DE3831440B3

DE3831440B3 - System zur Regelung der Flugbahn von Flugkörpern

Info

Publication number: DE3831440B3
Application number: DE3831440A
Authority: DE
Inventors: Anthony John Grays Benson
Original assignee: Alenia Marconi Systems Ltd
Current assignee: BAE Systems Integrated System Technologies Ltd
Priority date: 1987-03-09
Filing date: 1988-03-09
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2008-03-10
Also published as: IT8867959A0; GB2433307B; GB8805553D0; FR2928748A1; SE8804394A; GB2433307A; GB8705450D0; SE8804394D0

Abstract

Bei dem System zur Regelung der Flugbahn von Flugkörpern, insbesondere Anti-Radar-Flugkörpern, ist es erforderlich, eine Gleitphase und eine Endphase für die Flugbahn des Flugkörpers vorzusehen. Die Gleitphase weist einen konstanten Sichtwinkel auf und sie soll allmählich in die Endphase übergehen, die eine kreisförmige oder nahezu kreisförmige Bahn enthält, die vertikal oder nahezu vertikal auf das Ziel herab verläuft. Bei dieser grundlegenden Form ergeben sich beträchtliche Fehler, die sich aus dem großen Blickwinkel ergeben, der während eines beträchtlichen Teils der Endphase eingenommen wird. Die Endphase ließe sich dadurch verbessern, dass der Kurvenverlauf steiler gemacht wird und dass das Verweilen bei einem großen Blickwinkel vermindert wird, indem die Navigationsverstärkung erhöht wird. Dies kann jedoch zu einer beträchtlichen Erhöhung der Instabilität führen. Durch die Erfindung wird eine Flugbahn mit hoher Verstärkung wirkungsvoll nachgeahmt, indem ein Abgleichswert zu dem Blickwinkel hinzu addiert wird, so dass die Gleitphase länger wirksam bleibt. Dadurch wird wiederum ein größerer Auftreffwinkel beim Aufschlag erreicht. Durch Wegnehmen des Abgleichswertes während der Endphase wird der Auftreffwinkel zurück in die Vertikale (oder auf einen anderen vorbestimmten Wert) verlegt, und es ergibt sich eine steilere Kurve, so dass man die Vorteile eines Systems mit hoher Verstärkung ohne Verminderung der Stabilität erhält.

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung der Flugbahn von Flugkörpern, das eine Radarsucheinrichtung zur Feststellung eines und zum Aufschalten auf ein stationäres oder ein nahezu stationäres Ziel aufweist. Derartige Flugkörper werden beispielsweise gegen Boden- oder Schiffsradareinrichtungen eingesetzt.
Solche Flugkörper sollen in der Anfangsphase in einer flachen Gleitbahn fliegen, durch die der Flugkörper direkt über das Ziel, in einer beträchtlichen Höhe, gebracht wird, und der Flugkörper soll dann in eine Endphase eintauchen, wenn er genügend dicht bei dem Ziel ist, so dass er auf dieses vertikal oder nahezu vertikal auftrifft.
Der Übergang zwischen der Gleitphase und der End- oder Eintauchphase wird durch einen Sichtwinkel eingeleitet, d.h. den Winkel zwischen der Antennenziellinie und der Flugkörper-Ziel-Sichtlinie. Bei einem Flugkörper mit einer nach unten gerichteten Antenne, d.h. einer Antenne, deren Ziellinie mit der Flugkörperrollachse ausgerichtet ist, ist der Sichtwinkel somit der Winkel zwischen der Flugkörperachse und der Zielsichtlinie.
Die Endphase kann zweckmässigerweise eine kreisförmige Flugbahn sein, die eine Navigationskonstante von 2 für das Führungssystem verlangt, so dass die verfügbare Änderungsgrösse der Flugbahnrichtung gleich zweimal die Grösse der Änderung des Sichtlinienwinkels im Raum ist.
Eine derartige kreisförmige Bahn kann erforderlich sein, damit die Bahn vertikal auf dem Ziel endet und damit die Bahn auch tangential zu der Gleitbahn am Übergang verläuft. An aufeinanderfolgenden Punkten in der Gleitphase können Berechnungen vorgenommen werden, um die Zielsichtlinie aus dem Blickwinkel (zwischen der Ziellinie und der Sichtlinie zum Ziel) und dem Flugkörperwinkel im Raum zu bestimmen. Der Winkel zwischen der Sichtlinie und der Vertikalen ergibt den notwendigen Führungswinkel (zwischen der Flugbahn und der Sichtlinie), so dass eine kreisförmige Endphase erreicht wird. Wenn dieser Führungswinkel grösser ist als der tatsächliche Führungswinkel (und insbesondere als der tatsächliche Blickwinkel, unter der Annahme, dass die Ziellinie nahe an der Flugbahn liegt), dann ist ein allmählicher Übergang in eine kreisförmige Bahn nicht möglich. Diese Situation ergibt sich frühzeitig in der Gleitphase, wenn der Ergänzungswinkel zu dem Sichtlinienwinkel gross ist und den tatsächlichen Sichtwinkel beträchlich übersteigen kann. Wenn die Gleitphase fortgesetzt wird, dann wird eine Stelle erreicht, bei der der Wert des notwendigen Sichtwinkels so abgenommen hat, dass er dem tatsächlichen Sichtwinkel gleich ist. Es wird ein Vergleich vorgenommen und die Gleichheit (oder Beinahe-Gleichheit) wird dazu verwendet, die Endphase einzuleiten.
In solchen Systemen weisen die Suchgerätmessungen, insbesondere des Blickwinkels, im allgemeinen Fehler auf, die die Flugkörperstreuung erhöhen und die Führungsgenauigkeit vermindern. Solche Fehler führen dazu, dass der Sichtwinkel vergrössert wird, und sie bringen deshalb insbesondere bei Flugkörpern, die feste Antennen aufweisen, Schwierigkeiten, wobei der gegenüber der Ziellinie versetzte Zielwinkel gross sein kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde zu versuchen, den Anfangsabschnitt der Endphase, in der der Blickwinkel bei einem Flug gross ist, sowie es weiter oben beispielshalber beschrieben ist, zu vermindern.
Eine Möglichkeit, diese Aufgabe zu lösen, besteht darin, die Navigationskonstante (Verstärkung) gegenüber dem Wert 2, der weiter oben für eine kreisförmige Bahn angegeben ist, zu erhöhen. Dies würde den anfänglichen Kurvenverlauf der Endphase steiler machen und dazu führen, dass der Flugkörper rascher einen kleineren Sichtwinkel annimmt, jedoch wird unglücklicherweise die erhöhte Verstärkung zu Instabilitäten führen, so dass sich mehr Streuungen und Fehlentfernungen ergeben.
Gemäss der Erfindung ist zum einen ein System zur Regelung der Flugbahn von Flugkörpern vorgesehen, die sich auf feststehende oder nahezu feststehende Ziele herabbewegen sollen, mit einer Radarsuchvorrichtung zur Regelung der Flugbahn in ihrer Höhe in Abhängigkeit von dem Sichtwinkel zwischen der Ziellinie der Suchvorrichtung und der Sichtlinie des Flugkörperziels, wobei die Flugbahn eine Gleitphase und eine Endphase aufweist, und mit Einrichtungen zur Ausführung eines Übergangs zwischen der Gleitphase und der Endphase in Abhängigkeit von dem Sichtlinienwinkel im Raum im Verhältnis von einem Signal, das von dem Sichtwinkel abhängig ist, wobei ein Abgleichssignal dem Sichtwinkelsignal überlagert wird, so dass der effektive Sichtwinkel im Verhältnis zu dem Winkel der Sichtlinie vermindert wird, wodurch wiederum der Beginn des Übergangs verzögert wird, und wobei das System ferner Einrichtungen enthält zur Verminderung des Abgleichssignals während der Endphase auf Null.
Der Übergang lässt sich bestimmen aus einen Vergleich zwischen einerseits dem Winkel zwischen der Sichtlinie und dem Endleitpfad und andererseits dem nullabgeglichenen Blickwinkel.
Das Abgleichssignal kann während der Gleitphase konstant gehalten werden und während der Endphase exponentiell vermindert werden.
Wenn das System Abgleichswerte bei der Messung des Blickwinkels enthält, dann können auch Einrichtungen vorgesehen sein zur Verminderung des Abgleichssignals und zwar exponentiell während des ersten Teils der Endphase und ferner Einrichtungen zur Verminderung des Gesamtabgleichwertes, d.h. des Eigenabgleichswertes durch eine wiederholte Unterteilung und Integrierung für den verbleibenden Teil der Endphase.
Die Erfindung ist zum anderen gegeben durch ein System zur Regelung der Flugbahn eines Flugkörpers, bei dem die Flugbahn eine Gleitphase und eine Endphase aufweist, in der der Flugkörper sich auf ein feststehendes oder nahezu feststehendes Ziel herabbewegt mit einer Radarsucheinrichtung zur Regelung der Flugbahn entsprechend ihrer Höhe in Abhängigkeit von einem vorbesteimmten Sichtwinkel zwischen der Ziellinie der Sucheinrichtung und der Sichtlinie zum Flugkörperziel, wobei der Mittelwert des Sichtwinkels in der Endphase, in der der vorbestimmte Endauftreffwinkel zeitweise beträchtlich erhöht ist, vermindert ist um die Flugbahn in der Endphase steiler zu gestalten.
Ein System und ein Verfahren zur Steuerung der Flugbahn eines Flugkörpers zum Angriff von Bodenzielen, der in der Luft oder am Boden abgeschossen werden kann, werden nun beispielshalber an Hand der beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Dabei zeigen:
1 ein Diagramm von alternativen Flugkörper-Flugbahnen während des letzten Teils des Fluges,
2 ein Blockschaltbild eines Regelsignalweges für die Endphase des Fluges und
3 ein Flussdiagramm für den Abgleichwert-Verminderungsvorgang, der in der Endphase wirksam ist.
In den Zeichnungen zeigt 1 eine grundlegende und eine abgewandelte Flugbahn 1 und 3, die gleiche Gleitphasen (bis zu dem Punkt P) aufweisen, die jedoch verschiedene Übergänge zu der Endphase oder "Tauch"-phase und zwar bei P bzw. P' aufweisen. Während der Gleitphase wird der Flugkörper so gesteuert, dass er einen konstanten Sichtwinkel λ von beispielsweise 30° zwischen der Ziellinie BS der Flugkörpersucheinrichtung und der Sichtlinie LOS zum Flugkörperziel beibehält oder mindestens an seinem Ausgang abgibt. In diesem System ist die Antenne der Sucheinrichtung nach unten gerichtet, und die Ziellinie fällt mit der Flugkörperrollachse zusammen.
In den Anfangsphasen des Fluges kann der Sichtwinkel grösser sein als die voreingestellte Zahl von 30°. Die Winkelausgangsgrösse des Führungssystems ist jedoch auf 30° begrenzt.
Der Einfallwinkel α zwischen der Flugkörperachse (der Ziellinie BS) und dem Flugweg stellt sich, wenn der Flug weiter fortschreitet, auf einen kleinen Winkel ein, und zwar in Abhängigkeit von der Krümmung der Flugbahn, der Schwerkraft, den atmosphärischen Bedingungen und der Verzögerung des Führungsregelungssystems. Das grundlegende Gesetz für die Flugbahn in der Gleitphase lautet: λ + 30° = 0so dass λ auf –30° eingeregelt wird und irgendeine Abweichung des Fehlersignals an den Flugregler abgibt. Der Flugregler regelt den Winkel der Steuerflosse und somit den Flugkörperwinkel θ_m zwischen der Flugkörperachse und der Horizontalen. Eine Änderung des Flugkörperwinkels führt zu einer entsprechenden Korrektur des Sichtwinkels.
Die Endphase wird nach einem unterschiedlichen Gesetz geregelt, um im wesentlichen eine kreisförmige oder nahezu kreisförmige Flugbahn zu bilden. Die Flugbahn 1 ist solche eine kreisförmige Bahn, zu der eine vertikale Linie durch das Ziel T an dem Unterbrechungspunkt, (d.h. bei dem Ziel) tangential verläuft, und sie entspricht der Gleitbahn an dem Übergangspunkt P.
Die kreisförmige Endbahn 1 ist aus verschiedenen Gründen keine ideale Flugbahn. Wie oben erwähnt, sind Winkelmessungen der Sucheinrichtung mit Fehlern behaftet, die den Sichtwinkel zu vergrössern suchen. Ferner wird der Flugkörper auf dem ganzen Weg bis zum Unterbrechungspunkt beschleunigt (d.h. sein Weg ist gekrümmt), und er ist nicht in dem letzten Teil "auf das Ziel" ausgerichtet und erfordert nur noch eine Feineinstellung.
Das Gesetz des Regelungssystems für die Endphase lautet: (λ + θm + 90°)k – (90° + θm) = 0wobei

λ: der gemessene Sichtwinkel ist
θ_m: der Flugkörperwinkel und
k: die Navigationskonstante, d.h. die Verstärkung, ist,

Der erste Klammerausdruck ergibt sich aus den gemessenen Werten für λ, θ_m und einem voreingestellten 90°-Eingangswert. Die Verstärkung des Regelsystems, k, wird zu 2 gewählt, so dass die Kreisflugbahn 1 gebildet wird. Die Funktion der zweiten Klammer wird durch den Flugregler ausgeführt, so dass ein Gesamtfehlersignal entsteht, das zur Steuerung der Flugkörperhöhe und Aufrechterhaltung des kreisförmigen Kurses auf Null gebracht wird. Das obige Gesetz für die Endphase stellt eine Vereinfachung dar in so fern als dann, wenn der Flugkörper nach diesem Gesetz gesteuert würde, die Sichtlinie den Winkel zwischen der Vertikalen durch den Flugkörper und der Suchgerätziellinie schneiden würde. Andere Faktoren, wie Eigenfehler der Sucheinrichtung, Flugkörperträgheit, Schwerkraft und Verzögerungen des Flugreglers verursachen Änderungen gegenüber dem oben genannten Gesetz für die kreisförmige Bahn, das damit nur eine Annäherung an die tatsächliche Flugbahn darstellen kann.
Es liesse sich jedoch die mehr oder weniger kreisförmige Endbahn dadurch verbessern, dass man den Wert von k in dem obigen Führungsbahngesetz erhöht. Der Übergang in die Endphase würde verzögert, und die Flugbahn würde steiler da sich der anfängliche Einfallwinkel vergrössert und damit der Sichtwinkel vermindert. Dies liesse sich jedoch nur durch eine beträchtliche Instabilität erreichen, und es stellt somit keine praktikable Lösung dar. Gemäss der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird ein Abgleichwert dem Regelsignalpfad eingegeben, der dazu dient, dass er die Suchgerätziellinie absenkt und die Grösse des Sichtwinkels für Ziele auf dem Boden vermindert. Für diesen Zweck ist ein positives d.h. ein nach oben weisendes Abgleichsignal erforderlich, das z.B. einem Sichtwinkel von +5° entspricht, so dass ein tatsächliches Ziel 5° unter der physikalischen Ziellinie den Messwert 0 ergeben würde.
Dieser Abgleichwert kann andererseits auch als eine Veränderung des voreingestellten Eingangswertes von 90° gesehen werden, der den Schnittwinkel bestimmt. Somit kann der obige Abgleichwert von 5° so angesehen werden, dass er einen Auftreffwinkel von 95° bildet (d.h. der überschwungen wird und zu dem zurückgekehrt wird), wenn der Abgleichswert aufrechterhalten wird. Das obige Kriterium zur Bestimmung des Anfangs der Endphase, d.h. des Übergangs, bedeutet, dass sowohl im abgeglichenen Fall als auch im nichtabgeglichenen Fall der tatsächliche Sichtwinkel im Übergang gleich dem Winkel zwischen der Sichtlinie der Endauftreffbahn ist, Bei Abgleich tritt jedoch diese Bedingung später während des Fluges auf, d.h. bei dem Punkt P' in 1, und die Biegung des sich ergebenden Kreispfades ist grösser, d.h. ihr Radius ist kleiner.
Die Dauer des ersten Teils der (abgeglichenen) kreisförmigen Bahn während der der Sichtwinkel grösser und folglich mit mehr Schwierigkeiten verbunden ist, ist deshalb wesentlich kürzer als in dem Fall, in dem kein Abgleich vorgesehen ist. Eine progressive Abnahme des Abgleichswert macht die mit einem Abgleichwert versehene kreisförmige Bahn steiler und führt zu einer Verminderung des "Überschwingens"- Dadurch ergibt sich wieder eine schnellere Verminderung des Sichtwinkels und zwar sowohl aufgrund des verbesserten Flugweges als auch aufgrund des verbesserten Flugkörperwinkels, der sich aus der Abgleichkorrektur ergibt.
2 zeigt den Signalweg zu dem Flugregler, bei dem der obige Abgleich vorgesehen wird. Der gemessene Sichtwinkel λ, der gemessene Flugkörperwinkel θ_m (der in bekannter Weise von Flugkörpergyroskopen abgeleitet wird) und der voreingestellte Schnittwinkel δ (= 90°) werden in einer Addiervorrichtung 5 addiert, um ein Ausgangssignal abzugeben, das das normale Eingangssignal für den Regler für eine kreisförmige Endbahn wäre, wie sie bei 1 in 1 dargestellt ist. Bei dieser Ausführungsform wird ein geregelter Abgleichwert θ_b, der anfänglich äquivalent 5° ist, in den Signalweg bei der Addiervorrichtung 7 von einer Abgleichreglerschaltung, wie sie in 3 dargestellt ist, addiert.
Das zusammengesetzte Signal wird dann einer Navigationsverstärkung k des Navigationsreglers ausgesetzt, woraufhin dann der Schnittwinkel δ (= 90°) bei 9 und der geregelte Abgleichswert bei 15 abgezogen werden. Das sich ergebende Signal θ_d stellt den geforderten Flugkörperwinkel dar, der dem Flugregler 11 zugeführt wird. In dem Flugregler kann der geforderte Flugkörperwinkel θ_d mit dem gemessenen Flugkörperwinkel θ_m bei 13 verglichen werden, jedoch hat es sich herausgestellt, dass es besser ist, den Flugbahnwinkel θ_f abzuziehen, der sich von dem Flugkörperwinkel durch den Einfallwinkel α unterscheidet, so dass der Einfallwinkel mit berücksichtigt wird. Das sich ergebende Differenzsignal θ_e ist ein Fehlersignal, das durch den Flugregler zu Null gemacht wird.
Aus 2 erkennt man, dass die beiden 90°-Schnittwinkeleingänge bei den Addiervorrichtungen 5 und 9 zu einer einzigen Voreinstell-Eingangsgrösse bei 9 mit dem Wert 90 (k – 1) kombiniert werden könnten. In ähnlicher Weise könnten die geregelten Abgleichwert-Eingangssignale bei 7 und 15 zu einem einzigen Eingangssignal θ_b (k – 1) bei 15 kombiniert werden. Es kann jedoch sein, dass sich der Wert von k ändert (innerhalb von Grenzen, in denen Instabilität vorliegt), und in diesem Fall lässt sich der Eingang nicht voreinstellen.
Sowohl die geregelte Gleitbahn als auch die geregelte Endbahn nach 2 führen zu Ausgangssignalen, die dem Flugregler zugeführt werden. Diese Ausgangssignale werden miteinander verglichen und während der Flugkörperwinkel, der von der Signalendbahn gefordert wird, grösser ist als der von der Signalgleitbahn geforderte Winkel, so hat doch der zuletzt genannte Winkel den Vorrang und bestimmt einen Sichtwinkel von –30°. Wenn der Flug weiter geht, dann nimmt das Ausgangssignal der geregelten Endbahn für den Flugregler ab bis, wenn er gleich –30° ist, die Signale des Endpfades nach 2 die Regelung übernehmen und das Eingangssignal des Flugreglers bilden.
Man erkennt, dass dann, wenn das geregelte Endsignal bei dem Gleit/End-Übergang eingreift, auch das Abgleichssignal θ_b sofort eingreift. 3 ist ein Blockschaltbild, das die allmähliche Verminderung darstellt, so dass der Schnittwinkel sich wiederum auf einen Wert von 90° (oder einen anderen Schnittwinkel δ) einstellen kann.
Ein Vergleicher 17, der die dominierende Schaltung der Signalgleitbahn und (2) der Signalendbahn bestimmt, zeigt bei 19 an, ob als Phase die "Gleitphase" oder die "Endphase" vorliegt. In der Gleitphase ist das Abgleichssignal θ_b konstant und θ ._b = 0 (21). Die Funktion 23 stellt dann den Abgleichwert auf einen Anfangswert ein, in diesem Fall auf 5° plus dem Integral aus θ ._b. Der Abgleichswert bleibt somit während der Gleitphase auf 5° und da er auch den Addiervorrichtungen 7 und 15 in 2 zugeführt wird, bleibt er unwirksam, da die Gleitphasenregelung dominierend ist.
In der Endphase wird geprüft (25), welche Zeit in dieser Phase vergangen ist. Wenn der Flug noch länger als 9 Sekunden dauert bevor das Auftreffen erfolgt, d.h. früh in der Endphase, wird die Funktion 27 begonnen und die Abnahmegrösse θ_t wird auf 0,2 θ_b festgelegt. Dieser (negative) wert wird in die Funktion 23 integriert und dazu verwendet, den Grundwert von 5° zu verringern. Da θ ._b eine Funktion von θ_b ist, vermindert sich die Verringerung mit der Zeit, und θ_b fällt exponentiell. Diese Verminderung von θ_b hält bis zu den letzten 9 Sekunden des Fluges an, woraufhin dann die Entscheidung 25 eine andere Bahn vorsieht, die eine Verminderung des Abgleichswertes mit dem Algorithmus 29 vorsieht. Nach 9 Sekunden der Endphase ist der vorgesehene Abgleichswert weitestgehend entfernt, und irgendein verbleibender Abgleichswert wird mindestens teilweise ein eigenständiger Abgleichswert bleiben, der sich aus ungenauen Sichtwinkelmessungen usw. ergibt. Der Algorithmus 29 sieht eine Verminderung des Gesamtabgleichwertes vor.
Nach diesem Algorithmus wird der verbleibende Abgleichswert θ_b (der eine Kombination von 5° und den soweit angehäuften Korrekturen darstellt) durch die Funktion 29 in der folgenden Weise sehr grob unterteilt. Wenn θ_b grosser als 0,5° ist, nimmt θ ._b den Wert –0,4° pro Sekunde an; wenn θ_b geringer ist als –0,5°, dann nimmt θ ._b den Wert von +0,4° pro Sekunde an; und wenn θ_b von irgendeiner Richtung auf Null zurückgeht, dann nimmt θ ._b den Wert Null an. Der quantisierte Wert θ ._b wird dann integriert, damit das korrigierte Signal der 2 zugeführt werden kann. Es ist verständlich, dass die in obiger Weise aufgeteilten Figuren nur beispielshalber gewählt sind und entsprechend den Verhältnissen abgewandelt werden können.
Die Anordnung zur Verringerung des Abgleichs, die vor den letzten 9 Sekunden der Endphase eingesetzt wird, kann auch, wenn dies erwünscht ist, für die ganze Endphase benutzt werden, so dass sich der Abgleichswert sehr allmählich auf Null vermindert. In diesem Fall wird die Ent scheidung 25 nach 3 nicht durchgeführt, und der "Endphasen"-Ausgang von 19 wird direkt der Funktion 27 zugeführt.
Auf jeden Fall lässt sich erkennen, dass die Erfindung eine verbesserte Flugbahn ergibt, bei der der schwierige Bereich des grossen Sichtwinkels rasch durchlaufen wird, wobei gleichzeitig eine Auftreffwinkelregelung durchgeführt wird. Es wird eine hohe Navigationskonstante erreicht, d.h. ein Durchlaufen der Beschleunigungszone in einer geeigneten Zeit vor dem Auftreffen, so dass die Bahn an ihrem Ende geradliniger verläuft, ohne dass eine grundlegende Erhöhung der Instabilität, wie sie bei Systemen mit hoher Verstärkung gegeben ist, auftritt.

Claims

System zur Regelung der Flugbahn von Flugkörpern, die sich auf feststehende oder nahezu feststehende Ziele herabbewegen sollen, mit einer Radarsuchvorrichtung zur Regelung der Flugbahn in ihrer Höhe in Abhängigkeit von dem Sichtwinkel zwischen der Ziellinie der Suchvorrichtung und der Sichtlinie des Flugkörperziels, wobei die Flugbahn eine Gleitphase und eine Endphase aufweist, und mit Einrichtungen zur Ausführung eines Übergangs zwischen der Gleitphase und der Endphase in Abhängigkeit von dem Sichtlinienwinkel im Raum im Verhältnis von einem Signal, das von dem Sichtwinkel abhängig ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abgleichssignal dem Sichtwinkelsignal überlagert wird, so dass der effektive Sichtwinkel im Verhältnis zu dem Winkel der Sichtlinie vermindert wird, wodurch wiederum der Beginn des Übergangs verzögert wird, und dass das System ferner Einrichtungen enthält zur Verminderung des Abgleichssignals während der Endphase auf Null.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergang bestimmt ist durch einen Vergleich zwischen einerseits dem Winkel zwischen der Sichtlinie und dem Auftreffweg und andererseits dem abgeglichenen Sichtwinkel.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abgleichsignal während der Gleitphase konstant gehalten wird und während der Endphase exponentiell vermindert wird.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Messung des Sichtwinkels ein eigner Abgleichswert vorgesehen wird und dass Vorrichtungen vorgesehen sind, die das Abgleichssignal während des ersten Teils der Endphase exponentiell vermindern, und ferner Vorrichtungen, die den Gesamtabgleichswert durch einen wiederholten Aufteilungs- und Integrationsvorgang für den verbleibenden Teil der Endphase vermindern.
System zur Regelung der Flugbahn eines Flugkörpers, bei dem die Flugbahn eine Gleitphase und eine Endphase aufweist, in der der Flugkörper sich auf ein feststehendes oder nahezu feststehendes Ziel herabbewegt mit einer Radarsucheinrichtung zur Regelung der Flugbahn entsprechend ihrer Höhe in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Sichtwinkel zwischen der Ziellinie der Sucheinrichtung und der Sichtlinie zum Flugkörperziel, dadurch gekennzeichnet, dass der Mittelwert des Sichtwinkels in der Endphase, in der der vorbestimmte Endauftreffwinkel zeitweise beträchtlich erhöht ist, vermindert wird, um die Flugbahn in der Endphase steiler zu gestalten.