DE3811605A1 - Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Vor­ derachse, bei welcher die beiden Vorderräder jeweils an einem Achslenker befestigt sind, dessen jeweils vorderer Lenkerarm mittels eines wenig elastischen Achslenkerla­ gers und dessen jeweils hinterer Lenkerarm mittels eines eine Verschiebung des Lenkerarmes in Fahrzeugquer­ richtung zulassenden Achslenkerlagers am Fahrzeugunter­ bau oder einem Vorderachsträger befestigt ist und bei dem die hinteren Achslenkerlager zur Verschiebung des an ihnen angelenkten hinteren Lenkerarmes quer zur Fahrt­ richtung einen hydraulisch beaufschlagbaren Druckraum aufweisen, wobei zur Druckbeaufschlagung eine Steuerein­ richtung dient, nach Patent 37 12 208.8.

Gemäß dem Hauptpatent arbeitet die Steuereinrichtung in Abhängigkeit von Signalen eines Beschleunigungsgebers. Dadurch ist es beispielsweise möglich, bei Kurvenfahrt im Schub eine Übersteuerungstendenz dadurch zu reduzie­ ren oder aufzuheben, daß das kurvenäußere Rad in Rich­ tung Nachspur verstellt wird. Bei Fahrzeugen mit Hinter­ radantrieb läßt sich dank der Erfindung nach dem Haupt­ patent beim Beschleunigen das Vorderwagenausheben ver­ mindern oder beseitigen, wenn man beim Auftreten von Längsbeschleunigungen durch Druckaufbau die Vorderräder in Richtung Nachspur bewegt.

Beim Rangieren eines Kraftfahrzeugs ist es vorteilhaft, wenn sein Spurkreisdurchmesser möglichst klein ist. Das Hauptpatent befaßt sich mit dieser Zielrichtung jedoch nicht, sondern beschreibt Ausbildungen, die zu einem bei höheren Geschwindigkeiten sich auswirkenden, verbesser­ ten Fahrverhalten führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Kraftfahr­ zeug nach dem Hauptpatent derart weiterzuentwickeln, daß sein Spurkreisdurchmesser möglichst klein wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuereinrichtung zum Einschlagen des jeweils kurven­ äußeren Rades oder beider Räder durch Verschieben je­ weils seines hinteren Lenkerarmes lenkwinkelabhängig arbeitet.

Durch diese Gestaltung der Steuereinrichtung läßt sich beispielsweise beim Einparken ein zusätzlicher Lenkwin­ kel am kurvenäußeren und kurveninneren Rad erzeugen. Da­ durch wird der Spurkreisdurchmesser verringert, so daß das Rangieren des Kraftfahrzeugs einfacher wird. Die Er­ findung kann mit sehr geringem Aufwand verwirklicht werden, weil sie bei der Radaufhängung ohnehin zur Ver­ besserung des Fahrverhaltens bei höheren Geschwindig­ keiten vorhandene Bauteile zur Erreichung eines geringen Spurkreisdurchmessers mitbenutzt. Dank der Erfindung läßt sich mit geringstmöglichem Aufwand eine gleiche Reduzierung des Spurkreisdurchmessers wie bei einer Vier­ radlenkung erzielen. Im Gegensatz zur Vierradlenkung be­ kommt das Kraftfahrzeug durch die Erfindung kein gewöh­ nungsbedürftiges Fahrverhalten.

Mit besonders geringem Aufwand läßt sich der angestreb­ te, geringe Spurkreisdurchmesser erreichen, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung elektronisch arbeitet und zusätzlich zu einem Lenkwinkelgeber mit einem Geschwindigkeitsgeber verbunden und ausschließlich bei Rangiergeschwindig­ keiten aktiviert ist. Durch diese Gestaltung wird bei üblichen Fahrtgeschwindigkeiten keinerlei Beeinflussung der Achs- und Lenkgeometrie vorgenommen.

Die Steuereinrichtung vermag gänzlich ohne Elektronik, Schalter und Ventile zu arbeiten, wenn gemäß einer ande­ ren Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinrichtung zwei jeweils an einem Lenkstockhebel angeordnete Geber­ zylinder hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum des Achslenkerlagers verbunden ist und dessen Kolben zumin­ dest bei größeren Lenkeinschlägen mit dem jeweiligen Lenkstockhebel gekuppelt ist. Eine solche Ausbildung hat gegenüber der zuvor erläuterten zusätzlich den Vorteil, daß die Vergrößerung des Lenkeinschlags nicht plötzlich und stets im maximal möglichen Maße, sondern in Abhängig­ keit des Lenkstockhebeleinschlags erfolgt. Somit findet eine gesteuerte Bewegung statt.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips sind zwei da­ von in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. In ihr zeigen die

Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungs­ gemäßen Steuerung einer Vorderachse eines Kraftfahrzeugs,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung einer Vorderachse eines Kraftfahr­ zeugs.

In der Zeichnung ist die Aufhängung der Vorderräder des Kraftfahrzeuges mittels Achslenker nicht gezeigt, da sie genau der nach dem Hauptpatent entspricht. Wichtig für die Erfindung ist wie beim Hauptpatent, daß der jeweils hintere Lenkerarm jedes Achslenkers mittels eines hydrau­ lisch beaufschlagbaren Lenkerlagers am Fahrzeugunterbau abgestützt ist, so daß der Achslenker bei Druckbeauf­ schlagung eine Lenkbewegung ausführt.

In Fig. 1 sind ein linkes Lenkerlager 6 und ein rechtes Lenkerlager 6 b gezeigt. Beide Lenkerlager 6, 6 b haben außenseitig jeweils einen Druckraum 19, 19 b. Diese Druck­ räume 19, 19 b können jeweils mittels eines 3/2-Wegeven­ tils 25, 26 wahlweise entweder mit einem Druckspeicher 27 oder einem drucklosen Vorratsbehälter 28 verbunden werden. Zur Erzeugung des Druckes im Druckspeicher wird der Druck der Servolenkungspumpe über einen druckgesteu­ erten Stromregler angezapft.

Gezeigt ist in Fig. 1 weiterhin ein Lenkstockhebel 34, welcher bei einer größeren Schwenkung nach rechts oder links jeweils einen von zwei Lenkwinkelgebern 35, 36 zu betätigen vermag. Diese Lenkwinkelgeber 35, 36 sind allerdings nur aktiviert, wenn mittels eines Zündschlos­ ses 37 die Zündung eingeschaltet ist. Es kann sich bei ihnen um Positionsschalter oder um Näherungsschalter handeln. Die 3/2-Wegeventile 25, 26 werden von einer Steuereinrichtung 31 gesteuert, die eingangsseitig mit den Lenkwinkelgebern 35, 36 und zusätzlich einem Ge­ schwindigkeitsgeber 38 verbunden ist.

Ist die Zündung eingeschaltet und signalisiert der Ge­ schwindigkeitsgeber 38 eine geringe Geschwindigkeit, bei­ spielsweise eine Geschwindigkeit unter 10 km/h, und ist gleichzeitig der Lenkwinkelgeber 35 geschlossen, so führt das Kraftfahrzeug eine Rechtskurve aus. Die Steuer­ einrichtung 31 steuert dabei das 3/2-Wegeventil 25 des kurvenäußeren Vorderrades an. Dadurch gelangt Druck in den Druckraum 19 des linken Lenkerlagers 6, was zu einer Schwenkbewegung des linken Achslenkers und damit zu einem zusätzlichen Radeinschlag zum Kurveninneren hin führt.

Für eine Linkskurve verläuft die Steuerung entsprechend.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 haben die Lenker­ lager 6, 6 b jeweils zusätzlich zum Druckraum 19, 19 b auf der gegenüberliegenden Seite ihres Gummisteges 23, 23 b einen zweiten Druckraum 39, 39 b. Zur Druckbeaufschlagung dieser Druckräume 19, 19 b, 39, 39 b dienen zwei Geberzy­ linder 40, 41. Diese haben jeweils einen Kolben 42, 43, dessen Kolbenstange 44, 45 bei starken Lenkeinschlägen von den Lenkstockhebeln 34, 34 b verschoben werden. Führt das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Rechtskurve aus, dann gelangt der linke Lenkstockhebel 34 in eine strich­ punktiert dargestellte linke Stellung, so daß aus dem Geberzylinder 40 Druckmittel in die linken Druckräume 19, 39 b der Lenkerlager 6, 6 b zu gelangen vermag. Aus den gegenüberliegenen Druckräumen 39, 19 b kann das ver­ drängte Druckmittel zum Geberzylinder 41 strömen. Diese Druckbeaufschlagung bewirkt einen Einschlag der Achs­ lenker in Kurvenrichtung und führt dadurch zu einer Ver­ ringerung des Spurkreisdurchmessers. Führt das Kraftfahr­ zeug eine Linkskurve aus, so wird vom Geberzylinder 41 Druckmittel in die rechten Druckräume 19 b, 39 gedrückt, was zu einer umgekehrten Verschwenkung der nicht gezeig­ ten Achsträger führt.

Claims (3)

1. Kraftfahrzeug mit einer Vorderachse, bei welcher die beiden Vorderräder jeweils an einem Achslenker befestigt sind, dessen jeweils vorderer Lenkerarm mittels eines wenig elastischen Achslenkerlagers und dessen jeweils hinterer Lenkerarm mittels eines eine Verschiebung des Lenkerarmes in Fahrzeugquerrichtung zulassenden Achslen­ kerlagers am Fahrzeugunterbau oder einem Vorderachsträ­ ger befestigt ist und bei dem die hinteren Achslenker­ lager zur Verschiebung des an ihnen angelenkten hinteren Lenkerarmes quer zur Fahrtrichtung einen hydraulisch be­ aufschlagbaren Druckraum aufweisen, wobei zur Druckbeauf­ schlagung eine Steuereinrichtung dient, nach Patent 37 12 208, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrich­ tung (31; Geberzylinder 40, 41) zum Einschlagen des je­ weils kurvenäußeren Rades oder beider Räder durch Ver­ schieben jeweils seines hinteren Lenkerarmes lenkwinkel­ abhängig arbeitet.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung (31) elektronisch arbei­ tet und zusätzlich zu einem Lenkwinkelgeber (35, 36) mit einem Geschwindigkeitsgeber (38) verbunden und aus­ schließlich bei Rangiergeschwindigkeiten aktiviert ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Steuereinrichtung zwei jeweils an einem Lenkstockhebel (34, 34 b) angeordnete Geberzylinder (40, 41) hat, dessen Arbeitsraum mit dem Druckraum (19, 19 b) des Achslenkerlagers (6, 6 b) verbunden ist und dessen Kolben (42, 43) zumindest bei größeren Lenkeinschlägen mit dem jeweiligen Lenkstockhebel (34, 34 b) gekuppelt ist.