DE3810013C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3810013C2 DE3810013C2 DE3810013A DE3810013A DE3810013C2 DE 3810013 C2 DE3810013 C2 DE 3810013C2 DE 3810013 A DE3810013 A DE 3810013A DE 3810013 A DE3810013 A DE 3810013A DE 3810013 C2 DE3810013 C2 DE 3810013C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- control
- pressure
- piston
- control circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
- F16D2048/0281—Complex circuits with more than two valves in series or special arrangements thereof not provided for in previous groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1085—Automatic transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30406—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3065—Torque of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/306—Signal inputs from the engine
- F16D2500/3067—Speed of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3081—Signal inputs from the transmission from the input shaft
- F16D2500/30816—Speed of the input shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/308—Signal inputs from the transmission
- F16D2500/3082—Signal inputs from the transmission from the output shaft
- F16D2500/30822—Torque of the output shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70426—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
Hydraulik-Steuerschaltung für die Versorgung der Arbeitskammer
eines Stellgliedes an einem Schaltelement, wie z. B.
an Bandbremsen, Lamellenbremsen, Lamellenkupplungen oder
dgl. eines automatischen Getriebes, gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
Bei automatischen Fahrzeuggetrieben, insbesondere bei
automatisch geschalteten Getrieben ist es üblich, den
Druckaufbau und Druckabbau an den Stellgliedern der
Schaltelemente, wie z. B. von Bandbremsen, Lamellenbremsen,
Lamellenkupplungen u. s. w., gezielt zu steuern, wobei
auch eine Anpassung der Drucksteuerung hinsichtlich des an
den Stellgliedern wirksamen Drucks an unterschiedliche
Betriebsbedingungen, wie z. B. an das Eingangs- und Aus
gangs-Drehzahlverhältnis, an das Eingangsdrehmoment, an
den Fahrzustand des Fahrzeugs u. s. w., möglich ist. Dabei
wird die Druckhöhe des Steuerdrucks einmalig nach einem
vorbestimmten Muster auf das automatische Getriebe abge
stimmt, so daß man von der abgesteuerten Druckhöhe rechne
risch auf das jeweils im Schaltelement übertragene Drehmo
ment schließt.
Für verschiedene Anwendungsfälle und -gebiete führt diese
Art der Drucksteuerung zu keinen unmittelbar spürbaren
Problemen, weil z. B. der dem automatischen Getriebe vor
geschaltete Drehmomentwandler Ungenauigkeiten bei der
Drucksteuerung bis zu einem gewissen Grad puffert und
kompensiert. Dennoch können sich mit zunehmender Betriebs
dauer des automatischen Getriebes Haltbarkeitsprobleme an
den Schaltelementen und/oder unerwünschte bzw. unkom
fortable Betriebsverhalten des Triebwerks ergeben, da die
Schaltelemente regelmäßig unterschiedlicher Abnutzung
unterliegen. Besonders spürbar können diese Probleme bei
automatischen Getrieben ohne hydraulischen Drehmomentwandler
werden. Denn dort muß ein Teil der Schaltkupplungen
auch zum Anfahren benutzt werden. Diese Schaltkupplungen
müssen wesentlich größer dimensioniert sein als die übri
gen Schaltkupplungen, um die beim Anfahren entstehende
Wärmemenge in kurzer Zeit von den Kupplungsbestandteilen
aufnehmen zu können. Auch müssen die Reibflächen dieser
Anfahrkupplungen möglichst groß gestaltet werden, um eine
möglichst niedrige spezifische Wärmebelastung zu errei
chen. Diese unterschiedliche Dimensionierung der Schalt
elemente führt auf der anderen Seite dazu, daß sich Verän
derungen bzw. Schwankungen in der Druckbeaufschlagung
unterschiedlich stark auf die Drehmomentübertragung am
jeweiligen Schaltelement auswirken, wodurch sich die
Kupplungssteuerung und der Fahrkomfort empfindlich ver
schlechtern.
Zur Lösung des Problems, die Druckbeaufschlagung derartiger
Stellglieder an Schaltelementen eines automatischen Getriebes, insbesondere
eines Fahrzeuglastgetriebes, im gesamten Einsatzbereich
mit gleichbleibend hoher, dem jeweiligen Betriebspunkt
optimal angepaßter Güte zu realisieren, wird
in dem Dokument DE 36 27 958 A1 bereits eine Stelleinrichtung
beschrieben, mit der eine Regelung des am Schaltelement
auftretenden Schlupfes vorgenommen wird. Durch
diese an den jeweiligen Betriebszustand des automatischen Getriebes
und/oder des Fahrzeugs angepaßte Regelung des Schlupfes
können Übertragungsfehler bei der Druckbeaufschlagung der
Stellglieder an den Schaltelementen ausgeschlossen werden.
Die Druckbeaufschlagung ist auf diese Weise in ihrer Güte
unabhängig von Abnutzungserscheinungen an den Schaltelementen,
was nicht nur dem Fahrkomfort, sondern auch der
Lebensdauer der einzelnen Schaltelemente zugute kommt.
Eine derartige Regelung des Drucks in der Arbeitskammer
soll allerdings auch bei Anfahrvorgängen wirksam sein, bei
denen der Fahrer bei Betätigung des Kupplungspedals oder
bei Betätigung eines automatischen Umschalters für Vorwärts-
und Rückwärts-Betrieb eine spontane Reaktion des
Fahrzeugs spüren möchte. Für den Fall, daß derartige
Steuereinrichtungen hydraulisch arbeiten, wobei in diesem
Fall eine Hydraulik-Steuerschaltung zur Versorgung der
Stellglieder des Schaltelements Anwendung findet, sind in
diesem Betriebszustand regelmäßig verhältnismäßig große
Fluidströme zum Befüllen der Arbeitskammer des zugehörigen
Schaltelements, d. h. der zugehörigen Kupplung erforderlich.
Würde man ein Steuerventil in einer zum Schaltelement
führenden Versorgungsleitung auf derartige hohe maximale
Durchflüsse auslegen, so würde sich gleichzeitig die
Empfindlichkeit und die Reaktionszeit des Steuerventils
auf Signaländerungen im Regelbetrieb verschlechtern.
Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, eine
Hydraulik-Steuerschaltung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 zu schaffen, mit der nach wie vor eine
Schlupfregelung am Schaltelement mit sehr kurzer Reaktionszeit
realisiert werden kann, ohne dabei das Fahrgefühl
bei Anfahrvorgängen des Fahrzeugs zu beeinträchtigen.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß wird dem Steuerventil, das aufgrund eines
kleinen Durchflusses eine sehr kurze Reaktionszeit hat,
ein Schnellfüllventil parallel geschaltet, das für den
Schnellfüllvorgang der Arbeitskammer den Füll-Hydraulikstrom
am Steuerventil vorbei quasi kurzschließt. Dieses
Schnellfüllventil ist vorzugsweise hydraulisch angesteuert
und kann, da es nur für den Füllvorgang der Arbeitskammer
eine Offenstellung einnimmt, so ausgelegt sein, daß es bei
großen Durchflüssen lediglich einen kleinen Druckabfall
hat. Durch die Ansteuerung der Schnellfüllventileinrichtung
über hydraulische Öffnungs- bzw. Schließsignale
kann der schaltungstechnische Aufwand klein gehalten
werden. Weil das Stellglied eine Arbeitskammer mit kontinuierlichem
Leckagestrom hat, muß - anders als bei
trockenen Reibkupplungen, wie sie beispielsweise bei der
Regelung des Schlupfes an Fahrzeugbremsen, z. B. bei Anti-Blockier-Systemen
oder Anti-Schlupf-Steuerungen Verwendung
finden - zur Verstellung der Bremse oder Kupplung keine
Fluidsäule mehr verschoben werden. Es fließt demgegenüber
bei einer Druckbeaufschlagung eines derartigen Schaltelements,
beispielsweise einer Lamellenkupplung eines Getriebes
vorstehender Bauart, auch bei konstantem Druck am
Schaltelement ein konstanter Ölstrom von etwa 1 bis 2
l/min. Über das schnell ansprechende Steuerventil, beispielsweise
in der Ausgestaltung als elektrohydraulisches
Servoventil, kann der Zulauf zur Arbeitskammer so gesteuert
werden, daß der Druck in der Arbeitskammer
schnellstmöglich abgesenkt bzw. angehoben werden kann, um
die Anpreßkraft in Abhängigkeit vorbestimmter Meßsignale,
beispielsweise in Abhängigkeit des Schlupfes am betreffenden
Schaltelement gezielt zu steigern. Für die ständige
Korrektur des Drucks in der Arbeitskammer sind dabei verhältnismäßig
geringe Öl- bzw. Fluidströme durch das
Steuerventil erforderlich, was dem Ansprechverhalten der
Druckregelung zugute kommt.
Die Weiterbildung gemäß Patentanspruch 2 erlaubt es, die
Korrektur des die Arbeitskammer beaufschlagenden Drucks
mit kürzest möglicher Zeitverzögerung vorzunehmen, indem
ein stetig verstellbares Wegeventil, vorzugsweise ein
elektrohydraulisches Servoventil in die Versorgungsleitung
der Arbeitskammer eingegeliedert wird. Derartige Ventile
können selbst hohen Signalfrequenzen gut folgen, wodurch
der Druck in der Arbeitskammer nach einer Folgeregelung
beeinflußbar ist, um den Schaltungsablauf dadurch an ein
ganz bestimmtes, dem jeweiligen Betriebszustand angepaßtes
Schaltungsmuster anzugleichen.
Mit der Weiterbildung gemäß Patentanspruch 6 ist dafür
gesorgt, daß die Entleerung der Arbeitskammer nicht über
die Schnellfüllventileinrichtung erfolgen muß. Auf diese
Weise wird der Gefahr entgegengewirkt, daß bei einer gewollten
Arbeitskammerentleerung bei sinkendem Arbeitskammerdruck
eine erneute Öffnung der Schnellfüllventileinrichtung
erfolgt, ohne daß die Arbeitskammer zuvor vollständig
entleert worden ist. Ein erneutes Öffnen der
Schnellfüllventileinrichtung hätte zur Folge, daß die dann
durchfließende, relativ hohe Ölmenge nicht vollständig
über das vom Durchfluß her begrenzte kleine Steuerventil
abgeführt werden könnte, wodurch sich ein dauerndes Auf-
und Zuschalten der Schnellfüllventileinrichtung ergeben
und die Arbeitskammer nicht mehr vollständig entleert
werden könnte.
Das Hauptventil ist bevorzugterweise vorgesteuert, damit
bei den verhältnismäßig niedrigen Schaltdrücken die auf
tretenden hohen Strömungskräfte am Hauptventilkörper die
Genauigkeit der Schaltpunkte nicht beeinträchtigen.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Vorsteuerung des Haupt
ventils sind Gegenstand der Patentansprüche 7 bis 11.
Durch die Weiterbildung gemäß Patentanspruch 7 kann mit
einfachen Mitteln dafür gesorgt werden, daß die zweite
Steuerseite des Hauptventils bereits entlastet werden
kann, bevor der Druck in der ersten Vorsteuerkammer beim
Ausrücken des Schaltelements, beispielsweise beim Lösen
einer Kupplung, abgebaut wird, wodurch Fehlschaltungen
leichter vermieden werden können.
Die Ventilkörper des Hauptventils und der Vorsteuerventile
haben vorzugsweise jeweils zwei Anschlag-Schaltstellungen
und sind gegen die Kraft einer vorzugsweise einstellbaren
Rückstellfeder unter Einwirkung eines hydraulischen
Steuersignals verschiebbar. Diese Bauweise eröffnet in
vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Ventilkörper
koaxial in einem gemeinsamen Gehäuse anzuordnen. Eine
besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Ventileinrichtung
ist Gegenstand des Patentanspruchs 12. Bei dieser Ausge
staltung sind lediglich zwei Ventilkolben erforderlich, um
die vorstehend beschriebene Funktion der Schnellfüllven
tileinrichtung zu erfüllen.
Mit der Weiterbildung gemäß Patentanspruch 12 wird auf
einfache Weise eine Schnappfunktion des Hilfskolbens be
reitgestellt, um die Verschiebung des Hauptventilkolbens
in den Schließzustand zuverlässig zu bewerkstelligen.
Wenn dem Hauptventilkolben ein zusätzlicher Schnappkolben
gemäß Patentanspruch 13 zugeordnet ist, kann die Ver
schiebung des Hauptventilkolbens aus der Schließstellung
in die Offenstellung auch bei extrem hohen Strömungskräf
ten sicher bewirkt werden.
Eine sehr platzsparende Bauart ergibt sich mit der Weiter
bildung gemäß Patentanspruch 16.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der
übrigen Unteransprüche.
Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen meh
rere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Prinzipschaltbild eines Regelkreises zur
Durchführung des Verfahrens der Schlupfregelung
an einer Kupplung eines Fahrzeug-Lastgetriebes,
Fig. 2 ein Prinzipschaltbild einer Hydraulik-Steuer
schaltung für die Versorgung der Arbeitskammer
eines Stellglieds an einem Schaltelement gemäß
Fig. 1,
Fig. 3 ein der Fig. 2 ähnliches Blockschaltbild mit
einer ersten Ausführungsform der Schnellfüll
ventileinrichtung für die Arbeitskammer des
Schaltelementes,
Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung der Hy
draulik-Steuerschaltung mit einer zweiten Aus
führungsform der Schnellfüllventileinrichtung,
Fig. 5 die Hydraulik-Steuerschaltung gemäß Fig. 4 in
der Füllphase der Arbeitskammer,
Fig. 6 die Hydraulik-Steuerschaltung gemäß Fig. 5
bzw. 6 bei gefüllter Arbeitskammer,
Fig. 7 eine der Fig. 4 ähnliche Darstellung einer
weiteren Ausführungsform der Hydraulik-Steuer
schaltung mit einer Variante der Schnellfüll
ventileinrichtung,
Fig. 8 einen Schaltplan für ein automatisches Last
schaltgetriebe mit vier Schaltkupplungen, die
mit einer Hydraulik-Steuerschaltung gemäß Fig.
2 ausgestattet sind,
Fig. 9 eine teilweise im Schnitt gezeigte Ansicht
eines Steuerventil in der Ausführung als elek
trisch angesteuertes, proportionales Druckredu
zierventil, und
Fig. 10 eine schematische Schnittansicht eines Steuer
ventils in der Ausführung als mechanisch be
tätigtes Reduzierventil.
Zunächst soll anhand von Fig. 1 ein
Verfahren zur Druckbeaufschlagung eines Stellgliedes eines
Schaltelementes eines automatischen Getriebes erläutert
werden. Mit dem Bezugszeichen 2 ist ein Schaltelement in
Form einer Lamellenkupplung bezeichnet, über die die Ver
bindung zwischen den Getriebegliedern 4 und 6 gesteuert
wird. Mit 8 ist ein Stellglied der Lamellenkupplung 2
bezeichnet, das als Kolben ausgebildet ist. Der Kolben 8
ist abdichtend im Schaltelement 2 verschiebbar und defi
niert eine Arbeitskammer 10, die an eine Versorgungsdruck
leitung 12 angeschlossen ist. Über die schleifenden Dich
tungen der Lamellenkupplung 2 findet eine dauernde Leckage
des Versorgungsdruckstroms aus der Arbeitskammer 10 statt.
In die Versorgungsdruckleitung 12 ist ein Steuerventil in
Form eines elektrohydraulischen Servoventils, d.h. eines
stetig verstellbaren Wegeventils, eingegliedert, über
dessen Ventilkolben eine gezielte Beeinflussung des Drucks
in der Arbeitskammer 10 erfolgt. Mit PS ist der i.a.
konstante Systemdruck bzw. Versorgungsdruck bezeichnet,
das Bezugszeichen 16 kennzeichnet einen Hydraulikfluid
tank.
Das Steuerventil 14 ist von einer Steuerleitung 18 ange
steuert, die ein vorzugsweise elektrisches Korrektursignal
führt, das von einem Regelgerät 20 abgegeben wird. Das
Regelgerät 20 erzeugt ein Korrektursignal in der Steuer
leitung 18 in Abhängigkeit vom Schlupf der Lamellenkupp
lung 2. Zu diesem Zweck wird die Drehzahl n1 des ersten
Getriebeglieds 4 und die Drehzahl n2 des zweiten Getriebe
glieds 6 ständig abgetastet und dem Regelgerät zugeführt,
wie dies durch die gestrichelte Linie in Fig. 1 darge
stellt ist. Das Regelgerät kann aus dem Istwert
des Schlupfes, d.h. aus dem Istwert der Drehzahldifferenz
n1-n2 und einem einprogrammierten Sollwert bzw. Soll
wertverlauf das Korrektursignal für das Steuerventil 14 errechnen,
so daß die Arbeitskammer 10 in diesem Betriebspunkt der
Lamellenkupplung 2 mit einem dem erforderlichen Schlupf
optimal angepaßten Öl- bzw. Fluidstrom, d.h. Hydraulik
fluidstrom, versorgt wird. In die Errechnung des Korrek
tursignals kann das Drehmoment des Motors, die Drehzahl
des Motors, die gerade vorliegende Übersetzungsstufe oder
das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im gerade einge
legten Gang, oder aber auch Getriebeschaltmuster einbezo
gen werden, wodurch es möglich wird, Schaltungsabläufe an
bestimmte, wiederkehrende Betriebsbedingungen des Getrie
bes und des Fahrzeugs anzupassen und zu automatisieren.
Man erkennt somit aus Fig. 1, daß die
Druckbeaufschlagung des Stellgliedes 8 der Lamellenkupp
lung 2 dadurch erfolgt, daß das Steuerventil 14 Bestand
teil einer Regelstrecke für die Regelung des Schlupfes der
Lamellenkupplung 2 ist. Auf diese Weise arbeitet die
Druckbeaufschlagung weitestgehend unabhängig von Ver
schleißerscheinungen in der Lamellenkupplung. Ferner er
folgt die Regelung des Drucks in der Arbeitskammer unab
hängig von der Dimensionierung der Lamellenkupplung 2,
wodurch sich Störungen im Druckversorgungskreis nicht mehr
nachteilig auf das Ansprechverhalten der Lamellenkupplung
2 auswirken können. Kleinere Druckänderungen, die sich bei
verhältnismäßig großen Lamellenkupplungsflächen wesentlich
spürbarer auf das Einrückverhalten der Lamellenkupplung
auswirken würden, können
zuverlässig ausgeregelt werden, wodurch der
Fahrkomfort verbessert wird. Gleichzeitig wird übermäßi
ger, d.h. der jeweiligen Fahrsituation nicht angepaßter
Schlupf von vornherein ausgeschlossen, wodurch übermäßiger
Verschleiß ausgeschlossen und somit die Lebensdauer der
Schaltelemente angehoben werden kann.
Das Regelgerät 20 wird vorzugsweise von einem elektroni
schen Regelgerät gebildet, um über die Elektronik am Fahr
zeug eine schnelle Anpassung an die jeweiligen Betriebs
zustände des Fahrzeugs und/oder des Getriebes und/oder des
Fahrzustandes vornehmen zu können.
Vorstehend wurde bereits erwähnt, daß das Steuerventil 14
zur Bereitstellung kurzer Reaktionszeiten regelmäßig einen
sehr kleinen Durchfluß hat. Diese Durchflußmengen reichen
zur Regelung des Schlupfes in eingerücktem Zustand der
Lamellenkupplung 2 aus. Bei schnellen Zugkraftschaltungen
ist es jedoch erforderlich, die Arbeitskammer 10 der La
mellenkupplung 2 zunächst schnell zu füllen, um die
Kupplung anzulegen. Erst dann kann die Anpreßkraft in
Abhängigkeit vom Schlupf n1-n2 gezielt gesteigert wer
den. Auch bei Anfahrvorgängen müssen über die Versor
gungsdruckleitung 12 erhebliche Fluidmengen zur Steuerkam
mer 10 fließen, damit der Fahrer bei Betätigen des
Kupplungspedals oder bei Betätigung eines automatischen
Umschalters für Vorwärts- und Rückwärts-Betrieb eine spon
tane Reaktion des Fahrzeugs spürt. Damit durch dieses
Erfordernis die Empfindlichkeit und die Reaktionszeit des
Steuerventils auf Signaländerungen nicht verschlechtert
werden muß, ist die Hydraulik-Steuerschaltung gemäß Fig.
2 vorgesehen. Diejenigen Teile der Hydraulik-Steuer
schaltung, die den in Fig. 1 gezeigten Elementen entspre
chen, sind zur Vereinfachung der Beschreibung mit identi
schen Bezugszeichen versehen, denen ein Apostroph hin
zugefügt ist. Der Unterschied zwischen der Hydraulik-
Steuerschaltung und dem Schaltkreis gemäß Fig. 1 besteht
darin, daß einem Versorgungsleitungszweig 22, der über das
Steuerventil 14′ geführt ist, ein vom Versorgungsdruck PS
gespeister Schnellfüllzweig 24 parallel geschaltet ist, in
den die Schnellfüllventileinrichtung 26 eingegliedert ist. Die
Schnellfüllventileinrichtung 26 weist ein hydraulisch
angesteuertes Hauptventil 28 mit zwei Schaltstellungen A
und B auf, wobei der Hauptventilkolben unter Einwirkung
einer Rückstellfeder 30 bei gleicher Druckbeaufschlagung
der Steuerseiten 32 und 34 in die Schließstellung A bring
bar ist. Zum Aufsteuern des Hauptventils 28 ist ein Vor
steuerventil 36 vorgesehen, das ebenfalls hydraulisch
angesteuert ist, wobei an einer Steuerseite 38 der vom
Steuerventil 14′ gesteuerte und auf die Arbeitskammer 10′
gegebene Versorgungsdruck anliegt. Der auf diese Steuer
seite 38 einwirkende Druck arbeitet gegen eine vorzugs
weise einstellbare Feder 40, die so ausgelegt ist, daß sie
bei einem Ansprech-Versorgungsdruck, der etwa bei 0.5 bar
liegt, überwunden wird, so daß das Vorsteuerventil 36 aus
einer Schaltstellung C in eine zweite Schaltstellung D
verschiebbar ist. In der Schaltstellung C ist die Steuer
seite 34 des Hauptventils 28 auf Tank geschaltet, wohinge
gen in der Schaltstellung D eine Verbindung der Steuer
seite 34 mit einer weiteren Versorgungsdruckzweigleitung
42 erfolgt. Diese Versorgungsdruckzweigleitung 42 ist über
ein weiteres, die Aufsteuerung des Hauptventils vorberei
tendes Wegeventil 44 geführt, dessen Funktionsweise im
einzelnen später erläutert wird. Eine Funktion besteht
darin, daß es in der Schaltstellung E beim Hochfahren des
Versorgungsdrucks PS diesen zum Vorsteuerventil 36
durchschaltet.
Dem Hauptventil 28 ist ein weiteres Vorsteuerventil 52
zugeordnet, das die Schließfunktion des Hauptventils 28
einleiten soll. Zu diesem Zweck ist dieses Vorsteuerventil
ähnlich wie das Vorsteuerventil 36 zur Einleitung der
Aufsteuerung des Hauptventils 28 ausgeführt. Eine einer
wiederum vorzugsweise einstellbaren Rückstellfeder 54
entgegenwirkende Steuerseite 56 dieses Vorsteuerventils 52
ist über eine Hilfssteuerleitung 58, die auch an die
Steuerseite 38 des Vorsteuerventils 36 angeschlossen ist,
mit dem in der Arbeitskammer 10′ herrschenden Versor
gungsdruck gespeist. Die Feder 54 ist so eingestellt, daß
sie dann, wenn der Druck auf der Steuerseite 56 den Soll-
Fülldruck der Arbeitskammer 10′ der Lamellenkupplung 2′
erreicht, überwunden wird, so daß das Vorsteuerventil 52
aus der Schaltstellung G in die Schaltstellung H verscho
ben wird. Dieser Soll-Fülldruck liegt etwa zwischen 4 und
8 bar. In der in Fig. 2 gezeigten Schaltstellung G ist
eine zur Steuerseite 32 des Hauptventils 28 führende
Steuerdruckleitung 60 zum Tank entlastet. Gleichzeitig ist
eine zum Vorsteuerventil 52 führende, weitere Versor
gungsdruckzweigleitung 62 gesperrt. In der Schaltstellung
H wird der Druck in dieser weiteren Versorgungsdruckzweig
leitung 62 zur Steuerdruckleitung 60 durchgeschaltet und
der Tankanschluß gesperrt. An die Steuerdruckleitung 60
ist eine zum Wegeventil 44 führende Steuerleitung 64 ange
schlossen, die zu einer ersten Steuerkammer 66 des Wege
ventils 44 führt. Unter Einwirkung des in der ersten
Steuerkammer 66 herrschenden Drucks wird der Ventilkolben
des Wegeventils 44 aus der Schaltstellung E unter Über
windung der Kraft einer wiederum vorzugsweise einstellba
ren Rückstellfeder 46 in eine Schaltstellung F verschoben,
in der der Anschluß zur Versorgungsdruckzweigleitung 42
geschlossen, ein Leitungsabschnitt 68 zwischen den Venti
len 36 und 44 entlastet und eine Verlängerung der Hilfs
steuerleitung 58 mit einer zweiten Steuerkammer 70 des
Wegeventils 44 verbunden wird. Die Kraft der Feder 46 ist
so gewählt, daß sie bei Wirksamwerden eines unter dem
Ansprechdruck des Vorsteuerventils 36 liegenden Drucks,
beispielsweise bei ca. 0.3 bar, auf der anderen Seite des
Ventilkolbens überwunden wird.
Die Hydraulik-Steuerschaltung gemäß Fig. 2 funktioniert
wie folgt:
Bei einem Hydraulik-Versorgungsdruck PS = 0 stehen alle
Ventile, d.h. das Hauptventil 28, die Vorsteuerventile 36
und 52, sowie das Wegeventil 44 in den in Fig. 2 gezeig
ten Stellungen. Wenn der Versorgungsdruck PS hochgefahren
wird und hinter dem Steuerventil 14′ in der Versorgungs
zweigleitung 22 einen Ansprechdruckwert erreicht, der
beispielsweise bei 0.5 bar liegt, wird die Rückstellfeder
40 des Vorsteuerventils 36 von der Druckkraft auf der
Steuerseite 38 überwunden, so daß das Vorsteuerventil in
die Schaltstellung D gebracht wird, in der über die Ver
sorgungsdruckzweigleitung 42 der Versorgungsdruck über
eine Vorsteuerdruckleitung 37 zur Steuerseite 34 des
Hauptventils 28 gelangt. Das Hauptventil schaltet dadurch
auf Durchfluß, so daß die Arbeitskammer 10′ schnell ge
füllt werden kann, da der Druckabfall am Hauptventil auch
bei großen Strömungsgeschwindigkeiten sehr klein ist.
Wenn der Druck in der Leitung zum Schaltelement 2′, d.h.
der Druck in der Arbeitskammer 10′ einen vorgegebenen,
vorzugsweise über die Feder 54 des weiteren Vorsteuerven
tils 52 einstellbaren Fülldruck erreicht hat, wird das
Vorsteuerventil 52 aus der Schaltstellung G in die Schalt
stellung H verschoben, so daß der Versorgungsdruck PS auch
auf die andere Steuerseite 32 des Hauptventils 28 gegeben
wird. Unter Einwirkung der Kraft der Rückstellfeder 30
wird der Ventilschieber des Hauptventils 28 aus der
Schaltstellung B zurück in die Schaltstellung A verscho
ben, so daß die Schnellfüllphase beendet ist. Die An
steuerung der Arbeitskammer 10′ erfolgt nun ausschließlich
noch über den über das Steuerventil 14′ geführten Versor
gungsleitungszweig 22. Gleichzeitig mit der Beaufschlagung
der Steuerseite 32 des Hauptventils 28 erfolgt über die
Steuerleitung 64 eine Beaufschlagung der ersten Steuerkam
mer 66 des Wegeventils 44, das hierdurch aus der Schalt
stellung E in die Schaltstellung F verschoben wird. In der
Schaltstellung F wird der Zulauf zum Leitungsabschnitt 68
gesperrt und gleichzeitig diese Leitung 68 zum Tank ent
lastet. Ferner wird in dieser Schaltstellung F eine Ver
bindung zwischen der Hilfssteuerleitung 58 und der zweiten
bzw. zusätzlichen Steuerkammer 70 des Wegeventils 44 her
gestellt.
Wenn die Lamellenkupplung 2′ ausgerückt werden soll, fällt
der Druck in der Leitung 22 langsam ab. Sobald Druck
wieder unter den oben erwähnten Fülldruck sinkt, schaltet
das Vorsteuerventil 52 wieder in die Schaltstellung G und
entlastet damit die Steuerseite 32 des Hauptventils 28 zum
Tank. Das Hauptventil verbleibt in der Schließstellung A,
da die andere Steuerseite 34 bereits zuvor über das Wege
ventil 44 entlastet worden ist und die Rückstellfeder 30
für eine definierte Schaltstellung sorgt. Das Hauptventil
28 kann erst dann wieder geöffnet werden, wenn die über
die Steuerkammern 66 und 70 auf den Ventilkolben des
Wegeventils 44 einwirkenden Druckkräfte so gering geworden
sind, daß die Kraft der Rückstellfeder 46 diese Druckkraft
überwindet. Die Einstellung erfolgt derart, daß dies bei
einem Druck liegt, der unter dem Ansprechdruck des Haupt
ventils, d.h. unter dem Schaltdruck des Vorsteuerventils
36 von ca. 0.5 bar liegt. Bei einem Ausführungsbeispiel
der Steuerschaltung liegt dieser Schaltdruck des Wegeven
tils 44 bei ca. 0.3 bar. Wenn dieser unter dem Ansprech
druck liegende Grenzdruck erreicht ist, schaltet das Wege
ventil 44 den Zulauf zum Vorsteuerventil 36 wieder auf,
wodurch es eine Vorbereitungsstellung für die Aufsteuerung
des Hauptventils 28 einnimmt. Das Wegeventil 44 erfüllt
somit die Funktion eines die erneute Aufsteuerung des
Hauptventils 28 vorbereitenden Vorbereitungsventils.
Vorstehend wurde ein Prinzipschaltbild der Schnellfüll
ventileinrichtung 26 und in diesem Zusammenhang die Prin
zipfunktionen dieser Ventileinrichtung beschrieben. Im
folgenden sollen mehrere konkrete Ausführungsformen eines
in den Hydraulik-Steuerkreis gemäß Fig. 2 eingegliederten
Schnellfüllventils beschrieben werden. Zur Vereinfachung
der Beschreibung werden wiederum diejenigen Schaltungsab
schnitte, die anhand Fig. 2 bereits beschrieben worden
sind, mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
Über das vom Regelgerät 20′ angesteuerte Steuerventil 14′
ist der Versorgungsleitungszweig 22 geführt. Parallel dazu
verläuft der Schnellfüllzweig 24 über ein Schnellfüllven
til 72, um die Versorgungsdruckleitung 12′ beim Anlegen
der Lamellenkupplung 2′ schnell zu füllen. Das Schnell
füllventil 72 hat zwei Ventilkolben, nämlich einen Haupt
ventilkolben 74 und einen Hilfskolben 76, die verschiebbar
in einem gemeinsamen Ventilgehäuse 78 aufgenommen sind.
Zwischen den beiden Ventilkolben 74 und 78 ist eine
Druckfeder 80 angeordnet, deren Vorspannung mittels eines
Gewinderings 82, der mit einem Außengewinde eines
Fortsatzes 84 des Hilfskolbens 76 in Eingriff steht, ein
stellbar ist. Die linke Stirnseite 86 des Hauptventilkol
bens 74 ist mit dem Druck im Versorgungsleitungszweig 22
beaufschlagt. Die rechte Stirnseite 88 ist zum Tank ent
lastet. Mit 90 ist eine Steuerkante bezeichnet, über die
die Verbindung zwischen dem Schnellfüllzweig 24 und dem
Versorgungsdruckleitungsabschnitt 12′ steuerbar ist.
Die Gehäusebohrung zur Aufnahme der Ventilkolben 74 und 76
ist gestuft, um den im Durchmesser größeren Hilfskolben 76
aufnehmen zu können. Die in Fig. 3 rechte Seite des
Hilfskolbens 76 ist gleitend verschiebbar in einer Ventil
hülse 92 geführt, die in das Ventilgehäuse 78 geschraubt
ist und eine erste Anschlußbohrung 94 für eine von der
Versorgungsdruckleitung 12′ abzweigende Hilfssteuerleitung
96 und eine zweite, vorzugsweise diametrale Anschluß
bohrung 98 für eine zum Tank führende Entlastungsleitung
100 aufweist.
Der Fortsatz 84 führt einen vorzugsweise geschliffenen
Anschlagstift 102, der mit seinem rechten Ende an einer
Bodenfläche 104 der Ventilhülse 92 anschlagen kann. Über
eine im Durchmesser größer als der Anschlagstift gehaltene
Bohrung 106 und einer davon ausgehenden radialen Stich
bohrung 110 steht ein Steuerraum 108 in der gezeigten
rechten Anschlagstellung des Hilfskolbens 76 in Verbindung
mit dem Tankanschluß 100. Der Steuerraum 108 ist in dieser
Schaltstellung allerdings von einem weiteren Steuerraum
112 über eine Passungsflächenpaarung 114 abgeschirmt, so
daß in der in Fig. 3 gezeigten Stellung des Hilfskolbens
76 der in der Hilfssteuerleitung 96 wirksame Druck
zunächst nicht im Steuerraum 108 wirksam werden kann.
Fig. 3 zeigt den Zustand der Ventilkolben für den Fall,
daß der Versorgungsdruck PS bzw. der Druck des Steuerven
tils in der Leitung 22 den vorstehend erwähnten Ansprech
druckwert noch nicht erreicht hat. In diesem Zustand nimmt
unter Einwirkung der Druckfeder 80 der Hilfskolben 76
seine rechte Anschlagstellung ein. Der Hauptventilkolben
74 wird mit einem Anschlag 116 gegen einen Gewindestopfen
118 gedrückt.
Mit zunehmend steigendem Versorgungsdruck PS bzw. mit
zunehmendem Druck in der Leitung 22 wird der Hauptventil
kolben 74 gegen die Kraft der Druckfeder 80 nach rechts
verschoben und steuert über die Steuerkante 90 bei Errei
chen des Ansprechdrucks die Verbindung zwischen dem
Schnellfüllzweig 24 und dem Versorgungsdruckleitungs
abschnitt 12′ auf. Die rechte Stirnseite 88 schlägt in
diesem Zustand gegen das linke Ende des Anschlagstifts
102, so daß der Hauptventilkolben 74 eine definierte,
zweite Schaltstellung einnimmt. Die Arbeitskammer 10′ der
Lamellenkupplung 2′ kann nun schnell gefüllt werden.
Der nun stetig steigende Versorgungsdruck PS bzw. der
steigende Druck in der Leitung 22 wird über die Hilfs
steuerleitung 96 und die Anschlußbohrung 94 in den weite
ren Steuerraum 112 gegeben. Der dadurch auf die ver
hältnismäßig kleine radiale Steuerfläche 120 einwirkende
Versorgungsdruck bewirkt, daß der Hilfskolben 76 relativ
zum Anschlagstift 102 gegen die Kraft der Druckfeder 80
langsam nach links verschoben wird, wodurch zunächst die
Verbindung zwischen der Stichbohrung 110 und der Anschluß
bohrung 98 zum Tank zugesteuert wird. Wenn der Ver
sorgungsdruck PS einen vorbestimmten Fülldruck erreicht
hat, ist der Hilfskolben 76 so weit nach links verschoben,
daß über die mit 122 bezeichnete Steuerkante eine Ver
bindung des Steuerraums 108 mit dem Steuerraum 112 herge
stellt ist, wodurch schlagartig die gesamte rechts gele
gene Querschnittsfläche des Hilfskolbens 76 mit Versor
gungsdruck beaufschlagt wird. Hierdurch wird eine zusätz
liche, hohe Schnappkraft erzeugt, die den Hilfskolben 76
zunächst an den Hauptventilkolben 74 heranschiebt. Weil
jedoch der Durchmesser des Hilfsventilkolbens 76 größer
gehalten ist als der Durchmesser des Hauptventilkolbens
bewegen sich nunmehr beide Kolben 74 und 76 als Block
gemeinsam nach links, bis der Anschlag 116 des Hauptven
tilkolbens 74 wieder am Gewindestopfen 18 anliegt. Die
Verbindung zwischen den Leitungsabschnitten 24 und 12′ ist
dann wieder geschlossen, so daß in diesem Betriebszustand
die Ansteuerung der Arbeitskammer 10′ ausschließlich über
das Steuerventil 14′ erfolgt.
Die in diesem Zustand gespannte Druckfeder 80 kann den
Hilfsventilkolben 76 erst dann wieder in die in Fig. 3
gezeigte Ruhestellung verschieben, wenn der Druck in der
Hilfssteuerleitung 96, der in diesem Schaltungszustand auf
der gesamten rechten Stirnseite des Hilfsventilkolbens
anliegt, unter den oben erwähnten Ansprechdruck der
Schnellfüllventileinrichtung, beispielsweise unter 0.3 bar
abgesunken ist. Anschließend kann der Hauptventilkolben 74
bei einem Versorgungsdruckniveau = 0.5 bar wieder geöffnet
werden.
Aus der vorstehenden Beschreibung wird klar, daß bei dem
in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel des Schnellfüll
ventils 72 beim Schließvorgang des Hauptventils 72 für
eine Erzeugung einer hohen Schnappkraft gesorgt ist,
wodurch der Hauptventilkolben 74 zuverlässig seine
Schließstellung einnehmen kann, auch wenn hohe, von großem
Strömungsmitteldurchfluß erzeugte Strömungskräfte vorlie
gen. Bei der Aufsteuerung des Hauptventils fehlt die Er
zeugung einer derartigen, erhöhten Schnappkraft. Eine
Ausführungsform eines Schnellfüllventils, das auch beim
Aufsteuern des Hauptventilkolbens eine solche Schnappkraft
erzeugen kann, soll nunmehr anhand der Fig. 4 bis 6
näher erläutert werden. Dabei sind in diesen Figuren wie
derum diejenigen Elemente der Hydraulik-Steuerschaltung,
die hinsichtlich Funktion und Aufbau mit den Elementen
vorstehend beschriebener Ausführungsformen vergleichbar
sind, mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Das Schnellfüllventil 172 nimmt wiederum in seiner abge
stuften Innenbohrung einen Hauptventilkolben 174 und einen
Hilfskolben 76 auf, der in der gleichen Weise beaufschlagt
wird und arbeitet wie der Hilfskolben der Ausführungsform
gemäß Fig. 3. Um Wiederholungen zu vermeiden, soll des
halb die Funktionsweise des Hilfskolbens 76 nicht mehr
näher erläutert werden. Auch der Hauptventilkolben 174
entspricht hinsichtlich seines Aufbaus im wesentlichen dem
Hauptventilkolben 74 der Ausführungsform gemäß Fig. 3.
Unterschiedlich ist lediglich, in welcher Weise die linke
Stirnseite 186 mit Druck beaufschlagt wird und sich an
einem Anschlag abstützt. Die linke Stirnseite 186 liegt in
der in Fig. 4 gezeigten entspannten Schaltstellung an
einem Fortsatz 132 eines Vorsteuerkolbens 130 an, der in
einer Ventilhülse 136 gleitend verschiebbar aufgenommen
ist und mit einer Steuerkante 134 im Zusammenwirken mit
einer Entlastungsbohrung 138 für eine Entlastung der
Stirnseite 186 beispielsweise zum Tank sorgen kann.
Auf der anderen Seite stützt sich der Vorsteuerkolben 130
über einen Anschlagfortsatz 140 an einer Bodenfläche der
Ventilhülse 136 ab, die vorzugsweise in das Gehäuse 178
geschraubt ist. Auf diese Weise wird im Bereich des An
schlagfortsatzes 140 innerhalb der Ventilhülse 136 ein
Steuerdruckraum 142 definiert, der über den Versor
gungsleitungszweig 22 mit Systemdruck PS beaufschlagt ist.
Stromab des Steuerdruckraums 142 zweigt vom Versorgungs
leitungszweig 22 eine Steuerdruckleitung 144 ab, die zum
Hauptventil, d.h. zu einem Ringraum des Gehäuses 178 im
Bereich des Hauptventilkolbens 174 geführt ist. In der
gezeigten Schaltstellung, d.h. in der entlasteten Stellung
des Schnellfüllventils 172 verschließt ein Kolbenabschnitt
148 eine Verbindung zwischen der Steuerleitung 144 und der
linken Stirnseite 186 des Hauptventilkolbens 174, so daß
diese zum Tank entlastet bleibt.
Das Aufsteuern des Hauptventils für das schnelle Füllen
der Arbeitskammer 10′ des Schaltelements 2′ über den
Schnellfüllzweig 24 der Steuerschaltung erfolgt auf fol
gende Weise:
Beim Hochfahren des Versorgungsdrucks PS bzw. des Drucks
in der Leitung 22 gelangt dieser über das Steuerventil 14′
und den Versorgungsleitungszweig 22 zum Steuerdruckraum
142, wodurch der Vorsteuerkolben 130 allmählich gegen die
Kraft der gemeinsamen Druckfeder 80, die lediglich schema
tisiert dargestellt ist, allmählich gemäß Fig. 4 nach
rechts verschoben wird. Dabei wird zunächst über die
Steuerkante 134 die Entlastungsbohrung 138 geschlossen,
bevor bei Erreichen eines Ansprechdrucks über eine Steuer
kante 150 eine Beaufschlagung der linken Stirnseite 186
des Hauptventilkolbens 174 mit dem Systemdruck PS erfolgt.
Hierdurch erhöht sich sprungartig die vom Versorgungsdruck
auf den Hauptventilkolben 174 ausgeübte Kraft, wodurch
dieser mit seiner rechten Stirnseite 138 gegen den An
schlagstift 102 schlägt und dabei mit seiner Steuerkante
190 die Verbindung zwischen dem Schnellfüllzweig 24 und
dem Versorgungsdruckleitungsabschnitt 12′ eröffnet. Die
Steuerschaltung befindet sich nun in der Schnellfüllphase,
die in Fig. 5 gezeigt ist. Nun baut sich - wie im Zusam
menhang mit der Ausführungsform gemäß Fig. 3 ausführlich
beschrieben - über die Hilfssteuerleitung 96 und die An
schlußbohrung 94 im Steuerraum 112 ein immer höher werden
der Druck auf, der dafür sorgt, daß der Hilfsventilkolben
76 gegen die Kraft der vorgespannten Druckfeder 80 allmäh
lich nach links verschoben wird. Nach Verschließen der
Anschlußbohrung 98 zum Tank steuert der Hilfsventilkolben
76 bei Erreichen eines vorbestimmten Fülldrucks der Ar
beitskammer 10′ die Verbindung zum Steuerraum 108 auf,
wodurch die gesamte rechte Stirnfläche des Hilfsventilkol
bens 76 mit Systemdruck PS beaufschlagt wird und die
gesamte Ventilgruppe unter Schließen des Hauptventils nach
links schnappt. Dabei ist hervorzuheben, daß an der Er
zeugung der Schnappkraft auch die Querschnittsfläche des
Anschlagstifts 102 beiträgt, so daß der gesamte Bohrungs
querschnitt für den Hilfsventilkolben 76 für die Schließ
funktion des Hauptventils herangezogen werden kann.
Der Hilfsventilkolben 76 kann erst dann wieder seine gemäß
Fig. 6 rechte Anschlagstellung einnehmen, wenn der Druck
auf der rechten Stirnseite des Hilfsventilkolbens, und
damit der Versorgungsdruck PS unter den oben erwähnten
Ansprechdruck gefallen ist, wonach die Ventilkolben wieder
die in Fig. 4 gezeigten Stellungen einnehmen und das
Hauptventil für das Öffnen vorbereitet ist.
Eine weitere Ausführungsform eines Schnellfüllventils, das
in der gleichen Weise arbeitet wie das Schnellfüllventil
gemäß Fig. 4 bis 6 ist in Fig. 7 gezeigt. Die Besonder
heit dieser Ausführungsform liegt in einer besonders klei
nen Baulänge des Ventils. Auch bei dieser Ausführungsform
sollen diejenigen Teile, die den vorstehend beschriebenen
Elementen entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen
werden. Aus diesem Grunde wird auf den linken Teil des Ventils
nicht näher eingegangen, da dieser der Ausführungsform
gemäß Fig. 4 bis 6 entspricht. Unterschiedlich ist die
Gestaltung des Hauptventilkolbens 274 und des Hilfskolbens
276, der nunmehr als becherförmiger Kolben ausgebildet
ist, der in seinem Inneren die Druckfeder 280 aufnimmt.
Anstatt des bei den vorstehend beschriebenen Ausführungs
beispielen verwendeten Anschlagstifts ist ein Anschlagring
202 ortsfest im Gehäuse 278 fest gehalten, wozu in vor
teilhafter Weise eine Ventilhülse 292 herangezogen werden
kann. Das linke Ende der Druckfeder 280 stützt sich in
einer Ausnehmung 277 des Hauptventilkolbens 274 ab. Eine
Öffnung 203 ist im Durchmesser an einen Steuerfortsatz 275
des Hilfskolbens 276 angepaßt. Dieser Steuerfortsatz geht
in eine Steuerkante 299 über, mit der eine Verbindung zu
einer Tankanschlußbohrung 298 gesteuert werden kann. In
der in Fig. 7 gezeigten entlasteten Stellung erfolgt über
die Steuerkante 299 eine Entlastung des gesamten Innen
raums des Hilfskolbens 276 und der rechten Stirnseite 288
des Hauptventilkolbens 274. Über eine Axialbohrung 279
erfolgt gleichzeitig eine Druckentlastung eines Steuer
raums 308, der hinsichtlich Ausbildung und Funktion dem
Steuerraum 108 der vorherigen Ausführungsbeispiele ent
spricht. Mit 312 ist der weitere Steuerraum bezeichnet,
der über eine Anschlußbohrung 294 mit Systemdruck beauf
schlagbar ist.
Die Funktionsweise des Schnellfüllventils 272 gemäß Fig.
7 ist wie folgt:
Zunächst wird der Steuerdruckraum 142 des Vorsteuerkolbens
130 über das Steuerventil 14′ mit einem gesteuerten Ver
sorgungsdruck PS beaufschlagt, so daß der Vorsteuerkolben
130 gegen die Kraft der Druckfeder 280 allmählich nach
rechts verschoben wird, so daß zunächst die Entlastungs
bohrung 138 verschlossen wird. Bei Überschreiten eines
Ansprechdrucks, beispielsweise in der Größenordnung von
0.5 bar, erreicht die linke Stirnseite 286, die eine
Steuerkante ausbildet, einen Ringraum 246, der mit Ver
sorgungsdruck beaufschlagt ist. Dadurch schnappt der
Hauptventilkolben 274 nach rechts, bis er am Anschlagring
202 anliegt, wobei in dieser Anschlagstellung eine Ver
bindung zwischen dem Schnellfüllzweig und dem Versorgungs
druckleitungsabschnitt 12′ hergestellt ist. Die Arbeits
kammer 10′ des Schaltelements 2′ wird nun schnell gefüllt.
Der sich immer weiter erhöhende Versorgungsdruck wirkt
über die Hilfssteuerleitung 96 im Steuerraum 312, wodurch
der Hilfskolben 276 gegen die Kraft der vorgespannten Druckfe
der 280 nach links verschoben wird. Dabei steuert zunächst
die Steuerkante 299 die Anschlußbohrung 298 zu. Sobald ein
vorbestimmter Fülldruck erreicht ist, ist der Hilfskolben
276 so weit nach links verschoben, daß die Verbindung
zwischen den Steuerräumen 208 und 212 hergestellt ist, so
daß die auf die rechte Seite des Hilfskolbens 276 einwir
kende Kraft sprungartig erhöht wird. Alle Ventile werden
über den Hilfsventilkolben 276 gemeinsam nach links be
wegt, um den Hauptventilkolben 274 in die in Fig. 7
gezeigte Schließstellung zu bringen. Über die Bohrung 279
gelangt Versorgungsdruck PS auch in das Innere des Hilfs
kolbens 276 und von dort zu der vom Steuerfortsatz 275
abgegrenzten Fläche der rechten Stirnseite des Hauptven
tilkolbens 274, was zur Erhöhung der Rückstellkraft bei
trägt. Eine Rückkehrbewegung des Hilfskolbens 276 ist erst
möglich, wenn der Versorgungsdruck unter den oben ange
sprochenen Ansprechdruck gesunken ist.
In Fig. 8 ist schematisch eine Getriebesteuerung für ein
Lastschaltgetriebe eines Ackerschleppers dargestellt. Aus
dieser Darstellung ist ersichtlich, daß jeder der vier
Schaltkupplungen C1, C2, C3 und C4 eine Steuerschaltung
gemäß Fig. 2 zugeordnet ist. Über eine nicht näher darge
stellte Schaltungslogik erfolgt eine gezielte Ansteuerung
der den jeweiligen Schaltkupplungen zugeordneten Versor
gungsdruckkreise.
In Fig. 9 ist schematisch eine Ausführungsform des
Steuerventils 14 bzw. 14′ gezeigt. Hierbei handelt es sich
um ein elektrisch angesteuertes, proportionales Druckre
duzierventil, wie es unter der Typenbezeichnung DRE 2 K
von der Anmelderin angeboten wird. Mit diesem Ventil wird
der Druck am Anschluß A, d.h. am Anschluß zur Leitung 22
bzw. 12 proportional zu dem anliegenden Solenoidstrom
reduziert. Das Solenoid ist mit der Bezugsnummer 400 be
zeichnet. Die Arbeitsweise des Ventils 14 ist weitestge
hend unabhängig vom Eingangsdruck PS. Der Hydraulikdruck
im Anschluß A wirkt auf das Ende eines Ventilkörpers 402,
so daß eine der Solenoidkraft entgegengesetzte Kraft er
zeugt wird. Wenn das proportional wirkende Solenoidventil
aberregt wird, wird unter Einwirkung der Rückholfeder 404
der Anschluß A mit dem Anschluß T verbunden, der zu einem
Tank 16 führt. Das Ventil kann mit Nennspannungen von 12
und 24 V betrieben werden.
In Fig. 10 ist eine weitere Ausführungsform eines Steuer
ventils 14′′′ gezeigt, das anstelle der vorstehend be
schriebenen Steuerventile bei der Erfindung verwendet
werden kann. Dieses Steuerventil ist als mechanisch be
tätigtes Druckreduzierventil ausgebildet. Hier kann bei
spielsweise ein herkömmliches Kupplungsventil Anwendung
finden. Die Ansteuerung erfolgt bei diesem Ventil von der
rechten Seite über einen Stößel 406, der entsprechend
einem Signal betätigt wird, das proportional zu dem Signal
in der Leitung 18 ist. Der am Anschluß PS anliegende
Systemdruck wird mit zunehmender Beaufschlagung des
Stößels 406 am Anschluß A reduziert, indem durch zunehmen
de Beaufschlagung der Federeinrichtung auf der rechten
Seite des Ventils die Federkraft auf der linken Seite des
Kolbenschiebers reduziert wird. Für den Einbau in die
erfindungsgemäße Steuerschaltung ist es selbstverständlich
nicht erforderlich, drei Anschlüsse A bereitzustellen.
Vielmehr genügt ein einziger Ausgangsanschluß A, an den
die Leitung 22 der Steuerschaltung angeschlossen ist.
Es soll hervorgehoben werden, daß die Erfindung nicht auf
die vorstehend beschriebenen konkreten Ausführungsbei
spiele beschränkt sein soll. Wenngleich ein bevorzugtes
Anwendungsgebiet des erfindungsgemäßen Verfahrens zur
Druckbeaufschlagung von Stellgliedern an Schaltelementen
ein Getriebe ohne hydraulischen Drehmomentwandler dar
stellt, so ist es selbstverständlich auch möglich, das
erfindungsgemäße Verfahren bei automatischen Getrieben mit
hydraulischem Drehmomentwandler zusätzlich einzusetzen.
Das Anwendungsgebiet ist auch nicht auf Lastgetriebe be
schränkt. Die Erfindung kann immer dann Anwendung finden,
wenn es darum geht, ein Stellglied in einem verhältnis
mäßig kleinen Druckbereich auf hohem Niveau zu regeln, die
Druckversorgung des Stellglieds zur Anhebung dieses
Druckniveaus jedoch in kürzester Zeit zu bewerkstelligen.
Die Vorzüge der Hydraulik-Steuerschaltung sind auch dann
gegeben, wenn das Steuerventil 14 bzw. 14′ nicht von einem
Regelgerät für die Schlupfregelung des Schaltelements 2
bzw. 2′ angesteuert ist. Darüberhinaus kann das Steuerven
til auch hydraulisch angesteuert sein.
Claims (22)
1. Hydraulik-Steuerschaltung für die Versorgung der
Arbeitskammer eines Stellgliedes an einem Schaltelement,
wie z. B. einer Bandbremse, einer Lamellenbremse oder
einer Lamellenkupplung eines automatischen Getriebes, mit einer Versorgungsleitung
für die Arbeitskammer, gekennzeichnet durch
eine einem schnell ansprechenden Steuerventil (14′; 14′′;
14′′′) in der Versorgungsleitung (22) parallel geschaltete
Ventileinrichtung (26), mit der die Arbeitskammer (10′)
bei Aktivierung des Stellglieds (8′) schnell füllbar ist.
2. Hydraulik-Steuerschaltung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Steuerleitung (18) zur Beeinflussung
der Stellung des Steuerventils (14′), das Bestandteil
einer Regelstrecke für die Regelung des Schlupfes (n₁-n₂)
des Schaltelementes (2) ist und zu diesem Zweck als
stetig verstellbares Wegeventil ausgebildet ist, das über
eine von einem vorzugsweise elektronischen Regelgerät (20)
kommende Korrektursignalleitung (18) angesteuert ist.
3. Steuerschaltung nach Anspruch 2, gekennzeichnet
durch eine Drehzahl-Abtasteinrichtung zur Bestimmung des
Schlupfes des Schaltelementes (2).
4. Steuerschaltung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Steuerventil (14′) als elektrohy
draulisches Servoventil ausgebildet ist, mit dem ein zur
Arbeitskammer (10) des Stellglieds (8) führender Volumen
strom im wesentlichen proportional zu einem elektrischen
Korrektursignal einstellbar ist.
5. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Regelgerät (20) eine Speichereinrichtung
zur Speicherung eines Feldes von Sollwer
ten oder Sollwertverläufen aufweist, die bestimmten Be
triebszuständen des Getriebes und/oder des Fahrzeugs
zugeordnet sind.
6. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (26) ein
Hauptventil (28) aufweist, das bei großem Strömungsmitteldurchfluß
einen kleinen Druckabfall hat und derart gesteuert
ist, daß es bei einem ersten, niedrigen Ansprechversorgungsdruck
eine Offenstellung (Stellung B) und bei
Erreichen eines vorbestimmten Arbeitskammer-Fülldrucks
eine Schließstellung (Stellung A) einnimmt, aus der es
erst nach dem Absinken des Versorgungsdrucks unter den
Ansprechversorgungsdruck wieder verschiebbar ist.
7. Steuerschaltung nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß dem Hauptventil (28) ein erstes Vorsteuer
ventil (52) zugeordnet ist, mit dem es bei Erreichen des
Arbeitskammerfülldrucks unter Mitwirkung einer Schließfeder
(30) in seine Schließstellung (Stellung A) verschieb
bar, indem der Versorgungsdruck (PS) über das erste Vor
steuerventil (52) auf eine erste Vorsteuerkammer (32) und
gleichzeitig in eine Steuerkammer (66) eines die erneute
Aufsteuerung des Hauptventils (28) vorbereitenden Vorbe
reitungsventils (44) gebbar ist, über das die der ersten
Vorsteuerkammer (32) des Hauptventils (28) entgegenwirken
de zweite Steuerseite (34) des Hauptventils (28) bis nach
dem Abfallen des Versorgungsdrucks unter den Ansprechver
sorgungsdruck vom Versorgungsdruck (PS) abschirmbar ist.
8. Steuerschaltung nach Anspruch 7, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweiten Steuerseite (34) des Hauptven
tils (28) ein zweites Vorsteuerventil (36) zugeordnet ist,
das bei Erreichen des Ansprechversorgungsdrucks aus einer
ersten Schaltstellung (Stellung C), in der eine über das
Vorbereitungsventil (44) geführte Versorgungsdruckzweig
leitung (42) geschlossen und die zur zweiten Steuerseite
(34) führende Vorsteuerdruckleitung (37) zum Tank ent
lastet ist, in eine die Versorgungsdruckzweigleitung (42)
aufsteuernde Stellung (Stellung D) bringbar ist.
9. Steuerschaltung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Vorbereitungsventil (44) eine
Steuerkammer (66) hat, die mit der ersten Vorsteuerkammer
(32) des Hauptventils (28) in Verbindung steht.
10. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 7 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Vorbereitungsventil (44)
eine weitere, der einen Steuerkammer (66) parallel geschaltete
Steuerkammer (70) hat, die in der den Versor
gungsdruck (PS) von der zweiten Steuerseite (34) des
Hauptventils (28) abschirmenden Stellung (Stellung F)
unter dem in der Arbeitskammer (10′) wirksamen Druck
steht.
11. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 7 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkörper des
Hauptventils (28), der Vorsteuerventile (36, 52) und des
Vorbereitungsventils (44) gegen die Kraft einstellbarer
Federn (30, 40, 54, 46) verschiebbar sind.
12. Steuerschaltung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (26) zwei in
einem Ventilgehäuse (78) koaxial angeordnete Ventilkolben
(74, 76) aufweist, von denen der erste (74) gegen die
Kraft einer Rückstellfeder (80) einen Verbindungsanschluß
(24) des Versorgungsdrucks (PS) zur Arbeitskammer (10′)
aufsteuert, sobald ein auf eine zugeordnete Steuerkammer
(86) gegebener Steuerdruck den Ansprechversorgungsdruck
erreicht, und von denen der zweite (76) als Hilfskolben
über die Rückstellfeder (80) bis zum Erreichen des Ar
beitskammerfülldrucks in einer sich mit zunehmendem Ver
sorgungsdruck dem ersten Kolben (74) nähernden Schwimm
stellung gehalten wird, aus der heraus er bei Erreichen
des Arbeitskammerfülldrucks unter Mitnahme des ersten
Kolbens (74) und unter Vergrößerung seiner mit Versor
gungsdruck beaufschlagten Wirkfläche in eine zweite
Schaltstellung schnappt, um den Verbindungsanschluß des
Hauptventilkolbens (74) zu schließen.
13. Steuerschaltung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hilfskolben (76; 276) auf der der Rück
stellfeder (80; 280) abgewandten Seite zwei Steuerkammern
(108, 112; 308, 312) definiert, von denen die eine (108;
308) so lange vorzugsweise über einen Tankanschluß ent
lastet ist, bis der Druck in der einen, ständig mit Ver
sorgungsdruck (PS) gespeisten Steuerkammer (112; 312) den
Arbeitskammerfülldruck erreicht hat.
14. Steuerschaltung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß die weitere Steuerkammer (108; 308) in einer
Grenz-Anschlagstellung des Hilfskolbens (76; 276) mit dem
Tank verbunden ist und daß dieser Anschluß zum Tank vor
dem Aufsteuern der Verbindung zwischen den beiden Steuer
kammern (108, 112; 308, 312) gesperrt wird.
15. Steuerschaltung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (76) ein Hohlkolben
ist, durch den sich ein vorzugsweise geschliffener An
schlagstift (102) für den Hauptventilkolben (74; 174)
erstreckt.
16. Steuerschaltung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (276) becherartig
ausgebildet ist und in seinem zum Hauptventilkolben (274)
hin offenen Inneren die Rückstellfeder (280) aufnimmt, und
daß im Ventilgehäuse (278) zwischen den beiden Kolben
(274, 276) eine Ringscheibe (202) als Bewegungsanschlag
für den Hauptventilkolben (274) angeordnet ist.
17. Steuerschaltung nach Anspruch 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß im Boden des becherartigen Hilfskolbens
(276) eine Bohrung (279) zur Entlastung des zuschaltbaren
Steuerraums (308) ausgebildet ist.
18. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 12 bis
17, dadurch gekennzeichnet, daß dem Hauptventilkolben
(174; 274) ein zusätzlicher Vorsteuerkolben (130) zuge
ordnet ist, der mit dem Hauptventilkolben in Anschlagkon
takt steht, eine mit dem Druck des Steuerventils (14′)
gespeiste Steuerkammer (142) hat und mit seiner Steuerkan
te (134) einen Steuerdruckraum (186; 286) des Hauptventil
kolbens (174; 274) unterhalb eines Ansprechdrucks mit dem
Tank verbindet.
19. Steuerschaltung nach Anspruch 18, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Steuerdruckraum (186; 286) des Hauptven
tilkolbens (174; 274) nach dem Schließen des Tankan
schlusses (138) unter Einwirken des Vorsteuerkolbens (130)
zur Einleitung einer Schnappbewegung an Versorgungsdruck
(PS) anschließbar ist.
20. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß das schnell ansprechende
Steuerventil (14′) ein stetig verstellbares Wegeventil
ist, das elektrisch angesteuert ist.
21. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß das schnell ansprechende
Steuerventil ein vorzugsweise elektrisch angesteuertes,
proportionales Druckreduzierventil (14′′) ist.
22. Steuerschaltung nach einem der Ansprüche 1 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß das schnell ansprechende
Steuerventil ein mechanisch vorgesteuertes Druckreduzierventil
(14′′′) ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3810013A DE3810013A1 (de) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | Verfahren und vorrichtung zur druckbeaufschlagung von stellgliedern an schaltelementen eines fahrzeuggetriebes |
US07/328,449 US5103954A (en) | 1988-03-24 | 1989-03-24 | Process and apparatus for regulating pressure application of setting mechanisms of transmission elements of vehicular transmission systems |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3810013A DE3810013A1 (de) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | Verfahren und vorrichtung zur druckbeaufschlagung von stellgliedern an schaltelementen eines fahrzeuggetriebes |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3810013A1 DE3810013A1 (de) | 1989-10-12 |
DE3810013C2 true DE3810013C2 (de) | 1993-08-05 |
Family
ID=6350614
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3810013A Granted DE3810013A1 (de) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | Verfahren und vorrichtung zur druckbeaufschlagung von stellgliedern an schaltelementen eines fahrzeuggetriebes |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5103954A (de) |
DE (1) | DE3810013A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016101632A1 (de) | 2016-01-29 | 2017-08-03 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fluidisches Kupplungsbetätigungssystem |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5253549A (en) * | 1990-10-11 | 1993-10-19 | Younger Gilbert W | Methods and systems for improving the operation of automatic transmissions for motor vehicles |
JP2876107B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JPH0921456A (ja) * | 1995-07-10 | 1997-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
US7369930B2 (en) | 2004-05-14 | 2008-05-06 | General Motors Corporation | Method and apparatus to control hydraulic pressure in an electrically variable transmission |
US20060219509A1 (en) * | 2005-03-31 | 2006-10-05 | Caterpillar Inc. | System and method for controlling engagement of a clutch |
DE602005016371D1 (de) * | 2005-04-25 | 2009-10-15 | Hoerbiger & Co | Betätigungssteuereinrichtung für die Lamellen einer hydraulischen Doppelkupplung |
DE102005042933B4 (de) * | 2005-09-09 | 2017-04-06 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Steuern und Regeln eines Automatgetriebes eines Fahrzeuges |
JP4577340B2 (ja) | 2007-09-07 | 2010-11-10 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
US8234784B2 (en) * | 2008-02-13 | 2012-08-07 | Younger Steven W | Valve piston repositioning apparatus and method |
DE102009002938A1 (de) * | 2009-05-08 | 2010-11-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Einrichtung zur aktiven Dämpfung von Drehzahlschwingungen in hydraulischen Schaltelementsystemen und Verfahren zum Betreiben der Einrichtung |
DE102009055065A1 (de) * | 2009-12-21 | 2011-06-22 | ZF Friedrichshafen AG, 88046 | Verfahren zur Adaption der Schnellbefüllzeit einer Kupplung |
DE102014222457A1 (de) * | 2014-11-04 | 2016-05-04 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Ermittlung eines Übertragungsverhaltens eines Antriebsstrangs |
DE102019200325B4 (de) | 2018-01-17 | 2022-03-24 | Magna Powertrain Of America, Inc. | Kraftübertragungssystem mit Kupplungsschutz durch Zusammenwirken mit anderen Fahrzeugsystemen |
US10662884B2 (en) | 2018-01-17 | 2020-05-26 | Magna Powertrain Of America, Inc. | Power transfer system with clutch protection through interaction with other vehicle systems |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3583422A (en) * | 1967-10-19 | 1971-06-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Valve construction for controlled pressure buildup in fluid-operated brake or clutch |
US3674121A (en) * | 1970-09-21 | 1972-07-04 | Gen Motors Corp | Engagement control of friction drives |
US3820417A (en) * | 1972-08-10 | 1974-06-28 | Caterpillar Tractor Co | Controls for sequentially engaging transmission torque convertor lockup and master clutches |
DE3404156A1 (de) * | 1984-02-07 | 1985-08-14 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur automatischen betaetigung einer kupplung von fahrzeugen waehrend des anfahrens |
JPS6152427A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | スリップ式クラッチ装置の制御方法 |
US4730708A (en) * | 1985-05-30 | 1988-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control method and system for internal combustion engine providing anti creep action |
JPH0637210Y2 (ja) * | 1985-08-16 | 1994-09-28 | 株式会社ゼクセル | クラッチ制御装置 |
DE3531434A1 (de) * | 1985-09-03 | 1987-03-12 | Phb Weserhuette Ag | Steuerung fuer rutschkupplungen |
US4930080A (en) * | 1987-05-15 | 1990-05-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control arrangement for automatic transmission |
JPH0251660A (ja) * | 1988-08-15 | 1990-02-21 | Okamura Corp | 変速装置用の流体圧制御装置 |
US4920861A (en) * | 1989-03-21 | 1990-05-01 | Caterpillar Inc. | Load piston reset control mechanism |
-
1988
- 1988-03-24 DE DE3810013A patent/DE3810013A1/de active Granted
-
1989
- 1989-03-24 US US07/328,449 patent/US5103954A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102016101632A1 (de) | 2016-01-29 | 2017-08-03 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Fluidisches Kupplungsbetätigungssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5103954A (en) | 1992-04-14 |
DE3810013A1 (de) | 1989-10-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3810013C2 (de) | ||
EP1710477B1 (de) | Schaltventilvorrichtung für ein Schaltsystem eines Schaltgetriebes | |
EP1067319B2 (de) | Einrichtung zum Steuern einer Stelleinrichtung für ein Getriebe | |
EP2268517B1 (de) | Betätigungseinheit für einen hauptbremszylinder einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage | |
DE2457301C2 (de) | Druckmittelkreis | |
DE1555069C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein Wechsel-Wendegetriebe bei Fahrzeugen | |
DE102008001040A1 (de) | Getriebevorrichtung mit wenigstens einem über ein Hydrauliksystem hydraulisch betätigbaren formschlüssigen Schaltelement | |
DE102011079850B4 (de) | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes | |
DE4026658C2 (de) | Drucksteuereinrichtung zur Beeinflussung des Schließverhaltens von Lastschaltkupplungen | |
DE60029877T2 (de) | Abgleichventil mit in Stufen veränderlicher Trimmung für ein selektiv in Eingriff bringbares Reibelement | |
WO2008071567A1 (de) | Steuerungsvorrichtung für ein getriebe | |
DE2352146B2 (de) | Hydraulische Steuereinrichtung für ein Lastschaltgetriebe mit einem Wendegetriebeteil und einem Wechselgetriebeteil, insbesondere für Ackerschlepper | |
DE19932670C2 (de) | Hauptzylinderanordnung | |
DE10239915B4 (de) | Vorrichtung zur Ansteuerung eines hydraulisch betätigbaren Schaltelementes | |
DE69016874T2 (de) | Hydraulische Steuerung einer Kupplung für ein industrielles Fahrzeug. | |
DE4432027A1 (de) | Hydraulische Drucksteuerungsvorrichtung für ein Servosystem eines Automatikgetriebes | |
DE10309875A1 (de) | Drucksteuerungsvorrichtung für einen Drehmomentübertragungsmechanismus | |
DE19520447C1 (de) | Hydraulische Betätigungsvorrichtung mit Wegausgleich, für Reibungsbremsen mit Bremsband zum Schalten eines automatischen Getriebes von Kraftfahrzeugen | |
DE19735820B4 (de) | Schaltvorrichtung eines Wechselgetriebes mit Druckregelventilen für den Arbeitsdruck und einen Versorgungsdruck | |
DE2212679B2 (de) | Hydraulische Schaltvorrichtung für Lastschaltgetriebe mit Sicherung gegen Fehlschaltungen | |
EP2799722A1 (de) | Hydrauliksteuerung und Logikelement | |
DE2948400C2 (de) | Hydrodynamische Drehmoment-Übertragungseinheit, insbesondere hydrodynamische Bremse | |
EP1369596B1 (de) | Hydraulische Ventilanordnung | |
DE102006063073B3 (de) | Schaltgetriebe, mindestens eine angetriebene Kolben-Zylinder-Einheit aufweisend, sowie ein Verfahren zum Betrieb des Schaltgetriebes | |
DE19525582A1 (de) | Inchbremseinrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |