DE3826810C2 - Neigungsmesser, insbesondere für Segelflugzeuge mit und ohne Wölbklappen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Neigungsmesser, der überall einsetzbar ist und auf elektrischem Wege die Nei­ gung eines Gegenstandes schnell und genau mißt und eine geringe Einstellzeit besitzt. Wegen der Schnelligkeit der Einstellung und der guten Ablesbarkeit bzw. Abhörbarkeit eignet sich dieser Neigungsmesser auch zur Anordnung in Segelflugzeugen mit und ohne Wölbklappen zum Optimieren des Anstellwinkels.

Beim Thermikkreisen sollte das Segelflugzeug unabhängig von der jeweils erforderlichen Querneigung mit einem bestimmten optimalen Anstellwinkel α kreis opt geflogen werden. Bei fehlender Anstellwinkelmeßeinrichtung muß der Pilot zu die­ sem Zweck dauernd seinen Flug kontrollieren, was diesen zu­ sätzlich belastet.

Tatsächlich steuern die meisten Piloten beim Thermikkreisen bisher die Fahrt nach Gefühl. Die Vergrößerung des Anstell­ winkels spürt der Pilot am Nachlassen der Querruderwirksam­ keit oder am Schütteln des Höhenruders, so daß der Pilot, wenn er diese Erscheinungen spürt und richtig bewertet, ge­ fühlsmäßig den Anstellwinkel optimiert. Nun gibt es aber inzwischen sehr gute und weit verbreitete Segelflugzeuge, die dem Piloten keine erkennbaren Signale beim Erreichen von α kreis opt geben, so daß ein gefühlsmäßiges Einhal­ ten von α kreis opt nicht möglich ist und der Pilot dauernd den Fahrtmesser im Auge behalten muß.

Bei Wölbklappenflugzeugen ergibt sich zusätzlich neben der Einstellung des optimalen Anstellwinkels beim Thermikkrei­ sen noch ein weiteres Problem, nämlich das der richtigen Wölbklappenstellung beim Geradeausflug, insbesondere bei wechselnder Belastung. Bei den Piloten herrscht in solchen Fällen eine große Unsicherheit, obwohl das richtige Setzen der Wölbklappen eigentlich ganz einfach wäre, wenn der Pilot wüßte, mit welchem Anstellungswinkel er flöge.

Zur Behebung vorgenannter Nachteile an Segelflugzeugen wurde schon eine außen am Rumpf angebrachte, mit einem elektrischen Drehwinkelgeber verbundene Windfahne als An­ stellwinkelmesser vorgeschlagen. Diese Einrichtung erzeugt aber zusätzlichen Widerstand, kann beim Rangieren am Boden leicht beschädigt werden und ist sehr teuer in der Her­ stellung. Es wurde außerdem vorgeschlagen, die Druckver­ änderung an einer bestimmten Stelle im hinteren Bereich der Flügelprofiloberseite zu messen und daraus ein Signal für α kreis opt abzuleiten, aber diese Einrichtung erfordert zusätzlichen Bauaufwand am Flügel und zusätzliche Leitungen vom Flügel in den Rumpf, was beim Auf- und Abrüsten stört.

Auch wurde schon eine in Längsrichtung eingebaute Libelle in Segelflugzeugen verwendet. Die bekannten Libellen mit Markierung sind aber zu träge und lassen sich nur schwer ablesen, so daß sie die an sie gestellte Aufgabe, die An­ zeige des Scheinlotes bzw. des Anstellwinkels α, nicht erfüllen können. Unter Scheinlot wird die Richtung ver­ standen, in die sich ein Senkblei (Fadenpendel) im Flugzeug einstellt, also die Richtung der resultierenden Kraft.

Die Brauchbarkeit einer das Scheinlot messenden Libelle als Anstellwinkelmesser ist allgemein davon abhängig, daß der Zusammenhang zwischen der Änderung Δβ des Scheinlots, das entgegengesetzt zur Richtung der Luftkraft verläuft und der Änderung Δα des Anstellwinkels bekannt ist. Es gilt nämlich Δβ= Δα-Δγ, wobei γ der Winkel zwischen Auftrieb und resultierender Luftkraft ist, also ein sehr kleiner Winkel, und somit Δγ vernachlässigbar klein, so daß sich Δβ ≈ α ergibt. Da eine Meßeinrichtung, die dem Piloten die Größe der Abweichung von α ungefähr vermittelt, ausreicht, genügt für die Anstellwinkeländerung Δα die Angabe von Δβ. Der Anstellwinkel α ist ge­ mäß Definition der Winkel zwischen der Strömungsrichtung und der Flügelsehne und der Scheinlotwinkel β der Winkel zwischen Scheinlotrichtung und der Senkrechten zur Flügel­ sehne.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Nei­ gungsmesser allgemeiner Art zu schaffen, der eine kurze Einstellzeit zeigt und eine gute Ablesbarkeit oder Abhör­ barkeit. In Weiterbildung der Erfindung soll der Neigungs­ messer zur Messung des Anstellwinkels bei Segelflugzeugen über die Messung des Scheinlots herangezogen werden. Bei verhältnismäßig geringem mechanischem und elektrischem Aufwand soll eine optisch leicht ablesbare und/oder akustisch leicht erkennbare Messung des Scheinlotes mit kleiner Zeitkonstante ermöglicht werden, so daß diese im Segelflugzeug beim Thermikkreisen dem Piloten ohne ermüden­ de dauernde Fahrtmesserkontrolle das Fliegen mit optimalem Anstellwinkel ermöglicht und beim Wölbklappenflugzeug im Geradeausflug, insbesondere beim dynamischen Fliegen, eine bequeme Kontrolle der richtigen Wölbklappenstellung er­ laubt.

Gemäß der Erfindung wird ein Neigungsmesser unter Verwen­ dung einer ablesbaren Libelle vorgeschlagen, die mit voneinander isolierten elektrisch leitenden Belägen ver­ sehen ist und einen oder mehrere Kondensatoren veränder­ licher Kapazität bilden. Diese Libelle ist in einen Schalt­ kreis zur Messung von Kapazitäten oder Kapazitätsdifferen­ zen eingeschaltet und dessen Ausgangssignal einem aku­ stischen, optischen oder anderen Anzeigegerät zugeführt. Die Schnelligkeit der Messung und deren deutliches akusti­ sches, optisches oder dergl. Kenntlichmachen wird erfin­ dungsgemäß dadurch erreicht, daß die Laufbahn der Blase in der Libelle einen kleinen Krümmungsradius von z.B. 1 cm oder weniger besitzt und die Blase als Dielektrikum mit einer kleinen relativen Dielektrizitätskonstanten in einer Flüssigkeit mit einer großen relativen Dielektrizitätskon­ stanten in der als elektrischem Kondensator geschalteten Libelle eine Kapazitätsänderung je nach Blasenlage und am Ausgang einer Kapazitätsmeßeinrichtung ein der Blasenlage analoges elektrisches Signal erzeugt, welches mit einer die Erfordernisse von ca. 1/2° bis 1° weit übertreffenden Auf­ lösung zur Anzeige gebracht werden kann.

Gemäß der Erfindung ist die Libelle mit mehreren Belägen versehen. Es hat sich gezeigt, daß vorzugsweise Libellen in der Ausführung als Differentialkondensatoren mit drei Belä­ gen als Elektroden herangezogen werden, wovon zwei der Be­ läge benachbart sind und der gegenüberliegende Belag die gemeinsame Elektrode bildet.

Bei Verwendung des Neigungsmessers im Segelflugzeug zur Er­ mittlung des optimalen Anstellwinkels ist die Libelle so angeordnet, daß deren mittlere Vertikalebene in Längsrich­ tung bzw. Flugrichtung parallel zur Ebene aus Hoch- und Längsachse des Flugzeugs und/oder der Zwischenraum zwischen den beiden benachbarten Belägen der Libelle parallel zur Querachse des Flugzeugs verläuft.

Wird die Libelle als Differentialkondensator ausgeführt, so ist die Libelle vorzugsweise so in dem Flugzeug einzubauen, daß bei optimalem Scheinlot ∡ β opt (das entspricht dem op­ timalen Anstellwinkel α opt) die Blase der Libelle in der Symmetrieebene des Differentialkondensators zwischen den Elektroden liegt. In dieser Einstellung ist Δ C= 0.

Gemäß der Erfindung ist die Libelle in einen Meßkreis ein­ geschaltet, in dem Δ C von einem Meßgerät ermittelt wird, das dem Piloten bei Erreichen von Δ C= 0 ein deutliches Signal gibt, also dann, wenn beim Thermikkreisen der opti­ mal zulässige Anstellwinkel α kreis opt erreicht ist.

Solange beim Thermikkreisen des Segelflugzeugs der Anstell­ winkel unter dem optimal zulässigen liegt, also α<α kreis opt, herrscht Ruhe. Der Pilot muß also versuchen, den An­ stellwinkel so zu halten, daß gerade kein Signal einsetzt.

Ein Abweichen von der dem jeweiligen Flugzustand im Gerade­ ausflug entsprechenden richtigen Wölbklappenstellung wird erfindungsgemäß dem Piloten durch ein Signal angezeigt, wenn der Anstellwinkel α um mehr als m Grad von α gerade opt nach oben und um mehr als n Grad von α gerade opt nach unten abweicht, so daß bei Abweichungen von weniger als m Grad bzw. n Grad Ruhe herrscht. Das Wölbklappenflug­ zeug kann bei verschiedener Geschwindigkeit nicht immer mit dem gleichen optimalen Scheinlotwinkel β opt geflogen werden, da der Flugzeugwiderstand bei höherer Geschwindig­ keit größer wird. Damit bei α gerade opt die Kapazitäts­ differenz Δ = 0 ist, muß die Einbaulage der Libelle ge­ schwindigkeitsabhängig und wölbklappenstellungsabhängig korrigiert werden. Die Korrektur erfolgt über eine am Wölb­ klappenantrieb angeordnete Kurvenscheibe, die die Libelle um denselben Winkel schwenkt, um den sich die optimale Scheinlotrichtung geändert hat.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer kalottenartigen Libelle in eingestülpter Halbkugelform,

Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Libelle gemäß Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltschema eines akustischen Neigungsmessers,

Fig. 4 den zeitlichen Verlauf der Ausgangsspannung des Chopper-Frequenzgenerators bei delta C=0,

Fig. 5 den zeitlichen Verlauf der Ausgangsspannung des Chopper-Frequenzgenerators bei ansteigendem m1,

Fig. 6 eine Schemazeichnung einer Korrekturvorrichtung an einem Segelflugzeug für die Einhaltung eines optimalen Anstellwinkels beim Geradeausflug von Wölbklappenflugzeugen,

Fig. 7 ein Schaltschema des akustischen Signalgebers der Korrekturvorrichtung,

Fig. 8 eine grafische Darstellung des Signalverhaltens beim Kreisen eines Flugzeuges in der Thermik,

Fig. 9 eine grafische Darstellung des Signalverhaltens beim Geradeausflug.

Fig. 1 zeigt eine vergrößerte Libelle L in eingestülpter Kalottenform. Der Libellenkörper 1, der aus einem Isolator, vorzugsweise Glas, hergestellt ist, ist mit einer Flüssigkeit, welche vorzugsweise eine möglichst große relative Dielektrizitätskonstante hat, gefüllt. Die Blase 4 stellt sich dem Scheinlot entsprechend ein. Mit den Bezugszeichen 6 und 7 sind außen auf dem Libellenkörper 1 elektrisch leitende Beläge gekennzeichnet, die mit dem auf die innere Krümmung (Höhlung) des Libellenkörpers außen aufgetragenen Belag 3 einen Differentialkondensator bilden, dessen Kapazitäten durch die veränderliche Blase ebenfalls veränderlich sind. Die Beläge 6 und 7 sind vorzugsweise wie eine geteilte Mönchskappe geformt. Der Belag 3 belegt die Einstülpung des Libellenkörpers und endet am Wendepunkt, wo die konkave Krümmung in eine konvexe übergeht. Die Ebene der zu messenden Neigung steht senkrecht zur Ebene des Mönchskappenscheitels. Wird die konkave Fläche tief eingestülpt, so daß die Länge der Feldlinien durch die Flüssigkeit kurz wird, so kann die Kapazität zwischen den Belägen 3 und 6 bzw. 3 und 7 beliebig groß gemacht werden. Im Gegensatz zu den bekannten Röhrenlibellen erzeugt die eingestülpte Kalottenlibelle auch bei einer Flüssigkeit mit kleiner Dielektrizitätskonstante eine bequem meßbare Kapazitätsänderung. Flüssigkeiten mit kleiner Dielektrizitätskonstante haben den Vorteil der geringeren Temperaturabhängigkeit ihrer Dielektrizitätskonstanten.

Ein Schaltschema des Neigungsmessers bei Segelflugzeugen für das Fliegen in der Thermik ist in Fig. 3 dargestellt. Das Schaltschema zeigt einen akustischen Signalgeber für den optimalen Scheinlotwinkel β kreis opt. Die an sich bekannte Δ C-Kapazitätsmeßeinrichtung 10 vergleicht die Kapazitäten der Beläge 6 und 3 sowie 7 und 3. Bei β<β kreis opt ist Δ C<0 und die Ausgangsspannung U₁<0, so ist die Ausgangsspannung des an sich bekannten Chopper Frequenz Generators 11 konstant L. Die Steuerspannung U₁ für den Chopper Frequenz Generator bewirkt bei U₁<0, daß die Ausgangsspannung des Chopper Frequenz Generators L bleibt. Wenn die Chopper Frequenz Generator-Ausgangsspan­ nung auf H geht, tönt der Piezo Schwinger.

Bei β= β kreis opt entsprechend U₁= 0 und Δ C= 0 ist der zeitliche Verlauf der Ausgangsspannung des Chopper Frequenz Generators aus Fig. 4 ersichtlich, woraus man erkennt, daß der Piezo Schwinger 0,1 s lang 3 kHz Impulse mit einer Frequenz von 1 Hz aussendet. Für β<β kreis opt steigt die Chopperfrequenz analog Δβ=β-β kreis opt an, und zwar um ca. 1 Hz je Grad, so daß der zeitliche Verlauf der Ausgangsspannung des Chopper Frequenz Genera­ tors Fig. 5 entspricht. Wenn also z.B. β bis β kreis opt +4° ansteigt, so steigt auch die Chopper Frequenz von 1 Hz auf 5 Hz (siehe Fig. 5) an, so daß der Pilot das Maß der Überschreitung von β kreis opt gut er­ kennen kann.

Zwischen Chopper Frequenz Generator und Piezo Schwinger sitzt ein Lautstärkeeinsteller für das Anpassen der Laut­ stärke an die Umgebungsbedingungen: in turbulenter Thermik stellt der Pilot eine höhere Lautstärke ein als in ruhiger Thermik. Der Pilot wird je nach individuellem Flugstil beim Thermikkreisen die Fahrt verringern bis zum Einsatz des akustischen Signals und versuchen, so zu fliegen, daß er nahe beim 1 Hz-Signal fliegt. Stört den Piloten das früh­ zeitige akustische Signal, so montiert er die Libelle so im Flugzeug, daß z.B. der Scheinlotwinkel β kreis opt +1° oder sogar erst β kreis opt +2° in der Symmetrieebene der Differentialkondensatorlibelle liegt, so daß das akustische Signal erst beim Überschreiten von β kreis opt um z.B. 1° oder 2° ertönt.

Bewußt wurde auf eine einstellbare Zusatzdämpfung oder -Verzögerung der β-Anzeige verzichtet: je ungedämpfter das β-Signal ist, umso besser und umso schneller erkennt der Pilot, ob das akustische Signal von einer kurzen Vertikal- Bö herrührt, worauf er nicht reagieren sollte, oder ob er das Flugzeug zu stark angestellt fliegt.

Eine Differentialkondensatorlibelle gemäß Fig. 1 als Signalgeber für β kreis opt wird so ins Segelflug­ zeug eingebaut, daß die Symmetrieebene zwischen den benach­ barten Belägen 6, 7 parallel zur Querachse des Flugzeugs liegt und die Vertikalebene in Längsrichtung der Libelle senkrecht steht zu der Querachse des Flugzeugs. Die Fig. 1 zeigt jeweils den Schnitt in der Neigungs­ ebene, die in der Draufsicht gemäß der Fig. 2 als Neigungsgerade 8 dargestellt ist.

Die Einstellung des Neigungsmessers für das Thermikkreisen wird von dem Piloten in möglichst ruhiger Luft vorgenommen. Der Pilot fliegt mit einer beliebigen Querneigung von z.B. 30° und der dazugehörigen, aus dem Flughandbuch ersicht­ lichen optimalen Fahrt und stellt die Libelle so ein, daß das Signal einsetzt. Da der Scheinlotwinkel β kreis opt für alle Querneigungen gleich ist, ist die Einstellung einer Querneigung für alle Querneigungen richtig.

Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Korrekturein­ richtung für Wölbklappenflugzeuge, bei der die Kurven­ scheibe K mit der Schubstange des Wölbklappen-Antriebes verbunden ist. Der Geräteträger GT mit der Libelle und der Kapazitätsmeßeinrichtung 10 und den Tastern T₁ und T₂ ist am Punkt P₁ schwenkbar um eine zur Querachse des Flugzeuges parallele flugzeugfeste Achse gelagert. Im Punkt P₃ berührt der Geräteträger GT die Kurvenscheibe. Die Wölbklappen der modernen Segelflugzeuge können je nach Thermikgradient und -turbulenz in mehreren positiven Aus­ schlagwinkeln für das Thermikkreisen gerastet werden. In Fig. 6 stehen die Wölbklappen gerade am Übergang vom kleinsten positiven Wölbklappen-Ausschlag für das Thermik­ kreisen zur Wölbklappen-Stellung des besten Gleitens. Wird die Wölbklappe positiver gestellt, so verschiebt sich der gerade Teil der Kurvenscheibe unter dem Geräteträger GT nach links, so daß dessen Lage unverändert bleibt. Wird die Wölbklappe in Richtung Schnellflug verschoben, so wandert die Kurvenscheibe nach rechts, und der Geräteträger GT wird entsprechend der Kurvenform abgesenkt, so daß die Libelle stärker angestellt wird.

Solange der Geräteträger GT den horizontalen Teil der Kur­ venscheibe K berührt, bleibt der als Mikroschalter ausge­ führte Taster T₁ gedrückt und damit offen, und die Libel­ lenelektronik ist auf Thermikkreisen geschaltet. Sobald der Geräteträger GT absinkt, schaltet der Taster T₁ die Li­ bellenelektronik um auf "Geradeausflug".

Beim Thermikkreisen tastet sich der Pilot vom Bereich des zu kleinen Anstellwinkels α an α kreis opt heran, dessen Erreichen signalisiert wird. Beim Geradeausfliegen mit ständigen Fahrtänderungen herrscht bei und in einer gewis­ sen Umgebung von α gerade opt Ruhe, d.h. innerhalb des Toleranzbandes α gerade opt - n°<α<α gerade opt +mo° fliegt der Pilot richtig. Ab α gerade opt +m° setzt ein Signalgeber I wie beim Thermikkreisen beim Erreichen von α kreis opt ein, und bei α gerade opt - n° setzt ein Sig­ nalgeber II ein, der dem Piloten unverwechselbar mitteilt, daß er mit zu kleinem α fliegt.

Das Signalverhalten abhängig vom Anstellwinkel α beim Thermikkreisen zeigt beispielhaft Fig. 8 und das beim Geradeausflug Fig. 9. Fig. 7 zeigt die Schaltskizze zur Verwirklichung dieses Signalverhaltens.

In Fig. 7 ist ein Schaltschema gezeigt, das bei Wölb­ klappensegelflugzeugen zur Anzeige von α kreis opt beim Thermikkreisen und zur Anzeige eines zulässigen Toleranz­ bandes um α gerade opt dient.

Beim Thermikkreisen ist der Geräteträger GT in der obersten Stellung und somit der als Mikroschalter ausgebildete Ta­ ster T₁ gedrückt und damit offen. Dies hat zur Folge, daß die Schalter S₁ und S₂ gesperrt sind, da deren Steuer­ spannung über den Widerstand R_o an der negativen Be­ triebsspannung U- liegt. Dadurch ist der Signalgeber II (600 Hz Schwinger) abgeschaltet, und die Ausgangsspannung U₂ von dem Operationsverstärker V₃ ist gleich der Aus­ gangsspannung der Kapazitätsmeßeinrichtung 10, da der Wi­ derstand R_m stromlos ist. Ist U₁= U₂= 0, so setzt der Chopper Frequenz Generator G₁ ein und damit der Signal­ geber I (hier ein 3 kHz Schwinger) entsprechend der Fig. 3 bei Standardseglern.

Beim Geradeausflug ist der Geräteträger GT abgesenkt und der als Mikroschalter ausgebildete Taster T₁ leitend. Damit liegen die Steuerspannungen von den Schaltern S₁ und S₂ an der positiven Betriebsspannung U_B+, und damit sind S₁ und S₂ leitend. über dem Schalter S₁ hängt der Widerstand R_m an U_B+, wodurch die Ausgangsspannung U₂ abgesenkt wird, d.h. bei Δ C= 0 entsprechend α=α gerade opt und U₁= 0 ist U₂<0, so daß der Chopper Frequenz Generator auf L liegt. Erst wenn Δ C<0 ent­ sprechend α= α gerade opt +m° ist, dann wird U₂= 0, und der Chopper Frequenz Generator setzt ein und damit der Signalgeber I (3 kHz Schwinger). Dies heißt für den Pilo­ ten, daß er sich an der Grenze des Toleranzbandes befindet und mit zu großem Anstellwinkel fliegt.

Bei Δ C= 0 entsprechend α=α gerade opt ist U₁= 0 und die Ausgangsspannung von dem Verstärker V₁ U₃<0, weil U₃ durch den Widerstand R_n abgesenkt wird. Erst wenn Δ C<0 entsprechend α=α gerade opt -n° wird, dann ist U₁ so negativ, daß U₃ zu null wird und der Chopper Frequenz Generator G2 einsetzt und damit der Sig­ nalgeber II (600 Hz Schwinger), solange der Taster T₂ leitend ist.

Meldet sich der Signalgeber II, so heißt das für den Pilo­ ten, daß er mit zu kleinem Anstellwinkel fliegt. Dies be­ hebt der Pilot dadurch, daß er die Wölbklappe negativer stellt. Steht aber die Wölbklappe bereits am negativen An­ schlag und muß der Pilot weiter wegen des Einhaltens der Sollfahrt mit großer Geschwindigkeit fliegen, dann ist die Meldung des zu kleinen Anstellwinkels sinnlos, weil der Pilot die Wölbklappen nicht mehr negativer stellen kann. Die Meldung des Signalgebers II wirkt in dieser Situation nur störend, weshalb das Signal ausgeschaltet wird. Dies erfolgt erfindungsgemäß auf die Weise, daß die Nase N der Kurvenscheibe K den Taster T₂ betätigt und sperrt, wenn die Wölbklappen am negativen Anschlag stehen.

Claims (8)

1. Neigungsmesser unter Verwendung einer ablesbaren mit voneinander isolierten elektrisch leitenden Belägen versehenen, einen oder mehrere Kondensatoren veränderlicher Kapazität bildenden Libelle, bei der der Libellenkörper als Kalotte ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden des Libellenkörpers (1) nach innen gestülpt ausgebildet ist und vorzugsweise vollständig von dem einen elektrischen Belag (3) beschichtet ist, während die anderen Beläge (6, 7) symmetrisch zur Mittellinie auf dem konvexen Teil vorzugsweise halbkreisförmig aufgebracht sind.

2. Neigungsmesser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der konvexe und konkave Teil der kalottenförmigen Libelle denselben Kugelmittelpunkt aufweisen.

3. Neigungsmesser zur Anwendung in Segelflugzeugen unter Verwendung einer Libelle nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage der Libelle (L) mit den Wölbklappen verstellbar ist.

4. Neigungsmesser nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Libelle (L) schwenkbar am Flugzeug gelagert ist und über eine mit dem Wölbklappenantrieb verbundene Kurvenscheibe (K) verstellbar ist.

5. Neigungsmesser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (K) mit der Schubstange des Wölbklappen-Antriebes verbunden ist.

6. Neigungsmesser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurvenscheibe (K) mit der Antriebswelle der Wölbklappen verbunden ist.

7. Neigungsmesser nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die in einem Wölbklappenflugzeug eingebaute Libelle (L) durch die die Libellenlage bestimmende wölbklappenantriebsgekoppelte Kurvenscheibe (K) so korrigiert ist, daß die flugzeugtypentsprechende Kurvenscheibe (K) die Libelle (L) um eine zur Flugzeugquerachse parallele Achse so bewegt, daß beim Geradeausflug bei optimaler Wölbklappenstellung delta C und damit delta u = 0 sind.

8. Neigungsmesser nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Libelle (L) samt Schaltkreis an einen schwenkbar um eine zur Querachse des Flugzeuges parallele flugzeugfeste Achse gelagerten Geräteträger (GT) angeordnet ist.