förmigen Querschnitt (Fig. 7).
Wie deutlicher in den Fig. 5 und 8 gezeigt, ist in der Oberseite 34 der Schwelle 14 ein Hohlraum 112 ausgebildet. Der Hohlraum 112 ist so bemessen, daß er die Basis- Ankereinrichtung 102 aufnimmt. Der Hohlraum 112 und die Basis-Ankereinrichtung 102 sind jeweils so bemessen, daß die Unterseite 92 der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 dann, wenn die Basis-Ankereinrichtung 102 im Hohlraum 112 angeordnet ist, in einer zu Oberseite 34 der Schwelle 14 im wesentlichen koplanaren Ebene angeordnet ist.
In der Oberseite 18 der Schwelle 14 ist ein zweiter Hohlraum 112a (der in den Fig. 5 und 7 gezeigt ist) ausgebildet, wobei dieser zweite Hohlraum 112a genau gleich wie der Hohlraum 112 aufgebaut und geformt ist. Er ist so bemessen und geformt, daß er die Basis-Ankereinrichtung 102a aufnimmt und die Schienenaufnahmesitz-Platte 80a auf die genau gleiche Weise unterstützt, wie oben mit Bezug auf den Hohlraum 112, die Basis-Ankereinrichtung 102 und die Schienenaufnahmesitz-Platte 80 beschrieben worden ist.
Wie deutlicher in Fig. 5 gezeigt, sind die Hohlräume 112 und 112a in der Oberseite 34 der Schwelle 14 ausgebildet und in gegenseitigem Abstand angeordnet, um die jeweiligen Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a so zu unterstützen, daß sie so orientiert sind und sich in gegenseitigem Abstand befinden, daß sie wie oben beschrieben die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 bilden. Die Basis-Ankereinrichtungen 102 und 102a sind in den jeweiligen Hohlräumen 112 und 112a mittels einer Haft- und Ausgießverbindung auf eine weiter unten beschriebene Weise befestigt.
Wie deutlicher in den Fig. 1, 2 und 4 gezeigt, umfaßt der Schienenanker 40 eine erste Zinke 120 mit einem ersten Ende 122 und einem zweiten Ende 124, einer ersten Seitenfläche 126 und einer zweiten Seitenfläche 128, einer Oberseite 120 und einer Unterseite 132. Der Schienenanker 40 umfaßt ferner eine zweite Zinke 134 mit einem ersten Ende 136 und einem zweiten Ende 138, einer ersten Seitenfläche 140 und einer zweiten Seitenfläche 142, einer Oberseite 144 und einer Unterseite 146 (Fig. 4). Die zweiten Enden 124 und 138 der ersten Zinke 120 bzw. der zweiten Zinke 134 sind so miteinander verbunden, daß sich die Zinken 120 und 134 in im wesentlichen parallelen Ebenen erstrecken, wobei die zweite Seitenfläche 128 der ersten Zinke 120 der zweiten Seitenfläche 142 der zweiten Zinke 134 gegenüberliegt und sich von dieser in einem Abstand 148 befindet.
Der Abstand zwischen der ersten Seitenfläche 126 der ersten Zinke 120 und der ersten Seitenfläche 140 der zweiten Zinke 134 bildet die Ankerbreite 72.
In der in den Zeichnungen gezeigten besonderen Ausführungsform des Schienenankers 40 umfaßt die Ankerhaken- Einheit 74 einen Bereich, der das zweite Ende 124 der ersten Zinke 120 mit dem zweiten Ende 133 der zweiten Zinke 134 verbindet. Wie insbesondere in den Zeichnungen gezeigt, sind die Ankerhaken-Einheit 74 und die erste und die zweite Zinke 120 bzw. 134 aus einem einzigen Stück aus metallischem Material einteilig aufgebaut.
An der ersten Seitenfläche 126 der ersten Zinke 120 ist im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes 122 und dieses schneidend ein konischer Bereich 150 (Fig. 1) ausgebildet. Der konische Bereich 150 erstreckt sich über einen Abstand, der im wesentlichen vom ersten Ende 122 zum zweiten Ende 124 der ersten Zinke 120 reicht. An der ersten Seitenfläche 140 der zweiten Zinke 134 ist im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes 136 derselben und dieses schneidend ein konischer Bereich 152 (Fig. 1) ausgebildet. Der konische Bereich 152 erstreckt sich über einen Abstand, der entlang der ersten Seitenfläche 140 im wesentlichen vom ersten Ende 136 zum zweiten Ende 138 reicht. Die konischen Bereiche 150 und 152 wirken zusammen, um eine erste Endbreite 154 (Fig. 1) des Schienenankers 40 zu bilden, die geringer als die Ankerbreite 72 und geringer als die Schlitz breite 56 des Ankerschlitzes 54 ist. Somit besitzt der erste Endbereich 64 des Schienenankers 40 eine erste Endbreite 154, die so bemessen ist, daß der erste Endbereich des Schienenankers 40 um eine bestimmte Strecke in den Ankerschlitz 54 einschiebbar ist, um das Einschieben des Schienenankers 40 in den Ankerschlitz 54 zu erleichtern, wobei diese Vorgehensweise weiter unten genauer beschrieben wird.
An der ersten Seitenfläche 126 der ersten Zinke 120 ist im wesentlichen in der Nähe des Anfangs des konischen Bereichs 150 eine Aufnahmesitzfläche 156 (Fig. 1) ausgebildet. Die Aufnahmesitzfläche 156 befindet sich vom ersten Ende 122 der ersten Zinke 120 in einem Abstand.
An der ersten Seitenfläche 140 der zweiten Zinke 134 ist im wesentlichen in der Nähe des Anfangs des konischen Bereichs 152 eine Aufnahmesitzfläche 158 (Fig. 1) ausgebildet. Die Aufnahmesitzfläche 158 befindet sich vom ersten Ende 136 der zweiten Zinke 134 in einem Abstand. Die Aufnahmesitzflächen 156 und 158 wirken zusammen, um den Schienenanker 40 in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 auf eine Weise, wie sie weiter unten genauer beschrieben wird, sicher zu befestigen.
Für die Anbringung der Einrichtung der vorliegenden Erfindung (wie in den Fig. 5 bis 10 dargestellt) werden zunächst in der Oberseite 34 der Schwelle 14 zwei Hohlräume 112 und 112a ausgebildet. Die Basis-Ankereinrichtung 102 wird zusammen mit der damit verbundenen Schienenaufnahmesitzplatte 80 im Hohlraum 112 angeordnet, während die Basis-Ankereinrichtung 102a zusammen mit der damit verbundenen Schienenaufnahmesitz-Platte 80a im Hohlraum 112a angeordnet wird. Die Basis-Ankereinrichtungen 102 und 102a werden in den jeweiligen Hohlräumen 112 und 112a so positioniert, daß die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a wie oben beschrieben in gegenseitiger Ausrichtung orientiert sind und sich in gegenseitigem Abstand befinden. In dieser Position werden die beiden Basis-Ankereinrichtungen 102 und 102a in den jeweiligen Hohlräumen 112 und 112a sicher befestigt, um die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 auf der Oberseite 34 der Schwelle 14 auf eine weiter unten genauer beschriebene Weise sicher zu befestigen.
Nachdem die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 mit der Oberseite 34 der Schwelle 14 verbunden worden ist, wird der Schienenfuß 16 der Schiene 12 im wesentlichen auf den Oberseiten 90 und 90a der Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a positioniert, wobei die Unterseite 20 der Schiene 12 im wesentlichen auf den Oberseiten 90 und 90a der Schienenaufnahmesitz-Platten 80 bzw. 80a angeordnet ist und die erste Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 im wesentlichen den Aufnahmesitzhaken 94 und 94a gegenüberliegt und sich von diesen in einem Abstand befindet. Dann wird der Schienenanker 40 so positioniert, daß das erste Ende 64 desselben im wesentlichen in der Nähe des Ankerschlitzes 54 angeordnet wird, wobei ein Teil des ersten Endes 64 des Schienenankers 40 im wesentlichen in einem Bereich des Ankerschlitzes 54 angeordnet wird, der sich in der Nähe des zweiten Endes 44 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 befindet.
In dieser Position treibt die Bedienungsperson den Schienenanker 40 in Einschubrichtung 160 (Fig. 1) im wesentlichen vom zweiten Ende 44 zum ersten Ende 42 in den Ankerschlitz 54 ein. Wenn die Bedienungsperson den Schienenanker 40 in Einschubrichtung 160 treibt, gelangen die konischen Bereiche 150 und 152 mit den zweiten Seitenflächen 88 bzw. 88a der Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a in Eingriff, wodurch das erste Ende 122 und das erste Ende 136 der ersten Zinke 120 bzw. der zweiten Zinke 134 im wesentlichen aufeinander zu gezwungen werden. Die Bedienungsperson setzt das Eintreiben des Schienenankers 40 in Einschubrichtung 160 solange fort, bis die konischen Bereiche 150 und 152 vollständig im Ankerschlitz 54 angeordnet sind, wodurch die zweite Seitenfläche 128 und die zweite Seitenfläche 142 der ersten Zinke 120 bzw. der zweiten Zinke 134 im wesentlichen aufeinander zu in eine Position bewegt werden, in der sich der Schienenanker 40 in der zusammengedrückten Position befindet und die Ankerbreite 72 auf ungefähr die gleiche Größe wie die Schlitzbreite 56 verringert worden ist.
In dieser zusammengedrückten Position des Schienenankers 40 setzt die Bedienungsperson das Eindrücken oder Eintreiben des Schienenankers 40 in Einschubrichtung 160 fort, wodurch der Schienenanker 40 weiter in den Ankerschlitz 54 bewegt wird, bis die Aufnahmesitzflächen 156 und 158 etwas über das erste Ende 42 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 hinaus bewegt worden sind. Die Aufnahmesitzflächen 156 und 158 bilden einen Bereich des Schienenankers 40 mit verringerter Breite, der es den zweiten Seitenflächen 128 und 142 gestattet, sich in eine Position auseinander zu bewegen, in der die erste Zinke 120 und die zweite Zinke 134 in die normale Position zurückgekehrt sind, wenn der Schienenanker 40 in die montierte Position in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 bewegt worden ist. In der normalen Position befindet sich die Aufnahmesitzfläche 156 der ersten Zinke 120 des Schienenankers 40 in einer normalen Position, in der sie mit einem Bereich des ersten Endes 82a der Schienenaufnahmesitz-Platte 80a in Eingriff gelangt, während sich die Aufnahmesitzfläche 158 an der zweiten Zinke 134 des Schienenankers 40 in einer normalen Position befindet, in der sie mit einem Bereich des ersten Endes 82 der Schienenaufnahmesitzplatte 80 in Eingriff ist. Der Eingriff zwischen den Schienenaufnahmesitzplatten 156 und 158 und den Bereichen des ersten Endes 42 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 bewirkt, daß der Schienenanker 40 daran gehindert wird, in einer Entnahmerichtung 162 (Fig. 1) bewegt zu werden, wodurch der Schienenanker 40 in der montierten Position sicher befestigt ist und in der normalen Position mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 verbunden ist.
Die Ankerhaken-Einheit 74 ist so geformt und am Schienenanker 40 positioniert, daß sie mit der zweiten Seitenfläche 24 des Schienenfußes 16 in Eingriff ist und in der montierten Position und in der normalen Position des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 verbundenen Schienenankers 40 sich über einen Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 erstreckt. Ferner ist die Ankerhaken- Einheit 74 so beschaffen, daß ein Teil von ihr in dieser montierten und normalen Position des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 verbundenen Schienenankers 40 mit einem Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 in Eingriff ist.
Wie in Fig. 4 gezeigt, befindet sich die Oberseite 130 der ersten Zinke 120 in einem Abstand 163 (Fig. 4) von der Lasche 98 und befindet sich die Oberseite 144 der zweiten Zinke 134 in einem Abstand 163a (Fig. 4) von der Lasche 98a, wenn sich der Schienenanker 40 und die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 in der montierten Position befinden. Wie in Fig. 3 gezeigt, erstrecken sich die Aufnahmesitzhaken 94 und 94a jeweils über einem Bereich der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 und befinden sich von der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 in einem Abstand 96 (Fig. 3). Aufgrund des Abstandes des Schienenankers 40 und der Laschen 98 und 98a (Fig. 4) und des Abstandes zwischen den Aufnahmesitzhaken 94 und 94a und der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 kann die Schiene 16 "schweben" oder sich in vertikaler Richtung bewegen, obwohl der Schienenfuß 16 zwischen der Aufnahmesitzhaken- Einheit 58 und der Ankerhaken-Einheit 74 eingeklemmt ist.
In dieser montierten und normalen Position, in der der Schienenanker 40 mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 verbunden ist und die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 mit dem Schienenfuß 16 verbunden ist, ist ferner die Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 mit der ersten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 in Eingriff und ist die Ankerhaken-Einheit 74 mit der zweiten Seitenfläche 22 des Schienenfußes 16 in Eingriff. Aufgrund dieses Eingriffs wird eine seitliche Bewegung der Schiene 16 begrenzt, wenn diese mit der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 verbunden ist. Die Schiene 12 kann jedoch durch den Schienenhub wegen der Abstände zwischen dem Schienenanker 40 und der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38, die durch die Abstände 163 und 163a definiert sind, und wegen des Zwischenraums, der durch den Abstand 96 zwischen der Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 und der Oberseite 18 des Schienenfußes 16 gebildet wird, nach oben "schweben". Eine vertikale Bewegung der Schiene 12 wird durch das Schiene/Schwelle-Befestigungssystem 10 nur innerhalb dieser Grenzen erlaubt, um zwischen den Vorbeibewegungen der Räder einen Schienenhub zu ermöglichen. In jedem Fall werden durch die Aufnahmesitzhaken-Einheit 58 und die Laschen 98 und 98a Kippmomente, die auf die Schiene 12 durch in Querrichtung wirkende Radkräfte ausgeübt werden, verhindert. Diese Komponenten beschränken somit die Schienendrehung auf einen sehr kleinen Winkel und schaffen im Vergleich zu herkömmlichen Schienennagelsystemen mit versetztem Kopf einen verbesserten Widerstand gegen Schienen-Kippmomente.
Das Schiene/Schwelle-Befestigungssystem der vorliegenden Erfindung schafft außerdem eine longitudinale Begrenzung gegen Schienentemperatur-Änderungskräfte, Zug- und Bruchkräfte, die sämtlich entlang der Schiene 12 wirken. Der Schienenanker 40 ist im wesentlichen eine Feder, die so beschaffen ist, daß die Ankerhaken-Einheit 74 dann, wenn sie über den Schienenfuß 16 geschoben worden ist, eine ausreichende Reibungskraft besitzt, um die longitudinalen Kräfte direkt an die Innenseiten 88 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 und durch die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 an die (weiter unten beschriebene) Ausgießverbindung, die Schwelle 14 und die Schottereinbettung unterhalb der Schwelle 14 zu übertragen. Der Verschleiß aufgrund dieser longitudinalen Kräfte wird somit auf eine Stahl-Stahl-Grenzfläche zwischen der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 und dem Schienenanker 40 und nicht wie beim herkömmlichen Schienennagel-Schwellenplatte-Schienenanker-System auf eine Stahl-Holz-Grenzfläche übertragen.
Wie in den Fig. 5, 6 9 und 10 gezeigt, enthält ein typisches System der Erfindung zwei Schiene/Schwelle-Befestigungseinheiten 10 und 10b, die mit der Oberseite 34 der Schwelle 14 verbunden sind. Die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 ist im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes 26 der Schwelle 14 und in einem Abstand von diesem angeordnet, während die zweite Schiene/Schwelle- Befestigungseinheit 10b im wesentlichen in der Nähe des zweiten Endes 28 und in einem Abstand von diesem angeordnet ist. Die zweite Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10b ist genau gleich wie die oben und im folgenden im einzelnen beschriebene Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 aufgebaut und mit der Schwelle 14 verbunden und funktioniert auf die gleiche Weise wie diese, mit der Ausnahme, daß die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10b in bezug auf die Orientierung der ersten Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 um 180º gedreht ist. Da eine typische Schwelle 14 zwei Schiene/Schwelle- Befestigungseinheiten 10 und 10b wie oben beschrieben enthält, enthält sie außerdem zwei zusätzliche Hohlräume zum Verbinden der Schienenaufnahmesitz-Einheiten 38 mit der Oberseite 34 der Schwelle 14. Diese zwei zusätzlichen Hohlräume, die der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38b zugehören, sind so aufgebaut und wirken so, daß sie die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38b mit der Oberseite 34 der Schwelle 14 auf die genau gleiche Weise verbinden wie oben mit Bezug auf die der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 zugehörigen Hohlräume 112 und 112a beschrieben worden ist.
Wie oben erwähnt, sind die Schwellen wie etwa die Holzschwelle 14 typischer Weise mit Kreosot behandelt. Bei der Konstruktion der Schwelle 14, die für die Aufnahme der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheiten 10 und 10b geeignet ist, werden zunächst in der Oberseite 34 der Schwelle 14 die Hohlräume 112 und 112a und die entsprechenden Hohlräume für die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10b ausgebildet. Die Basis-Ankereinrichtung 102 wird mit der damit verbundenen Schienenaufnahmesitz- Platte 80 im Hohlraum 112 angeordnet und sicher befestigt, während die Basis-Ankereinrichtung 102a mit der damit verbundenen Schienenaufnahmesitz-Platte 80a im Hohlraum 112a angeordnet und sicher befestigt wird, um die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 an der Oberseite 34 der Schwelle 14 auf die oben beschriebene Weise zu befestigen. Auf gleiche Weise wird die Schienenaufnahmesitz- Einheit 38 der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit 10 mit der Oberseite 34 der Schwelle 14 verbunden. Nach dem Verbinden der Schienenaufnahmesitz-Einheiten 38 mit der Schwelle 14 wird diese mit den vier an ihr befestigten Schienenaufnahmesitz-Einheiten 38 mit Kreosot behandelt.
Wenn die Schwelle 14 vor der Ausbildung der Hohlräume 112 in ihr mit Kreosot behandelt würde, würde die Ausbildung der Hohlräume 112 die Kreosot-Barriere aufbrechen, was ein unerwünschtes Ergebnis darstellte. Die Hohlräume 112 könnten in der Oberseite 34 der Schwelle 14 ausgebildet werden, anschließend und vor der Anbringung der Schienenaufnahmesitz-Einheiten 38 könnte die Schwelle 14 mit Kreosot behandelt werden. In diesen Fällen würde sich die Kreosot-Behandlung über die gesamte von den Hohlräumen 112 gebildete Oberfläche erstrecken, was in einigen Fällen wünschenswert sein könnte; die vorhergehende Kreosot- Behandlung könnte jedoch beim nachfolgenden Schritt des Anhaftens der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 in den Hohlräumen 112 Schwierigkeiten bereiten. Jedenfalls ist es vorzuziehen, die Schwelle 14 mit Kreosot zu behandeln, nachdem die Schienenaufnahmesitz-Einheiten 38 an ihr befestigt worden sind.
In Fig. 7 ist ein System zum Befestigen der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 im Hohlraum 112 dargestellt. In dieser Ausführungsform wird zunächst an der Bodenfläche des Hohlraums 112 ein Epoxidharz-Klebstoff 164 aufgebracht. Dann wird die Basis-Ankereinrichtung 102 zusammen mit der damit verbundenen Schienenaufnahmesitz-Platte 80 in den Hohlraum 112 in eine Position eingelassen, in der sich die Unterseite auf dem Epoxidharz-Klebstoff 164 befindet. Danach wird der Klebstoff 164 ausgehärtet, wodurch die Unterseite der Basis-Ankereinrichtung 102 an der Bodenfläche des Hohlraums 112 befestigt wird. Der im Hohlraum 112 verbleibende Raum, der nicht von der Basis-Ankereinrichtung 102 belegt ist, wird mit einer Ausgießverbindung 166 aufgefüllt, die dann ausgehärtet wird, wobei die Ausgießverbindung 166 mit dem Epoxidharz-Klebstoff 164 zusammenwirkt, um den verbleibenden Raum im Hohlraum 112 auszufüllen und die Basis-Ankereinrichtung im Hohlraum 112 zu befestigen, so daß die Schienenaufnahmesitz-Platte 80 an der Oberseite 34 der Schwelle 14 sicher befestigt wird. Die Schienenaufnahmesitz-Platte 80a wird an der Schwelle 14 auf die genau gleiche Weise befestigt.
In Fig. 8 ist ein weiteres System zur Anbringung der Schienenaufnahmesitz-Platte 80 an der Schwelle 14 gezeigt. In diesem Fall wird zunächst im Hohlraum 112 ein elastomerer Klebstoff 168 angebracht. Dann wird die Basis-Ankereinrichtung 102 in den Hohlraum 112 in eine Position eingelassen, in der die Unterseite auf dem elastomeren Klebstoff aufliegt. Dann wird dem elastomeren Klebstoff ein Aushärten ermöglicht, woraufhin der verbleibende Raum im Hohlraum 112, der nicht von der Basis-Ankereinrichtung 102 belegt ist, mit einer Ausgießverbindung 170 aufgefüllt wird. Die Ausgießverbindung 170 kann aushärten und wirkt mit dem elastomeren Klebstoff 168 zusammen, um den verbleibenden Raum im Hohlraum 112 zu füllen und die Basis-Ankereinrichtung 102 im Hohlraum 112 zu befestigen, wodurch die Schienenaufnahmesitz-Platte 80 an der Schwelle 14 sicher befestigt wird. Die Schienenaufnahmesitz-Platte 80a wird an der Schwelle 14 auf die genau gleiche Weise befestigt.
In den zwei in den Fig. 7 und 8 dargestellten Systemen zur Anbringung der Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a füllen die Ausgießverbindungen 166 bzw. 170 die Hohlräume 112 und 112a, um zu verhindern, daß sich in den Hohlräumen 112 und 112a Wasser ansammelt, und um zu verhindern, daß Schmutz oder Organismen zu den durch die Hohlräume 112 und 112a gebildeten Bereichen der Schwelle 14 Zugang erlangen. In diesen beiden Fällen werden die Ausgießverbindungen 166 und 170 außerdem als Füllmaterialien verwendet, um die Kosten zu verringern, da die Kosten des Epoxidharz-Klebstoffes oder des elastomeren Klebstoffes im allgemeinen erheblich höher als die Kosten der Ausgießverbindungen sind. In jedem Fall werden der Klebstoff und die Ausgießverbindungen ausgetrocknet, woraufhin die Schwelle 14 zusammen mit den mit dieser verbundenen Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a mit Kreosot behandelt wird.
Um den Schienenanker 40 aus der zusammen mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 gebildeten Baueinheit zu entnehmen, muß die Bedienungsperson die erste Zinke 120 und die zweite Zinke 134 im wesentlichen aufeinander zu in die zusammengedrückte Position bewegen, in der die Aufnahmesitzflächen 156 und 158 vom ersten Ende 42 der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 gelöst sind. In dieser zusammengedrückten Position des Schienenankers 40 kann er anschließend in der Entnahmerichtung 162 durch den Ankerschlitz 54 in eine Position bewegt werden, in der er von der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 abgelöst ist.
Um die Entnahme des Schienenankers 40 aus der montierten Position in der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 zu erleichtern, ist ein Entnahmewerkzeug 172 vorgesehen, wie es in Fig. 9 gezeigt ist. Im ersten Ende des Werkzeuges 172 ist eine Öffnung 178 ausgebildet. In den Seitenflächen der Öffnung 178 sind konische Flächen 180 und 182 ausgebildet.
Die konischen Flächen 180 und 182 laufen jeweils nach innen konisch zu, so daß der Abstand zwischen den konischen Flächen 180 und 182 bei zunehmender Entfernung von einem Ende des Werkzeuges 172 zum anderen abnimmt.
Der Abstand zwischen den zwei konischen Flächen 180 und 182 im wesentlichen am offenen Ende des Entnahmewerkzeuges 172 ist ungefähr gleich oder etwas größer als die erste Endbreite 154 des Schienenankers 40 in der normalen Position des Schienenankers 40.
Während des Arbeitsvorgangs positioniert die Bedienungsperson das Entnahmewerkzeug 172 im wesentlichen gegenüber den ersten Enden 122 und 136 der Zinken 120 und 134 und bewegt aus dieser Position das Entnahmewerkzeug 172 in eine Position, in der die Enden 122 und 136 der Zinken 120 und 134 im wesentlichen im Bereich der Öffnung 178 angeordnet sind. Dann drückt die Bedienungsperson das Entnahmewerkzeug 172 im wesentlichen über die konischen Bereiche 150 und 152 der Zinken 120 bzw. 134. Wenn das Entnahmewerkzeug 172 über die konischen Bereiche 150 und 152 gedrückt worden ist, wirken die in der Öffnung 178 ausgebildeten konischen Flächen 180 und 182 so, daß sie die zweiten Seitenflächen 128 der ersten Zinke 120 im wesentlichen zur zweiten Seitenfläche 142 der zweiten Zinke 134 in eine Position bewegen, in der sich die Zinken 120 und 134 in der zusammengedrückten Position befinden. Dann kann der Schienenanker 40 in Entnahmerichtung 162 durch den Ankerschlitz 54 solange bewegt werden, bis er aus der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 entfernt ist.
Wenn der Schienenanker 40 in der Entnahmerichtung 162 bewegt wird, werden die ersten Enden 122 und 136 der ersten Zinke 120 bzw. der zweiten Zinke 134 aus der Öffnung 178 im Entnahmewerkzeug 172 entfernt. Dadurch wird der Schienenanker 40 aus dem Entnahmewerkzeug 172 gelöst, wenn der Schienenanker 40 in der Entnahmerichtung 162 bewegt wird, um ihn von der Aufnahmesitz-Einheit 38 abzulösen.
Es sollte darauf hingewiesen werden, daß, obwohl der Schienenanker 40 hier mit Zinken 120 und 134 beschrieben worden ist, die durch den Ankerschlitz 54 im wesentlichen zwischen den Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a einschiebbar sind, der Schienenanker 40 so abgewandelt werden könnte, daß die Zinken 120 und 134 im wesentlichen entlang den Seitenflächen 86 und 86a der Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a geschoben werden könnte. Bei diesem Ausführungstyp wäre der Ankerschlitz faktisch durch den Abstand zwischen den Seitenflächen 86 und 86a definiert. Dies wird als Struktur angesehen, die zu der in den Zeichnungen gezeigten und vorher im einzelenen beschriebenen Struktur äquivalent ist. Die bevorzugte Ausführungsform ist jedoch der Schienenanker 40, der durch den Ankerschlitz 54 einschiebbar ist.

Ausführungsform der Fig. 11 und 12

In Fig. 11 ist eine abgewandelte Schienenaufnahmesitz- Einheit 38b gezeigt, während in Fig. 12 ein abgewandelter Schienenanker 40b gezeigt ist.
Wie in Fig. 11 gezeigt, umfaßt die Schienenaufnahmesitz- Einheit 38b zwei abgewandelte Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c. Die Schienenaufnahmesitz-Platte 80b ist genau gleich wie die Schienenaufnahmesitz-Platte 80c aufgebaut. Die Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c sind genau gleich wie die weiter oben im einzelnen beschriebenen Schienenaufnahmesitz-Platten 80 aufgebaut, mit der Ausnahme, daß die Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c jeweils einen Fangflansch 200b bzw. 200c aufweisen und daß die Laschen 98b und 98c sich entlang den Seitenflächen 88b bzw. 88c über eine längere Entfernung erstrecken.
Der Fangflansch 200b ist mit der zweiten Seitenfläche 88b verbunden, und erstreckt sich von der zweiten Seitenfläche 88b und ist im wesentlichen in der Mitte zwischen dem ersten Ende 82b und dem zweiten Ende 84b angeordnet. Der Fangflansch 200c ist mit der zweiten Seitenfläche 88c verbunden und erstreckt sich von der zweiten Seitenfläche 88c und ist im wesentlichen in der Mitte zwischen dem ersten Ende 82c und dem zweiten Ende 84c angeordnet.
Wie in Fig. 12 gezeigt, ist der Schienenanker 40b auf die genau gleiche Weise wie der weiter oben im einzelnen beschriebene Schienenanker 40 aufgebaut, mit der Ausnahme, daß die zweiten Seitenflächen 128b und 142b der Zinken 120b bzw. 134b in der Nähe des zweiten Endes 66b im wesentlichen nicht nach innen angewinkelt sind und in den ersten Seitenflächen 126b und 140b der Zinken 120b bzw. 134b Kerben 202 bzw 204 ausgebildet sind. Tatsächlich stellen die Kerben 202 und 204 aus Gründen, die im folgenden deutlicher werden, lediglich Erweiterungen der im Schienenanker 40 gebildeten Kerben dar.
Wie in Fig. 11 gezeigt, sind die Schienenaufnahmesitz- Platten 80b und 80c jeweils mit einer abgewandelten Basis-Ankereinrichtung 102b bzw. 102c verbunden. Die Basis- Ankereinrichtungen 102b und 102c besitzen einen identischen Aufbau. Die Basis-Ankereinrichtungen 102b und 102c sind auf die genau gleiche Weise wie die weiter oben im einzelnen beschriebenen Basis-Ankereinrichtungen 102 und 102a aufgebaut, mit der Ausnahme, daß die Basis-Ankereinrichtungen 102b und 102c jeweils zwei Halteflansche 206, 208, 210 und 212 aufweisen. Die Halteflansche 206 und 208 sind auf der Basis-Ankereinrichtung 102b ausgebildet, während die Halteflansche 210 und 212 in der Basis-Ankereinrichtung 102c ausgebildet sind.
Die Halteflansche 206 und 208 befinden sich im gegenseitigen Abstand und erstrecken sich jeweils über die einander gegenüberliegenden Seitenflächen der Basis-Ankereinrichtung 102b. Die Halteflansche 210 und 212 befinden sich in einem gegenseitigen Abstand und erstrecken sich jeweils über die einander gegenüberliegenden Seitenflächen der Basis-Ankereinrichtung 102c.
Der Abstand 214b zwischen den gegenüberliegenden Enden der Halteflansche 206 und 208 ist etwas größer als die Breite des Hohlraums 112. Der Abstand 214c zwischen den gegenüberliegenden Enden der Halteflansche 210 und 212 ist etwas größer als die Breite des Hohlraums 112. Wenn die Basis-Ankereinrichtung 102b oder 102c in dem Hohlraum 112 angeordnet wird, gelangen die Enden der Halteflansche 206 und 208 oder 210 und 212 mit den durch den Hohlraum 112 in der Schwelle 14 gebildeten Wänden in Eingriff und schneiden in diese ein. Die Halteflansche 206, 208, 210 und 212 wirken zusammen, um die Basis-Ankereinrichtungen 102b und 102c in dem jeweiligen Hohlraum 112 in ihrer Position zu halten, bis der Epoxidharz-Klebstoff und die Ausgießverbindung Gelegenheit gehabt haben, um auszuhärten.
Die Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c wirken mit dem Schienenanker 40b zusammen, um die Schiene 12 an der Schwelle auf die genau gleiche Weise wie weiter oben mit Bezug auf die Schienenaufnahmesitz-Platten 80 und 80a und den Schienenanker 40 beschrieben zu befestigen. Außerdem sind die Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c und der Schienenanker 40b so aufgebaut, daß der Schienenanker 40b an einer Aufbewahrungsposition befestigt werden kann, so daß er mit den Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c verbunden ist, wenn die Baueinheit verladen ist oder wenn die Baueinheit verwendet wird, um einen nachteiligen Verlust von Schienenankern zu verringern.
Um den Schienenanker 40b in der Aufbewahrungsposition anzuordnen, wird er in Einschubrichtung zwischen den Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c an eine Position bewegt, in der die Aufnahmesitzflächen an den Zinken 120b und 134b etwas über die Fangflansche 200b und 200c hinaus bewegt sind. In dieser Aufbewahrungsposition des Schienenankers 40b wirken die Aufnahmesitzflächen mit den Fangflanschen 200b und 200c zusammen, um eine Bewegung des Schienenankers 40b in der Entnahmerichtung zu verhindern. Die konischen Bereiche der zweiten Seitenflächen 88b und 88c, die sich im wesentlichen in der Nähe des ersten Endes 82 und 82a befinden, wirken so zusammen, daß eine weitere Bewegung des Schienenankers 40b in Einschubrichtung solange verhindert wird, bis auf den Schienenanker 40b in Einschubrichtung eine Kraft ausgeübt wird, um ihn in die montierte Position zu bewegen.
In der Aufbewahrungsposition des Schienenankers 40b befinden sich die Aufnahmesitzhaken 94b und 94c in einem ausreichend großen Abstand zur Ankerhaken-Einheit 74b, so daß der Schienenfuß 16 noch immer auf den Oberseiten 90b und 90c der Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c angeordnet werden kann. Nachdem der Schienenfuß 16 auf den Schienenaufnahmesitz-Platten 80b und 80c angeordnet worden ist, wird der Schienenanker 40b in Einschubrichtung in die montierte Position geschoben, um die Schiene 12 mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38b des Schienenankers 40b zu verbinden. Somit wirken die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38b und der Schienenanker 40b auf die genau gleiche Weise wie weiter oben mit Bezug auf die Schienenaufnahmesitz-Einheit 38 und den Schienenanker 40 beschreiben, mit der Ausnahme, daß der Schienenanker 40b in die Aufbewahrungsposition bewegt werden kann, so daß der Schienenanker 40b mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit 38b während eines Verladens oder während seiner Verwendung verbunden bleiben kann. Die Kerben 202 und 204 schaffen Freiräume für die Fangflansche 200b und 200c, wenn der Schienenanker 40b aus der Aufbewahrungsposition in die montierte Position bewegt wird.
An den verschiedenen Komponenten, Elementen und Einheiten, die hier beschrieben worden sind, können Änderungen vorgenommen werden, außerdem können in den Schritten oder Schrittfolgen der hier beschriebenen Verfahren Änderungen vorgenommen werden, ohne daß vom Geist und vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen festgelegt ist, abgewichen wird.

Claims

1. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) zum Verbinden einer Schiene (12), die einen Schienenfuß (16) mit einer Oberseite (18), einer Unterseite (20), einer ersten Seitenfläche (22) und einer zweiten Seitenfläche (24) aufweist, mit einer eine Oberseite (34) aufweisenden Schwelle (14) unter Verwendung einer Schienenaufnahmesitz-Einheit (38), die mit der Oberseite (34) der Schwelle (14) verbindbar ist und ein erstes Ende (42), ein zweites Ende (44), eine erste Seitenfläche (46), eine zweite Seitenfläche (48), eine Oberseite (50), eine Unterseite (52) und einen in einem Teil derselben ausgebildeten Ankerschlitz (54) mit vorgegebener Schlitzbreite (56) aufweist, unter Verwendung einer Aufnahmesitzhaken- Einheit (58), die in einem in allgemeinen in der Nähe des ersten Endes (42) befindlichen Bereich der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) ausgebildet ist, unter Verwendung eines Schienenankers (40) mit einer ersten Seitenfläche (60), einer zweiten Seitenfläche (62), einem ersten Ende (64), einem zweiten Ende (66) und einer Ankerbreite (72), die sich im allgemeinen zwischen der ersten Seitenfläche und der zweiten Seitenfläche (60 und 62) erstreckt, und unter Verwendung einer Ankerhaken-Einheit (74), die auf dem Schienenanker (40) im allgemeinen in der Nähe von dessen zweitem Ende (66) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß: der Schienenanker (40) von einer Normalen Position in eine zusammengedrückte Position beweglich ist, wobei die Ankerbreite (72) in der Normalen Position größer als die Schlitzbreite (56) ist und die Ankerbreite (72) in der zusammengedrückten Position kleiner als die Schlitzbreite (56) ist und wobei das erste Ende (60) des Schienenankers (40) in der zusammengedrückten Position des Schienenankers (40) in den Ankerschlitz (54) im allgemeinen in der Nähe des zweiten Endes (44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) einschiebbar ist, wobei der Schienenanker (40) durch den Ankerschlitz (54) in eine montierte Position beweglich ist, in der sich die Ankerhaken-Einheit (74) über einem im allgemeinen in der Nähe der zweiten Seite (24) des Schienenfußes (16) befindlichen Bereich der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) erstreckt, wobei sich die Aufnahmesitzhaken-Einheit (58) über einem im allgemeinen in der Nähe der ersten Seitenfläche (22) des Schienenfußes (16) befindlichen Bereich der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) erstreckt und wobei der Schienenanker (40) in seiner montierten Position in die Normalen Position beweglich ist, um so zusammenzuwirken, daß er in der montierten Position gehalten wird.

2. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 1, in der der Schienenanker ferner umfaßt: eine Aufnahmesitz-Eingriffeinrichtung (76), die auf dem Schienenanker (40) ausgebildet ist, um mit einem Teil der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) in Eingriff zu gelangen, wenn sich der Schienenanker (40) in der montierten Position befindet.

3. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 2, bei der sich der Ankerschlitz (54) durch die Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) erstreckt und das erste und das zweite Ende (42 und 44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) durchsetzt, wobei ein Teil des Schienenankers (40) die Aufnahmesitz-Eingriffeinrichtung (76) enthält, die sich in der normalen und in der montierten position des Schienenankers (40) durch den Ankerschlitz (54) und über das erste Ende (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) hinaus erstreckt.

4. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, bei der der Schienenanker (40) ferner eine Oberseite (68) und eine Unterseite (70) umfaßt und bei der die Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) ferner eine Lascheneinrichtung (98) umfaßt, die sich in den Ankerschlitz (54) erstreckt und sich in der montierten Position von der Oberseite (68) des Schienenankers (40) in einem Abstand befindet, um eine vertikale Bewegung der Schiene (12) und des Schienenankers (40) innerhalb des in der montierten und in der normalen Position des Schienenankers (40) durch den Abstand zwischen der Lascheneinrichtung (68) und der Oberseite (68) des Schienenankers (40) definierten Raum zu ermöglichen, wobei die Aufnahmesitzhaken-Einheit (38) ferner einen Bereich enthält, der mit der ersten Seitenfläche (22) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, wobei die Ankerhaken-Einheit (74) mit einem Bereich der Oberseite und der Unterseite (18 und 20) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, um die Längsbewegung der Schiene (15) im wesentlichen zu verhindern, und mit der zweiten Seitenfläche (74) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, und wobei die Aufnahmesitzhaken-Einheit (58) und die Ankerhaken-Einheit (74) zusammenwirken, um die Querbewegung des Schienenfußes (16) in der montierten und der normalen Position des Schienenankers (40) im wesentlichen zu verhindern.

5. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 4, bei der sich der im allgemeinen über der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) sich erstreckende Bereich der Aufnahmesitzhaken-Einheit (28) von der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) in einem Abstand befindet, um mit dem Raum zwischen der Lascheneinrichtung (98) und der Oberseite (68) des Schienenankers (40) so zusammenzuwirken, daß eine begrenzte vertikale Bewegung der Schiene (12) möglich ist.

6. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 1, 2, 3, 4 oder 5, bei der der Schienenanker (40) ferner umfaßt: eine erste Zinke (120) mit einem ersten Ende (122), einem zweiten Ende (124), einer ersten Seitenfläche (126), einer zweiten Seitenfläche (128), einer Oberseite (130) und einer Unterseite (132); eine zweite Zinke (134) mit einem ersten Ende (136), einem zweiten Ende (138), einer ersten Seitenfläche (140), einer zweiten Seitenfläche (142), einer Oberseite (144) und einer Unterseite (146); und eine Einrichtung (74) zum Verbinden des zweiten Endes (124) der ersten Zinke 120) mit dem zweiten Ende (138) der zweiten Zinke (134), wobei die Oberseite (130) der ersten Zinke (120) mit der Oberseite (144) der zweiten Zinke (134) im wesentlichen koplanar angeordnet ist und die Unterseite (132) der ersten Zinke (120) mit der Unterseite (146) der zweiten (134) im wesentlichen koplanar angeordnet ist, wobei sich die zweite Seitenfläche (138) der ersten Zinke (120) in bezug auf die zweite Seitenfläche (142) der zweiten Zinke (134) in einem Abstand befindet, wobei die ersten Enden (122 und 136) der ersten und der zweiten Zinke (122 und 134) Zusammenwirken, um das erste Ende (64) des Schienenankers (40) zu bilden und die zweiten Enden (124 und 138) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) zusammenwirken, um das zweite Ende (66) des Schienenankers (40) zu bilden, wobei die Oberseiten (130 und 144) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) zusammenwirken, um die Oberseite (68) des Schienenankers (40) zu bilden, wobei die Unterseiten (132 und 146) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) zusammenwirken, um die Unterseite (70) des Schienenankers (40) zu bilden, wobei die erste Seitenfläche (126) der ersten Zinke (120) die erste Seitenfläche (60) des Schienenankers (40) bildet, wobei die erste Seitenfläche (140) der zweiten Zinke (134) die zweite Seitenfläche (62) des Schienenankers (40) bildet, wobei die Ankerbreite (72) durch den Abstand zwischen der ersten Seitenfläche (126) der ersten Zinke (120) und der zweiten Seitenfläche (140) der zweiten Zinke (134) gegeben ist, wobei die erste Zinke (120) im allgemeinen in Richtung zur zweiten Zinke (134) beweglich ist, um den Schienenanker (40) in die zusammengedrückte Position zu bewegen, und wobei die erste Zinke (120) von der zweiten Zinke (134) im allgemeinen wegbewegt werden kann, um den Schienenanker (40) in die Normalen Position zu bewegen.

7. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 6, bei der die Ankerhaken-Einheit (74) ferner umfaßt: einen Bereich, der mit dem zweiten Ende (124) der ersten Zinke (122) verbunden ist, und einen Bereich, der mit dem zweiten Ende (138) der zweiten Zinke (134) verbunden ist, wobei die Ankerhaken-Einheit (74) so wirkt, daß sie die Einrichtung zur Verbindung der zweiten Enden (124 und 138) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) bildet.

8. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 6, bei der die erste Zinke (120) einen sich verjüngenden Bereich (50) besitzt, der an der ersten Seitenfläche (126) im allgemeinen in der Nähe des ersten Endes (122) und dieses durchsetzend ausgebildet ist, und bei der die zweite Zinke (134) einen sich verjüngenden Bereich (152) besitzt, der an der ersten Seitenfläche (140) im allgemeinen in der Nähe des ersten Endes (136) und diesen durchsetzend ausgebildet ist, wobei die sich verjüngenden Bereiche (150 und 152) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) so zusammenwirken, daß sie eine Breite (154) des ersten Endes ergeben, die geringer als die Schlitzbreite (56) und geringer als die Ankerbreite (72) in der Normalen Position des Schienenankers (40) ist, wobei die sich verjüngenden Bereiche (150 und 152) der ersten und der zweiten Zinke (120 und 134) im allgemeinen am zweiten Ende (44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) in den Ankerschlitz (54) einschiebbar sind und wobei der Schienenanker (40) in die zusammengedrückte Position bewegt wird, wenn die sich verjüngenden Bereiche (150 und 152) an der ersten und an der zweiten Zinke (120 und 134) in den Ankerschlitz (54) bewegt werden.

9. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 8, bei der sich der Ankerschlitz (54) durch die Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) erstreckt und das erste und das zweite Ende (42, 44) durchsetzt; bei der die erste Zinke (120) ferner umfaßt: eine Aufnahmesitzfläche (156), die an der ersten Seitenfläche (126) ausgebildet ist und sich in einem Abstand vom ersten Ende (124) befindet, wobei die Aufnahmesitzfläche (156) im allgemeinen dem zweiten Ende (124) der ersten Zinke (120) gegenüberliegt; bei der die zweite Zinke (134) ferner umfaßt: eine Aufnahmesitzfläche (158), die auf der ersten Seitenfläche (140) im allgemeinen in der Nähe des Beginns des sich verjüngenden Bereichs (152) ausgebildet ist und sich vom ersten Ende (136) in einem Abstand befindet, wobei die Aufnahmesitzfläche (156) der ersten Zinke (120) im allgemeinen mit der Aufnahmesitzfläche (158) der zweiten Zinke (134) ausgerichtet ist, wobei die erste und die zweite Zinke (120 und 134) und eine Länge des Ankerschlitzes (54), die sich im allgemeinen zwischen dem ersten und dem zweiten Ende (42 und 44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) befindet, so bemessen sind, daß sich in der montierten Position des Schienenankers (40) das erste Ende (64) des Schienenankers (40) um eine Strecke über das erste Ende (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) hinaus erstreckt und daß sich der Schienenanker (40) in die Normalen Position bewegt, wobei die Aufnahmesitzflächen (156 und 158) an der ersten und an der zweiten Zinke (120 und 134) mit Bereichen des ersten Endes (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) in Eingriff sind, um den Schienenanker (40) in der montierten Position zu befestigen und eine Bewegung des Schienenankers (40) in einer Richtung im allgemeinen vom ersten Ende (42) zum zweiten Ende (44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) zu verhindern.

10. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) zum Verbinden einer Schiene (12), die einen Schienenfuß (16) mit einer Oberseite (18), einer Unterseite (20), einer ersten Seitenfläche (22) und einer zweiten Seitenfläche (24) aufweist, mit einer eine Oberseite (34) aufweisenden Schwelle (14) unter Verwendung einer Schienenaufnahmesitz-Einheit (38), die mit der Oberseite (34) der Schwelle (14) verbindbar ist und die ein erstes Ende (42), ein zweites Ende (44), eine erste Seitenfläche (46), eine zweite Seitenfläche (48), eine Oberseite (50), eine Unterseite (52) und einen durch einen Bereich derselben verlaufenden Ankerschlitz (54) mit einer vorgegebenen Schlitzbreite (56) aufweist, unter Verwendung einer Aufnahmesitzhaken-Einheit (58), die in einem Bereich im allgemeinen in der Nähe des ersten Endes (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) ausgebildet ist, unter Verwendung eines Schienenankers (40) mit einer Oberseite (68), einer Unterseite (70), einer ersten Seitenfläche (60), einer zweiten Seitenfläche (62), einem ersten Ende (64), einem zweiten Ende (66) und einer Ankerbreite (72), die sich im allgemeinen zwischen der ersten und der zweiten Seite (60 und 62) erstreckt, und unter Verwendung einer Ankerhaken-Einheit (74), die auf dem Schienenanker (40) im allgemeinen in der Nähe des zweiten Endes (66) desselben ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß: an der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) eine Lascheneinrichtung (98) ausgebildet ist, die sich in den Ankerschlitz (54) erstreckt und sich in der montierten Position von der Oberseite (68) des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) verbundenen Schienenankers (40) in einem Abstand befindet, um so zusammenzuwirken, daß eine begrenzte vertikale Bewegung der Schiene (12) und des Schienenankers (40) in dem durch den Abstand zwischen der Lascheneinrichtung (98) und der Oberseite (68) des Schienenankers (40) definierten Raum möglich ist, wobei sich die Aufnahmesitzhaken-Einheit (58) in einem Abstand zur Oberseite (18) des Schienenfußes (16) über diesem erstreckt und mit der ersten Seitenfläche (22) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, wobei die Ankerhaken-Einheit (74) mit einem Bereich der Oberseite und der Unterseite (18 und 20) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, um eine Längsbewegung der Schiene (12) im wesentlichen zu verhindern, wobei die Ankerhaken- Einheit (74) mit der zweiten Seitenfläche (24) des Schienenfußes (16) in Eingriff gelangen kann, wobei die Aufnahmesitzhaken-Einheit (58) und die Ankerhaken-Einheit (74) zusammenwirken, um eine Querbewegung des Schienenfußes (16) zu verhindern, während in der montierten Position des mit der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) verbundenen Schienenankers (40) eine begrenzte vertikale Bewegung der Schiene (12) und des Schienenankers (40) möglich ist.

11. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 6 oder 10, bei der die Schienenaufnahmesitz- Einheit (38) ferner umfaßt: eine erste Schienenaufnahmesitz-Platte (80) mit einer Oberseite (90), einer Unterseite (92), einem ersten Ende (82), einem zweiten Ende (84), einer ersten Seitenfläche (86) und einer zweiten Seitenfläche (88), wobei am ersten Ende (82) der ersten Schienenaufnahmesitz-Platte (80) ein erster Schienenaufnahmesitz-Haken (94) ausgebildet ist; eine zweite Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) mit einer Oberseite (90a), einer Unterseite (92a), einem ersten Ende (82a), einem zweiten Ende (84a), einer ersten Seitenfläche (86a) und einer zweiten Seitenfläche (88a), wobei am ersten Ende (82a) der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) ein zweiter Schienenaufnahmesitz-Haken (94a) ausgebildet ist; wobei der erste und der zweite Aufnahmesitz-Haken (94 und 94a) so zusammenwirken, daß sie die Aufnahmesitz-Einheit (58) bilden, wobei sich die zweite Seitenfläche (88a) der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) in einem Abstand von der zweiten Seitenfläche (88) der ersten Schienenaufnahmesitz-Platte (80) befindet und ein Raum zwischen den zweiten Seitenflächen (88 und 88a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platten (80 und 80a) den Ankerschlitz (54) bildet, wobei die ersten Enden (82 und 82a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz- Platten (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie das erste Ende (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden und die zweiten Enden (84 und 84a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie das zweite Ende (44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden, wobei die Oberseiten (90 und 90a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-platte (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie die Oberseiten (50) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden, wobei die Unterseiten (92 und 92a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie die Unterseiten (52) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden, wobei die ersten Enden (82 und 82a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platten (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie das erste Ende (42) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden, wobei die zweiten Enden (84 und 84a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie das zweite Ende (44) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bilden, wobei die erste Seitenfläche (86) der ersten Schienenaufnahmesitz-Platte (80) die erste Seitenfläche (46) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bildet und wobei die erste Seitenfläche (86a) der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) die zweite Seitenfläche (48) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) bildet.

12. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit gemäß Anspruch 11, bei der sich der erste Schienenaufnahmesitz- Haken (94) im allgemeinen über einem Bereich der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) erstrecken kann und bei der sich der zweite Schienenaufnahmesitz-Haken (94a) im allgemeinen über einem Bereich der Oberseite (18) des Schienenfußes (16) erstrecken kann.

13. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 10, bei der die erste und die zweite Schienenaufnahmesitz-Platte (80 und 80a) in im allgemeinen parallel sich erstreckenden Ebenen ausgerichtet sind.

14. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 13, bei der die erste Schienenaufnahmesitz- Platte (80) umfaßt: eine Lasche (98), die mit der zweiten Seitenfläche (88) der ersten Schienenaufnahmesitz-Platte (80) verbunden ist und sich in den Ankerschlitz (54) erstreckt, wobei sich die Lasche (98) in einem Abstand oberhalb der Unterseite (92) der ersten Schienenaufnahmesitz-Platte (80) und in der montierten Position des Schienenankers (40) in einem Abstand oberhalb der Oberseite (68) des Schienenankers (40) befindet; und in der die zweite Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) umfaßt: eine Lasche (98a), die mit der zweiten Seitenfläche (88a) der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) verbunden ist und sich in den Ankerschlitz (54) erstreckt, wobei sich die Lasche (98a) in einem Abstand oberhalb der Unterseite (92a) der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80a) und in der montierten Position des Schienenankers (40) in einem Abstand oberhalb der Oberseite (68) des Schienenankers (40) befindet, wobei die Laschen (98 und 98a) der ersten und der zweiten Schienenaufnahmesitz-Platte (80 und 80a) so zusammenwirken, daß sie die Lascheneinrichtung (98) bilden.

15. Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß Anspruch 1 oder 10 für die Verwendung mit einer Schwelle (14), die einen Hohlraum (112) besitzt, der in der Oberseite (34) ausgebildet ist und sich in die Schwelle (14) erstreckt, wobei die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) umfaßt: eine Basis-Ankereinrichtung (102), die mit der Unterseite (52) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) verbunden ist und die sich über einen Abstand von der Unterseite 52 der Schienenaufnahmesitz- Einheit (38) erstreckt, wobei die Basis-Ankereinrichtung (102) im Hohlraum (112) in der Schwelle (14) an einer Position angeordnet werden kann, in der die Unterseite (52) der Schienenaufnahmesitz-Einheit (38) in einer Ebene angeordnet ist, die im allgemeinen zur Oberseite (34) der Schwelle (40) koplanar ist; und Einrichtungen (164, 166, 168 und 170) zum Befestigen der Basis-Ankereinrichtung (102) im Hohlraum (112) in der Schwelle.

16. Verfahren zum verbinden einer einen Schienenfuß (16) aufweisenden Schiene (12) mit einer eine Oberseite (34) aufweisenden Schwelle (14) unter Verwendung einer Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, bei dem der Hohlraum (112) in der Schwelle (14) mit ausreichender Größe ausgebildet wird, so daß ein Teil der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) im Hohlraum (112) angeordnet werden kann und wenigstens ein Teil der Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) im Hohlraum (112) angeordnet wird, nachdem der Hohlraum (112) in der Schwelle (14) ausgebildet worden ist, wobei die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) im Hohlraum (112) befestigt wird, wobei die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) mit der Schiene (12) verbindbar ist, um die Schiene (12) mit der Schwelle (14) zu verbinden, gekennzeichnet durch Anordnen einer Verbindungseinrichtung (166 oder 170) im Hohlraum (112), wobei die Verbindungseinrichtung (166 oder 170) wenigstens einen Teil desjenigen Teils der Schiene/Schwelle- Befestigungseinheit (10) abdeckt, der im Hohlraum (112) angeordnet ist, und wobei die Verbindungseinrichtung (166 oder 170) den Teil im Hohlraum (112), der nicht von dem im Hohlraum (112) angeordneten Teil der Schiene/Schwelle- Befestigungseinheit (10) belegt ist, ausfüllt und so zusammenwirkt, daß die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) im Hohlraum (112) befestigt ist.

17. Verfahren gemäß Anspruch 16, das ferner umfaßt: Behandeln der Schwelle (14) mit Kreosot, nachdem die Schiene/Schwelle-Befestigungseinheit (10) im Hohlraum (112) befestigt worden ist.