DE3721192A1 - Steuervorrichtung zum aufrechterhalten einer bremskraft - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervor­ richtung zum Aufrechterhalten einer Bremskraft, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bremskraft-Halteventil, das in einem Bremsenbetätigungs-Flüssigkeitssystem angeordnet ist und zu seiner Betätigung in Reaktion auf ein Signal aus einer elektronischen Steuereinheit gesteuert wird.

Wenn ein Kraftfahrzeug auf einer Steigung anzuhalten ist und anschließend aus dem Halt vorwärtsbewegt werden soll, zieht der Fahrer zunächst mit einer Hand die Handbremse an, um das Fahrzeug festzuhalten. Dann tritt der Fahrer, während er die Kupplung einrücken läßt, das Gaspedal nieder und löst lang­ sam die Handbremse, um dem Fahrzeug eine Vorwärtsbewegung zu gestatten ("Anfahren am Berg"). In einem Fall, in dem das Fahrzeug auf der Steigung nicht festgehalten werden kann, weil die Bremskraft, die durch die Handbremse ausgeübt wird, unzureichend ist, tritt der Fahrer mit dem rechten Fuß das Bremspedal nieder, um das Fahrzeug festzuhalten. Der Fahrer nimmt dann den linken Fuß von dem Kupplungspedal, und wäh­ rend er dies tut, setzt er seinen rechten Fuß von dem Bremspedal über auf das Gaspedal, um die Motordrehzahl zu erhöhen. Wenn die Motordrehzahl erhöht ist, fährt das Fahr­ zeug in Vorwärtsrichtung an, wenn die Kupplung zusammen mit dem Wegnehmen des Fahrerfußes von dem Bremspedal eingerückt wird. Das Überwechseln von dem Bremspedal auf das Gaspedal und die Freigabe des Kupplungspedals zum Einrückenlassen der Kupplung müssen in einer bestimmten zeitlichen Abstimmung durchgeführt werden, da ansonsten der Motor abgewürgt werden könnte. Diese beschriebenen Vorgänge fordern von dem Fahrer ein bestimmtes Mindestmaß an Kenntnissen und Erfahrung.

Um dieses umständliche und unbequeme Verfahren zu umgehen, hat die Anmelderin auch der vorliegenden Erfindung bereits eine Steuervorrichtung zum Aufrechterhalten einer Bremskraft in der Japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 60-12 360 offenbart.

Diese bereits bekannte Steuervorrichtung wird auf ein Kraftfahrzeug angewendet, das ein Automatikgetriebe und eine Reibungskupplung aufweist, die durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird, welche dazu bestimmt ist, gemeinsam Signale aus verschiedenen Fahrzeug-Sensoren zu verarbeiten, die Bremskraft aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug durch Betätigung seiner Bremsen angehalten wird, und die Bremskraft aufrechtzuerhalten, bis die Reibungs­ kupplung durch entsprechende Steuerung eines Kupplungs- Betätigungsorgans einrückt, wenn das Fahrzeug aus dem Halt vorwärtsbewegt wird. Dies macht es möglich, das Fahrzeug wieder auf einer Steigung vorwärts anfahren zu lassen, ohne daß der Fahrer über ein besonderes Maß an Erfahrung verfügen muß.

Wenn eine Bremskraft zu einer Zeit ausgeübt wird, zu der sich das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche bewegt, die eine geringe Reibung hat, beispielsweise wenn die Straßen­ oberfläche mit Schnee oder Eis bedeckt ist, können die Räder blockieren, was bewirken kann, daß sich das Fahrzeug längs der Straße trotz stehender Räder weiterbewegt. Eine äußerst gefährliche Situation kann sich dann ergeben, wenn die Steuervorrichtung nicht zwischen diesem Zustand und dem Zustand unterscheiden kann, in dem das Fahrzeug tatsächlich angehalten ist. Um eine fehlerhafte Betätigung bezüglich der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion zu vermeiden, ist die bekannte Vorrichtung so beschaffen, daß sie den Radblockie­ rungszustand auf der Grundlage der Rate, mit welcher sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, erkennen kann.

Wenn die Rate der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bremsen hoch ist, wird ein Radblockieren als solches bewertet, und es wird die Bremskraft-Aufrechterhaltungs­ funktion gesperrt (HSA), wenn das Antriebssystem für die Räder gestoppt ist. Wenn ein Signal, das ein Niedertreten des Bremspedals kennzeichnet, verschwindet, dann nämlich, wenn keine Bremskraft mehr ausgeübt wird, wird die Sperre HSA aufgehoben. Demzufolge wird, wenn das Bremspedal wie­ derholt in kurzen Zeitabständen niedergetreten wird, nämlich wenn die Bremsen "gepumpt" werden, d. h. wenn eine sog. Stotterbremsung vorgenommen wird, wird die Sperre unmittel­ bar nachdem die Bremskraft verschwindet, aufgehoben, und zwar selbst dann, wenn ein Radblockieren erfaßt wird. Als Ergebnis kann die HSA aufgrund einer Zeitverzögerung in der elektronischen Steuereinheit fehlerhaft arbeiten.

Die Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung zum Aufrechterhalten einer Bremskraft zu schaffen, die so beschaffen ist, daß sie die Bremskraft- Aufrechterhaltungsfunktion auch dann nicht fälschlicherweise ausübt, wenn ein Radblockieren auftritt, während die Bremsen "gepumpt" werden, d. h. wenn eine sog. Stotterbremsung vor­ genommen wird.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Steuervorrichtung zum Auf­ rechterhalten einer Bremskraft, insbesondere für ein Kraft­ fahrzeug, mit einem Bremskraft-Halteventil, das in einem Bremsenbetätigungs-Flüssigkeitssystem angeordnet ist und zu seiner Betätigung in Reaktion auf ein Signal aus einer elektronischen Steuereinheit gesteuert wird, vorgeschlagen, die erfindungsgemäß durch einen Fahrzeuggeschwindigkeits- Sensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, ein arith­ metisches Mittel zum Berechnen der Rate einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor, einen Bremspedal­ schalter zum Erfassen der Tatsache, daß das Kraftfahrzeug gebremst wird, ein Mittel zum Messen der Zeit, die ver­ streicht, nachdem die Bremsen gelöst worden sind, auf der Grundlage eines das Lösen der Bremsen kennzeichnenden Si­ gnals, das von dem Bremspedalschalter ausgegeben wird, nachdem die Bremsen betätigt worden sind, und Steuermittel zum Sperren der Haltesteuerung des Bremskraft-Halteventils innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Lösen der Bremsen, wenn die Rate der Verringerung der Fahrzeugge­ schwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist, ge­ kennzeichnet ist.

Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist geeignet, eine Betätigung des Bremskraft-Halteventils in­ nerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach dem Lösen der Bremsen zu sperren, wenn die Rate, bei der sich die Fahr­ zeuggeschwindigkeit verringert, größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Steuervorrichtung ist in der Lage, zwischen einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug in einem angehal­ tenen Zustand befindet, und einem Zustand, in dem die Räder beim Bremsen blockieren, zu unterscheiden. Eine fälschliche Ausübung der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion ist selbst dann ausgeschlossen, wenn die Räder blockieren, wäh­ rend die Bremsen "gepumpt" werden, d. h. wenn eine sog. Stotterbremsung vorgenommen wird, während das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, die eine geringe Reibung aufweist. Dadurch wird gewährleistet, daß das Fahrzeug si­ cher fährt.

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden anhand mehrerer Figuren gegebe­ nen Beschreibung ersichtlich, wobei in den Figuren gleiche Bezugszeichen gleiche oder ähnliche Teile bezeichnen.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild, aus dem ein Ausführungs­ beispiel für die Gesamtanordnung einer Steuervor­ richtung zum Aufrechterhalten einer Bremskraft in einem Kraftfahrzeug, das ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe aufweist, hervorgeht.

Fig. 2(A) u. Fig. 2(B) zeigen ein Flußdiagramm, aus dem der Ablauf eines Steuervorgangs hervorgeht.

Anhand der genannten Figuren wird im folgenden ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel für eine Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung im einzelnen beschrieben.

Gemäß Fig. 1 enthält eine Bremseinrichtung A ein Bremspedal 1, einen Bremspedalschalter 1 a zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals 1, einen Hauptzylinder 2, der durch das Bremspedal 1 betätigt wird, ein elektromagnetisches Ab­ sperrventil 3, das als Bremskraft-Aufrechterhaltungsventil dient, welches in einem Betätigungs-Hydraulikdrucksystem zwischen dem Hauptzylinder 2 und einem Radzylinder 4 ange­ ordnet ist, und eine Elektromagnetspule 5. Das elektroma­ gnetische Absperrventil 3 zum Aufrechterhalten der Brems­ kraft besteht aus einem Rückschlagventil 3 a, welches einer Bremsflüssigkeit erlaubt, von dem Hauptzylinder 2 zu dem Radzylinder 4, nicht jedoch in umgekehrter Richtung zu strömen, und einem elektromagnetischen EIN/AUS-Ventil 3 b, das parallel zu dem Rückschlagventil 3 a angeordnet ist. Der Strom der Bremsflüssigkeit wird durch Öffnen und Schließen des EIN/AUS-Ventils 3 b mittels der Elektromagnetspule 5 gesteuert. Wenn die Elektromagnetspule 5 erregt wird, wird demzufolge die Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion durch das Absperrventil 3 unabhängig von der Stellung des Bremspe­ dals 1 ausgeübt. Wenn die Elektromagnetspule 5 entregt wird, wird der Bremskraft-Aufrechterhaltungszustand beendet.

Eine elektronische Steuereinheit 6, die einen Mikrocomputer enthält, verarbeitet gemeinsam Signale aus den verschiedenen Fahrzeug-Sensoren einschließlich des Bremspedalschalters 1 a, wie dies weiter unten zu beschreiben sein wird, steuert die Erregung der Elektromagnetspule 5 zum Zwecke des Aufrecht­ erhaltens der Bremskraft und die Entregung der Elektroma­ gnetspule 5 in Synchronismus mit dem Einrücken einer Kupp­ lung.

Eine Kupplungseinrichtung B enthält einen Tank 8, ein elek­ tromagnetisches Ventil 9 für ein Kupplungs-Betätigungsorgan 10, das einen Kupplungshub-Sensor 10 a hat, und eine Rei­ bungskupplung 11.

Das Bezugszeichen 12 bezeichnet ein Getriebe, das eine Aus­ gangswelle 12 a hat, die mit einem Differentialgetriebe 14 zum Übertragen einer Ausgangsleistung auf Räder 15 verbunden ist. Das Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Getriebe-Betäti­ gungsorgan für das Getriebe 12. Mit der Ausgangswelle 12 a des Getriebes 12 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 16 verbunden, dessen Ausgangssignal der elektronischen Steuer­ einheit 6 zugeführt wird. Ein Wahlhebel 17 ist mit der elektronischen Steuereinheit 6 über einen Wahlpositions­ schalter 18 zum Einstellen des Getriebes 12 auf eine vor­ gewählte Gangstufe verbunden.

Mit der Reibungskupplung 11 ist ein Motor 19 verbunden, dessen Drehzahl durch eine EIN/AUS-Betätigung einer Dros­ selklappe 19 b (welche Betätigung durch Niedertreten eines Gaspedals 20 bewirkt wird) gesteuert wird. Der Motor 19 ist mit einem Motordrehungs-Sensor 19 a versehen, dessen Aus­ gangssignal der elektronischen Steuereinheit 6 zusammen mit einem Ausgangssignal eines Gaspedal-Sensors 20 a zugeführt wird, der auf dem Gaspedal 20 zum Erfassen des Ausmaßes des Niedertretens desselben angeordnet ist. Das Ausgangssignal des Gaspedal-Sensors 20 a und ein Fahrzeuggeschwindigkeits­ signal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 16 aus­ gegeben wird, entscheiden über die optimale Gangstufe des Getriebes und werden innerhalb der elektronischen Steuer­ einheit 6 in einer Weise verarbeitet, daß das Kupplungs- Betätigungsorgan 10 und das Getriebe-Betätigungsorgan 13 durch ein Geschwindigkeitsänderungssignal, das zu dieser Zeit erzeugt wird, gesteuert werden. Der Kupplungshub-Sensor 10 a führt der elektronischen Steuereinheit 6 ein Signal zu, das das Ausmaß des Einrückens (d. h. des Hubes) der Rei­ bungskupplung 11 zwischen deren Einrückposition und deren Ausrückposition repräsentiert.

Das Bezugszeichen 21 bezeichnet einen Parkbremshebel, der einen Parkbremshebelschalter 21 a zum Feststellen, ob der Parkbremshebel 21 eingerückt oder ausgerückt ist, und zum Ausgeben eines Signals, das für den Einrück- bzw. den Aus­ rückzustand des Parkbremshebels kennzeichnend ist, an die elektronische Steuereinheit 6, aufweist.

Wenn das Fahrzeug durch einen gewöhnliche Bremsvorgang zum Halten gebracht worden ist, befindet sich der Wahlhebel 17 in einer Stellung, die nicht die neutrale Stellung ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt Null, die Reibungskupplung 11 ist ausgerückt, das Getriebe 12 befindet sich in einer seiner Gangstellungen, der Motor dreht, das Gaspedal 20 ist nicht niedergetreten, und das Bremspedal 1 ist durch den Fuß des Fahrers betätigt. Unter diesen Bedingungen erregt die elektronische Steuereinheit 6 die Elektromagnetspule 5, um das elektromagnetische Absperrventil 3 zu betätigen, wodurch der Bremsflüssigkeitsdruck zwischen dem Absperrventil 3 und dem Radzylinder 4 bewahrt bleibt, um die Bremskraft auf­ rechtzuerhalten.

Wenn das Fahrzeug anschließend in Vorwärtsrichtung angefah­ ren wird und bewirkt wird, daß das Ausmaß des Einrückens der Reibungskupplung 11 einen vorbestimmten Wert durch eine Reihe von Betätigungsvorgängen zum Starten der Bewegung des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung überschreitet, entregt die elektronische Steuereinheit 6 die Elektromagnetspule 5, um das elektromagnetische Absperrventil 3 auszuschalten, um auf diese Weise die Bremskraft aufzuheben.

Die Steuerungsvorgänge, die durch die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, werden im folgen­ den anhand des Flußdiagramms gemäß Fig. 2(A) u. Fig. 2(B) beschrieben.

Zunächst wird nach dem Start des Programmablaufs in einem Schritt a das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 16 ausgegeben wird, bei einer vorgegebenen Zeitperiode eingelesen. Hierauf folgt ein Schritt b, in dem die elektronische Steuereinheit 6 die Rate der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines vorhergehenden Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit und des augenblicklichen Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit be­ rechnet. Als nächstes prüft die elektronische Steuereinheit 6, wenn ein Bremssignal aus dem Bremspedalschalter 1 a in einem Schritt c eingelesen wird, einen vorbestimmten Spei­ cherbereich innerhalb der Steuereinheit, um festzustellen, ob in diesem ein HSA-Sperr-Kennzeichnungsbit gespeichert worden ist. Die elektronische Steuereinheit 6 entscheidet auf diese Weise in einem Schritt d, ob ein Ausüben der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion zu sperren ist oder ob die Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion ausgeübt werden darf.

Falls kein HSA-Sperr-Kennzeichnungsbit gefunden wird, darf die Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion ausgeübt werden, und es werden die Sperrbedingungen von einem Schritt e aus­ gehend geprüft. Auf der Grundlage der berechneten Rate der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Rate der Ver­ ringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem eingestell­ ten Wert verglichen, der kennzeichnend für einen Radblockie­ rungszustand ist (Schritt e). Falls die Rate der Verringe­ rung gleich dem eingestellten Wert oder größer als dieser ist, wird das HSA-Sperr-Kennzeichnungsbit unmittelbar in einem Schritt f auf logisch "1" gesetzt, um das Ausüben der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion zu sperren. Hierauf folgt ein Schritt g, in dem ein eingestellter Wert in eine Zeitgebereinrichtung, z. B. einen Zähler, zum Einstellen einer Sperrzeit eingeschrieben wird.

Falls in dem Schritt d ein HSA-Sperr-Kennzeichnungsbit vor­ gefunden wird, d. h. falls das Bit den logischen Wert "1" hat, bedeutet dies, daß die Bremskraft-Aufrechterhaltungs­ funktion seit dem unmittelbar vorhergehenden Operationszy­ klus gesperrt worden ist. In einem solchen Fall werden die Bedingungen zum Aufheben dieser Sperre von einem Schritt h ausgehend geprüft. In dem Schritt h wird auf der Grundlage des ausgegebenen Bremssignals geprüft, ob die Bremskraft nachläßt, d. h. ob das Bremspedal 1 niedergetreten ist oder ob es freigegeben wird. Wenn das Bremspedal gerade freige­ geben wird und der Zählstand, der in dem zuvor genannten Zähler gespeichert ist, in einem Schritt i als ungleich "0" vorgefunden wird, wird der Zählstand aufgrund der Verringe­ rungsoperation in einem Schritt j verringert. Wenn der Zählstand in einem Schritt k als gleich "0" vorgefunden wird, wird das HSA-Sperr-Kennzeichnungsbit auf logisch "0" gesetzt, um die Sperre für die Bremskraft-Aufrechterhal­ tungsfunktion aufzuheben, um auf diese Weise das Ausüben der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion zu ermöglichen (Schritt ).

Falls das Ergebnis der Prüfung, die in dem Schritt h vorge­ nommen wird, derart ausfällt, daß sich das Bremspedal im niedergetretenen Zustand befinden muß, was bedeutet, daß eine Bremskraft ausgeübt wird, zeigt dies einen Bremsenpump­ zustand ("Stotterbremsung") an. Dementsprechend setzt sich das Programm zu dem Schritt f und dann zu dem Schritt g fort, in denen der Zähler rückgesetzt wird, um die Sperrzeit rückzusetzen.

Von Schritt aus setzt sich das Programm zu einem Schritt m (Fig. 2(B)) fort, in dem der Zustand des HSA-Sperr-Kenn­ zeichnungsbit geprüft wird.

Falls das Ausüben der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunktion in übereinstimmung mit dem Zustand des HSA-Sperr-Kennzeich­ nungsbit gesperrt ist, das wie zuvor ausgeführt geprüft wurde, setzt sich das Programm von dem Schritt m zu einem Schritt n fort, in welchem die Bremskraft-Aufrechterhal­ tungsfunktion aufgehoben wird. Andererseits setzt sich das Programm, falls das Ausüben dieser Funktion freigegeben ist, zu einem Schritt o fort, in dem die gewöhnlichen Bremsbe­ dingungen und die Wahlhebelbedingungen geprüft und die Rei­ bungskupplungs-Einrück-/Ausrückbedingungen verarbeitet wer­ den. Darauf folgt in einem Schritt p eine Prüfung der HSA- Aufhebungsbedingung, und in einem Schritt q erfolgt eine Prüfung der HSA-Ausübungsbedingung. Wenn die HSA-Aufhe­ bungsbedingung nicht erfüllt ist und darüber hinaus die HSA-Ausübungsbedingung erfüllt ist, wird die Bremskraft- Aufrechterhaltungsfunktion in einem Schritt r ausgeübt.

Demzufolge wird, wenn die Rate der Verminderung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist, in übereinstimmung mit der Erfindung wie zuvor beschrieben die Betätigung des Bremskrafthalteventils innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode, nachdem die Bremse gelöst worden ist, gesperrt. Dementsprechend ist die Steuervorrichtung in der Lage, zwischen einem Zustand, in dem das Fahrzeug ange­ halten ist, einem Zustand, in dem die Räder beim Bremsen blockieren, und einem Zustand, in dem die Räder während eines Pumpens der Bremsen ("Stotterbremsung") blockieren, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die eine geringe Reibung hat, zu unterscheiden. Dies macht es möglich, eine fälschliche Ausübung der Bremskraft-Aufrechterhaltungsfunk­ tion zu verhindern.

Obgleich die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungs­ beispiels beschrieben worden ist, ist sie nicht auf dieses beschränkt. Das gezeigte und beschriebene Ausführungsbei­ spiel für die vorliegenden Erfindung bezieht sich beispiel­ haft auf eine hydraulisch betätigbare Bremse in einem Fahr­ zeug, das mit einem Automatikgetriebe versehen ist. Indessen kann die Erfindung auch auf ein Fahrzeug mit einem manuell betätigbaren Getriebe und/oder einer anderen Bremsenkon­ struktion, wie z. B. einer luftdruckbetätigten Bremse, an­ gewendet werden.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf auf das beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es ist offen­ sichtlich, daß zahlreiche andere Ausführungsformen der Er­ findung durch den Fachmann realisiert werden können, ohne daß dazu der allgemeine Erfindungsgedanke oder der Schutz­ umfang, der durch die Ansprüche bestimmt ist, verlassen werden müßte.

Claims (2)

1. Steuervorrichtung zum Aufrechterhalten einer Bremskraft, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Bremskraft- Halteventil, das in einem Bremsenbetätigungs-Flüssig­ keitssystem angeordnet ist und zu seiner Betätigung in Reaktion auf ein Signal aus einer elektronischen Steuer­ einheit gesteuert wird, gekennzeichnet durch

• - einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor (16) zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit,
• - ein arithmetisches Mittel zum Berechnen der Rate einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Signals aus dem Fahrzeuggeschwindig­ keits-Sensor (16),
• - einen Bremspedalschalter (1 a) zum Erfassen der Tatsa­ che, daß das Kraftfahrzeug gebremst wird,
• - ein Mittel zum Messen der Zeit, die verstreicht, nach­ dem die Bremsen gelöst worden sind, auf der Grundlage eines das Lösen der Bremsen kennzeichnenden Signals, das von dem Bremspedalschalter (1 a) ausgegeben wird, nachdem die Bremsen betätigt worden sind, und
• - Steuermittel zum Sperren der Haltesteuerung des Brems­ kraft-Halteventils innerhalb einer vorbestimmten Zeit­ periode nach dem Lösen der Bremsen, wenn die Rate der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Bremskraft-Halteventil ein elektromagnetisches Absperrventil (3) ist.