DE3805498C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibenanordnung nach dem Gattungsbegriff des einzigen Patentanspruches.

Bei bekannten Bremsscheibenanordnungen für Schienenfahrzeugräder sind beidseitig des Radsteges Reibscheiben vorgesehen, welche ihrerseits in Reibscheibenhälften bzw. Reibscheibensegmente aufgeteilt sein können, wobei Durchgangsschrauben oder sonstige Befestigungsmittel die Reibscheiben und den Radsteg durchdringen.

Die Reibscheiben sind hierbei am Radsteg abgestützt und können sich bei thermischer Belastung radial nach außen gerichtet ausdehnen. Die Durchgangsschrauben od. dgl. Befestigungsmittel sind hierbei im Wirkbereich der beiden Reibflächen der Reibscheiben ausgebildet, d. h. die verfügbare Gesamt-Reibfläche ist hierdurch reduziert.

Es sind auch Bremsscheibenanordnungen bereits bekannt (DE-PS 11 58 095), bei welchen die zu beiden Seiten des Fahrzeugrades an den Reibscheiben ausgebildeten Reibflächen nicht durch Durchgangsschrauben oder Bohrungen beeinträchtigt sind; hierbei sind die Reibscheiben an ihrem Innenumfang befestigt und stützen sich gegenseitig mittels Distanzbuchsen ab, welche unter Spiel den Radsteg des Schienenfahrzeugrades durchsetzen. Der Nachteil derartiger Konstruktionen liegt darin, daß das sogenannte Klaffen der Reibscheiben nicht verhindert werden kann, d. h. der Abstand der Außenflächen der Reibscheiben kann sich mangels fehlender Verschraubung im Außenbereich verändern. Ungleichförmige Abnutzung der Reibflächen kann sich hierdurch einstellen.

Bei einer Bremsscheibenanordnung der gattungsgemäßen Art (DE-AS 15 30 244) sind an beiden Seiten eines Radkörpers Bremsscheiben vorgesehen, welche axial zweigeteilt, d. h. in eine Befestigungsscheibe und in die eigentliche Bremsscheibe aufgeteilt sind, und mittels den Radsteg durchsetzender Durchgangs- und Paßschrauben miteinander in Verbindung stehen. Die Paßschrauben verbinden jeweils den Außenumfang der Befestigungsscheiben, während die Durchgangsschrauben im Bereich des inneren Umfangs der Bremsscheiben diese miteinander verbinden, wobei Distanzbuchsen mit ihren stirnseitigen Enden jeweils an einer zugewandten Auflagefläche der Bremsscheiben abgestützt sind. Im Bereich des Außenumfangs der Bremsscheiben liegen diese wenigstens einseitig am Radkörper an, d. h., daß dort Axialstöße des Laufrades in die beiden Bremsscheiben zu beiden Seiten des Radsteges eingehen. In gleicher Weise können dort ungleichförmige Belastungen der Reibscheiben bei z. B. ungleichförmiger Beaufschlagung durch Bremsbeläge wenigstens teilweise auf das Fahrzeugrad übertragen werden, was unruhige Laufeigenschaften des Fahrzeugrades verursachen oder mit beeinflussen kann.

Davon ausgehend besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Bremsscheibenanordnung der gattungsgemäßen Art so auszugestalten, daß die an beiden Seiten des Radsteges befindlichen Reibscheiben im Bereich ihrer Reibflächen keinerlei Ausnehmungen für Befestigungsmittel aufweisen; die Reibscheibenanordnung soll im besonderen so ausgebildet sein, daß in den radial außenliegenden Bereich des Schienenfahrzeugrades eingehende Stöße - unabhängig von ihrer Richtung - nicht in die beiden Reibscheiben eingeleitet werden. Andererseits sollen eventuelle ungleichförmige Belastungen der Reibscheiben, z. B. hervorgerufen durch ungleichförmige Beaufschlagung durch die Bremsbeläge, nicht in den radial außenliegenden Bereich des Schienenfahrzeugrades übertragbar sein, um vorzugsweise für ruhige Laufeigenschaften des Fahrzeugrades zu sorgen.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale nach dem Kennzeichnungsteil des Patentanspruches.

Die Bremsscheibenanordnung aus den beiden Reibscheiben wirkt infolge ihrer Befestigung am Innen- und Außenumfang im wesentlichen als selbständiges konstruktives Gebilde, d. h. im radial außenliegenden Bereich des Schienenfahrzeugrades eingehende Stöße werden unabhängig von ihrer Wirkungsrichtung nicht in die Reibscheiben eingeleitet, da die im Bereich der radial außenliegenden Befestigungslaschen den Radsteg durchdringenden Durchgangsschrauben mit ihren Distanzbuchsen ausreichenden Abstand gegenüber den Radstegbohrungen aufweisen. Durch erhöhte thermische Belastungen auftretende, mit Hilfe der Gleitpaßschrauben zentriert gerichtete Bewegungen der Reibscheiben verbleiben ohne Übertragung auf das Schienenfahrzeugrad, da ein ausreichendes seitliches Spiel zwischen den Reibscheiben und dem Radsteg als auch ausreichendes Spiel im Bereich der Radstegbohrungen für die Durchgangschrauben besteht.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine Schnittansicht von Linie I-I in Fig. 2, unter Darstellung der an einem Schienenfahr­ zeugrad befestigten Bremsscheibenanordnung nach der Er­ findung; und

Fig. 2 ist eine Teildraufsicht auf eine der Reibscheiben, wobei eine der an den radial innenliegenden Befestigungslaschen vorgesehenen Gleitpaßschrauben wiedergegeben ist.

Das in Fig. 1 teilweise dargestellte Laufrad eines Schienenfahrzeuges ist mit einer Radbremsscheibe verbunden, welche aus zwei Reibscheiben 1 und 3 besteht. Die beiden Reibscheiben sind beidseitig des Radsteges 5 mittels Gleitpaßschrauben 7 an diesem befestigt. Gemäß Fig. 2 sind die Reibscheiben am Innen- bzw. Außendurchmesser mit Befestigungslaschen 9 bzw. 11 versehen; die Anzahl der Befestigungslaschen hängt von der Größe der Bremssscheiben und von den übertragenen Bremsmomenten ab. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind am Innendurchmesser Befestigungslaschen und am Außendurchmesser Befestigungslaschen vorgesehen. Die Befestigungslaschen 9 am Innendurchmesser sind auf einen bestimmten Durchmesser gedreht, der mit dem Zentrierbund 13 eine sogenannte Spielpassung aufweist.

Die Funktion der Gleitpaßschrauben 7 ist an sich bekannt. Sie dienen dazu, die beiden Reibscheiben 1 und 3 zu befestigen, zu zentrieren, das Drehmoment zu übertragen und sie bei thermischer Belastung zentrisch ausdehnen zu lassen. Die Anordnung der Gleitpaßschrauben untereinander ist so gewählt, daß der abgeflachte Bereich ihres Mittelschaftes parallel mit der Mittelebene in der Achse des Laufrades verläuft.

Am Außenumfang, also radial außerhalb der Reibflächen der beiden Reibscheiben 1 und 3 sind die Befestigungslaschen 11 von Durchgangsschrauben 15 durchdrungen; die Durchgangsschrauben 15 sind mittels Sicherungsmuttern 17 abgesichert.

Einander zugewandte plangedrehte Anlageflächen 19 an den Befestigungslaschen 11 liegen jeweils am stirnseitigen Ende einer Distanzbuchse 21 an, so daß der Abstand zwischen den Befestigungslaschen 11 vorbestimmt ist. Die Distanzbuchsen 21 ihrerseits erstrecken sich mit ausreichend großem Spiel durch Bohrungen 23 im radial äußeren Bereich des Radsteges 5, wo dieser in den eigentlichen Spurkranz 25 des Laufrades übergeht. Die Befestigungslaschen 11 der beiden Reibscheiben 1 und 3, die Durchgangsschrauben 15 und die Distanzbuchsen 21 sind untereinander mit einem bestimmten Moment vorgespannt, so daß ein Klaffen, d. h. Abheben der Reibscheiben 1 und 3 und somit eine Vergrößerung des Maßes X (Fig. 1) verhindert werden kann. Gleichzeitig wird der Ansprechkraft der in Eingriff gelangenden Bremsbacken entgegengewirkt.

Die Radbremsscheiben sind, wie vorstehend erläutert ist, nur im Bereich der inneren Befestigungslaschen 9 reibschlüssig mit dem Radsteg 5 verbunden. Im übrigen Bereich liegen die Reibscheiben am Radsteg bzw. am Spurkranz nicht an, so daß Seitenstöße, welche das Laufrad von der Schiene aufnimmt, auf die Reibscheiben nicht übertragen werden. Eine derartige Anordnung ist insbesondere bei großen Rädern vorteilhaft, welche z. B. einen Außendurchmesser von größer als 900 mm besitzen; in gleicher Weise erweist sich die Anordnung vorteilhaft bei Laufrädern mit gewölbten Radstegprofilen.

Gemäß Fig. 1 sind radial außerhalb der beiden Befestigungslaschen 11, d. h. also am Innenumfang des Spurkranzes 25 Ausnehmungen 27 zur Aufnahme von schalldämmenden Elementen (nicht dargestellt) an sich bekannter Konstruktion vorgesehen. Die Ausnehmungen 27 befinden sich jeweils zwischen zwei Befestigungslaschen 11, so daß sich die zur Befestigung der schalldämmenden Elemente dienenden Befestigungsschrauben od. dgl. Befestigungsmittel in den radialen Freiraum erstrecken können, welcher zwischen den Befestigungslaschen besteht. Durch Verwendung der schalldämmenden Elemente oder Absorber ist es also möglich, die Durchgangsschrauben und die Distanzbuchsen 21 in den radial äußersten Bereich der Reibscheiben 1 und 3 zu legen. Dieser Bereich liegt in jedem Fall außerhalb der Reibflächen der beiden Reibscheiben.

Bezugszeichenliste

 1 Reibscheibe
 3 Reibscheibe
 5 Radsteg
 7 Gleitpaßschraube
 9 Befestigungslasche
11 Befestigungslasche
13 Zentrierbund
15 Durchgangsschraube
17 Sicherungsmutter
19 Anlagefläche
21 Distanzbuchse
23 Bohrung
25 Spurkranz
27 Ausnehmung

Claims (1)

1. Bremsscheibenanordnung für Schienenfahrzeugräder, mit jeweils an beiden Seiten des Radsteges unter Abstand zu diesem angeordneten Reibscheiben, welche an ihrem einen Umfang mit Hilfe von Paßschrauben am Radsteg befestigt sind und im Bereich ihres anderen Umfangs Ausnehmungen aufweisen, wobei sich durch diese Ausnehmungen und Bohrungen im Radsteg mit Sicherheitsmuttern verschraubte Durchgangsschrauben erstrecken, die Distanzbuchsen durchsetzen, deren stirnseitige Enden jeweils an einer zugewandten Anlagefläche der Reibscheiben abgestützt sind, und wobei zwischen den Distanzbuchsen und den Bohrungen im Radsteg ein Spiel besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheiben (1, 3) an ihrem Innenumfang (Befestigungslaschen 9) mit dem Radsteg (5) verbunden und die Paßschrauben als zentrierte Dehnungsbewegungen der Reibscheiben (1, 3) führende Gleitpaßschrauben (7) ausgebildet sind, und daß am Außenumfang der beiden Reibscheiben (1, 3) radial außerhalb der Reibflächen befindlich, radial auskragende Befestigungslaschen (11) vorgesehen sind, in welchen die Ausnehmungen für die Durchgangsschrauben (15) und an welchen die Anlageflächen (19) für die Distanzbuchsen (21) angeordnet sind.