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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Stabilitätssteuerungssysteme, die Stabilitätssteuerungen während Stillstandsmanagement eines Fahrzeugs mit Bremsdruckeinschluss durch eine elektronische Bremssteuerung, darunter unter anderem Berganfahrassistenz, automatisiertes Halten oder Halten über adaptive Geschwindigkeitsregelung bei einem Anhaltezustand, Auto Vehicle Hold, Kriechmodus, bereitstellen.
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Viele Fahrzeugsteuerungen umfassen jetzt elektronische Stabilitätssteuerungen, die dazu verwendet werden, Stabilität des Fahrzeugs beizubehalten, insbesondere bei Betrieb in einem jeweiligen Betriebsmodus, wie z. B. Berganfahrassistenz, Kriechmodus, Auto Vehicle Hold usw. Diese Steuerungen, wie z. B. Berganfahrassistenzfunktionalität, umfassen Bremsdruckeinschluss, die Techniken sind, die allgemein zur Implementierung von Berganfahrtsteuerungen verwendet werden. Bei Berganfahrtbetriebsvorgängen beispielsweise werden die Fahrzeugbremsen blockiert - d. h. die Radbremsen werden betätigt und das Rad weist eine Nulldrehzahl auf - wenn das Fahrzeug zeitweise auf einem Anstieg, beispielsweise an einem Stoppschild, an einer Verkehrsampel oder beim Anhalten im Verkehr, angehalten wird.
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Vor dem Beginn der Beschleunigung für einen Berganfahrtbetrieb, während alle Fahrzeugbremsen zur Verhinderung einer Rückrollbewegung des Fahrzeugs in einer bergab verlaufenden Richtung betätigt werden, kann, wenn die geneigte Fläche einen geringen My aufweist, wobei die Reibung zwischen der Straße und den Reifen das Fahrzeug nicht in einer stationären Position halten kann, das Fahrzeug beginnen, mit Blockierung aller Räder auf der geneigten Fläche zu rutschen. Das Rutschen des Fahrzeugs nach hinten und Gieren zur Seite kann den Fahrer dazu veranlassen, den Motor schnell und kräftig hochzujagen, wodurch weiterhin Stabilitätsprobleme durch das Anlegen von zu viel Motordrehmoment, was zu Radschlupf auf einer Fläche mit geringem My führen kann, verursacht werden können.
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Dasselbe Problem kann bei einem Kriechmodus vorliegen, bei dem Bremsen autonom erfolgt, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Fahrpedal nimmt. In gewissen Fällen kann das System, abhängig davon, wie lange der Fuß oder ein autonomes Fahrsystem vom Fahrpedal herunter ist, dass Bremsen lange genug erfolgen lassen, so dass die Bremsen blockieren und sich das Fahrzeug nicht bewegt. Unter diesen Bedingungen könnte, wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung (bergauf und bergab) fortbewegt, wenn eine Fläche mit einem geringen My vorliegt, das Fahrzeug zu gieren und zu rutschen beginnen, während die Fahrzeugbremsen blockiert sind.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Ein Vorteil der Erfindung ist eine Detektion eines Fahrzeuggierzustands, wenn sich das Fahrzeug in einem vorübergehenden Stillstand bei betätigten Fahrzeugbremsen befindet, wobei weniger als alle Radbremsen danach deaktiviert werden, um das Fahrzeuggieren zu reduzieren. Bei dieser Methode wird eine Richtung des Fahrzeuggierens bestimmt und das sich bergauf befindende Rad, das das Gieren führt, identifiziert. Das sich bergauf befindende Rad, das das Gieren führt, und ein diagonal zu dem identifizierten sich bergauf befindenden Rad liegendes Rad werden deaktiviert, während die anderen Räder aktiviert bleiben. Die deaktivierten Räder erhöhen eine Seitenreibungskraft zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche zur Reduzierung des Gierzustands. Durch lediglich Deaktivieren von zwei der vier Fahrzeugbremsen behält das System ungefähr die Hälfte der Längsbremskraft zur Reduzierung des Ausmaßes an Beschleunigung und Geschwindigkeit, dem das Fahrzeug beim Fortbewegen entgegen der vom Fahrer beabsichtigten Richtung unterliegt, im Vergleich zum Freigeben aller Bremsaktuatoren bei. Dadurch wird auch die Wahrscheinlichkeit eines Motorabwürgereignisses reduziert und dem Fahrer des Fahrzeugs wird ein sichereres Gefühl beschafft, dass das Fahrzeug den Fahrer nicht plötzlich im Stich lässt, im Gegensatz zu dem Szenario, bei dem alle vier Bremsaktuatoren freigegeben werden.
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Die Erfindung zieht ein Stabilitätssteuerungssystem eines Fahrzeugs in Betracht, das ein elektronisches Steuergerät verwendet, das einen Gierzustand detektiert, während jede der Radbremsen aktiviert ist und die Raddrehzahlen null betragen. Das Stabilitätssteuerungssystem reduziert den Gierzustand. Mehrere Raddrehzahlsensoren messen jede Fahrzeugraddrehzahl. Ein Gierratensensor bestimmt einen Gierzustand. Ein elektronisches Steuergerät umfasst ein elektronisches Bremssteuerungsmodul. Das elektronische Bremssteuerungsmodul steuert die Aktivierung und Deaktivierung der Fahrzeugbremsen auf einer geneigten Fläche. Während eines Anhaltebetriebs auf der geneigten Fläche, während jede Radbremse aktiviert ist, um eine Raddrehzahl von null beizubehalten, wird ein Gierzustand als Reaktion auf Gierratensensordaten bestimmt. Das elektronische Steuergerät identifiziert, welches sich bergauf befindende Rad eine Richtung der Gierung führt, und identifiziert ein Rad einer gegenüberliegenden Achse, das diagonal zu dem identifizierten sich bergauf befindenden Rad liegt. Das elektronische Steuergerät deaktiviert in Zusammenarbeit mit dem elektronischen Bremssteuerungsmodul die Fahrzeugbremsen des identifizierten sich bergauf befindenden Rads und des jeweiligen diagonalen Rads zur Erhöhung einer Seitenreibung oder lateralen Haftung für die identifizierten diagonalen Räder zur Reduzierung einer weiteren Gierung des Fahrzeugs.
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Die Erfindung zieht ein Verfahren zur Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität während eines Berganfahrtassistenzbetriebsvorgangs in Betracht. Das Fahrzeug umfasst Berganfahrtassistenzfunktionalität, die ein elektronisches Bremssteuerungsmodul verwendet, das ein Fahrzeug beim Übergang aus einem Ruhezustand zum Vortreiben des Fahrzeugs auf einer geneigten Fläche nach oben unterstützt und gleichzeitig das Zurückrollen des Fahrzeugs nach einer Bremsenfreigabe durch den Fahrer oder ein autonomes Fahrsystem auf ein Minimum reduziert. Alle Fahrzeugbremsen werden während eines Berganfahrtassistenzbetriebsvorgangs aktiviert. Raddrehzahlen jedes der mehreren Räder werden unter Verwendung von Raddrehzahlsensoren gemessen. Ein Gierzustand des Fahrzeugs wird durch einen Gierratensensor bestimmt, während die Raddrehzahlsensoren eine Raddrehzahl von null anzeigen. Ein elektronisches Stabilitätssteuerungsgerät identifiziert, welches sich bergauf befindende Rad eine Richtung der Gierung führt, und identifiziert ein Rad einer gegenüberliegenden Achse, das diagonal zu dem identifizierten sich bergauf befindenden Rad liegt. Die Fahrzeugbremsen des identifizierten sich bergauf befindenden Rads und des identifizierten diagonalen Rads der gegenüberliegenden Achse werden unter Verwendung des elektronischen Stabilitätssteuerungsgeräts in Zusammenarbeit mit dem elektronischen Bremssteuerungsmodul dahingehend deaktiviert, die Seitenreibung oder laterale Haftung der identifizierten Räder zur Reduzierung einer weiteren Gierung des Fahrzeugs zu erhöhen.
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Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und bevorzugten Ausführungsformen unter Betrachtung der anhängigen Zeichnungen offensichtlich.
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Figurenliste
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- 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Stabilitätssteuerungssystem über ein elektronisches Bremssteuerungsmodul.
- 2 stellt eine Fahrzeuggierung in einer entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung dar.
- 3 stellt eine Fahrzeuggierung in einer im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung dar.
- 4 stellt ein Ablaufdiagramm für ein Verfahren einer Stillstandgierungsabschwächungsmethode dar.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter nun erfolgender Bezugnahme auf die Zeichnungen wird in 1 ein Fahrzeug 10 mit einem Stabilitätssteuerungssystem gemäß der Erfindung für Stabilitätssteuerungen gezeigt. Das Stabilitätssteuerungssystem kann geeigneterweise bei einem Bodenfahrzeug, wie zum Beispiel einem Kraftfahrzeug mit vier Rädern und einer Bremse für jedes Rad, verwendet werden.
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Das Fahrzeug ist mit mehreren Fahrzeugrädern LV, RV, LH und RH und mehreren Bremsaktuatoren 12, 14, 16 und 18 zum Bremsen eines zugeordneten Rads ausgestattet. Die mehreren Bremsaktuatoren 12-18 werden von einem elektronischen Stabilitätssteuerungsgerät (ESC) 20 gesteuert, das ein elektronisches Bremssteuerungsmodul (EBTM) 21 umfasst. Das EBTM 21 oder ein ähnliches Modul ist eine Vorrichtung, die die elektronische Bremsfunktionalität überwacht und steuert. Die Bremsaktuatoren 12-18 sind nicht auf eine spezifische Bremsenanordnung - z. B. eine diagonal geteilte Anordnung oder eine zwischen hinten und vorne geteilte Anordnung - beschränkt.
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Das ESC 20 empfängt Eingänge von verschiedenen Sensoren, darunter unter anderem den Raddrehzahlsensoren 22, 24, 26 und 28, einem Gierratensensor 32 und einem Sensor 34, der eine Steigung einer Fläche, auf der sich das Fahrzeug 10 befindet, bestimmt. Das ESC 20 überwacht die Drehzahl jedes Rads, und basierend auf Drehzahl und detektierten Radschlupfbedingungen wird eine Bremsstrategie, eine Antiblockierbremsstrategie oder Antriebs-Schlupf-Regelungsstrategie von dem EBCM 21 beim Aktivieren der Fahrzeugbremsen angewendet.
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Der Gierratensensor 32 ist eine gyroskopische Vorrichtung, die eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um seine vertikale Achse misst. Der Winkel zwischen dem Kurs des Fahrzeugs und der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs wird als Schlupfwinkel bezeichnet, der mit der Gierrate in Beziehung steht.
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Der Sensor 34 berechnet oder misst einen Winkel (Grad) einer Schräge einer befahrenen Fläche zu einem künstlichen horizontalen Horizont. Die Schräge kann auch als ein Winkel, eine Schräglage, ein Gefälle, eine Anstellung oder eine Höhe der Straßenoberfläche bezeichnet werden. Die Steigung ist in der Regel ein Messwert, der durch „Grad“ oder „Prozent“ gekennzeichnet ist.
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Während sich die hier beschriebene Ausführungsform auf Berganfahrtassistenztechnologie bezieht, versteht sich, dass ein System und ein Verfahren, die hier beschrieben werden, auch auf andere Systembetriebsvorgänge, die unter anderem Halten über adaptive Geschwindigkeitsregelung bei einem Anhaltezustand, Auto Vehicle Hold und Kriechmodus, wobei die Fahrzeugbremsen auf einer geneigten Fläche blockiert werden und das Fahrzeug zu gieren beginnt, während die Fahrzeugbremsen blockiert sind - das heißt die Radbremsen sind betätigt und die Räder haben eine Drehzahl von null - umfassen, jedoch nicht darauf beschränkt sind, angewendet werden können.
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Berganfahrtassistenztechnologie umfasst ferner Berganfahrtassistenztechnologie oder andere ähnliche Technologien, die ein elektronisches Steuergerät, wie z. B. das ESC 20 zusammen mit den obigen Modulen, Komponenten und Sensoren zur Unterstützung der Überführung des Fahrzeugs von einem Ruhezustand zum Vortreiben des Fahrzeugs die geneigte Fläche hinauf ohne erfolgendes Rückrollen einsetzen. Berganfahrtassistenzbetriebsvorgänge halten die Fahrzeugbremsen 12-18 in einer aktivierten Stellung für eine kurze Zeitspanne, nachdem der Fahrer das Bremspedal 36 manuell freigegeben hat oder ein autonomes Fahrsystem die Bremsen freigegeben hat. Dadurch wird verhindert, dass das Fahrzeug 10 während des Zeitraums, während dessen der Fahrer den Fuß des Fahrers von dem Bremspedal 36 nimmt, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer dahingehend auf ein Fahrpedal 38 drückt, zur Erzeugung von Drehmoment in dem Motor 39 zum Vortreiben des Fahrzeugs 10 bei einer Bergauffahrt die Drosselklappenöffnung zu erhöhen, rückwärts rollt. Wie hier verwendet, umfasst „Fahrer“ jegliches automatisierte System, das Gasgebungs- und Bremsbefehle bereitstellt - z. B. ein autonomes Fahrsystem. Unter solchen Bedingungen werden die Bremsaktuatoren 12-18 in einem aktivierten Zustand gehalten, bis entweder ein vorbestimmter Zeitraum nach der Freigabe des Bremspedals verstrichen ist oder nachdem Einsatz von Bedingungen vorherrscht (z. B. der Motor hat eine Motor- oder Vortriebdrehmomenthöhe erzeugt, von der angenommen wird, dass sie zum Vortreiben des Fahrzeugs bei einer Bergauffahrt ausreicht).
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Während sich die Bremsaktuatoren 12-18 in der aktivierten Stellung befinden und sich das Fahrzeug 10 in einer Ruhestellung auf einer schrägen Steigung befindet, könnte das Fahrzeug, wenn der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gering ist (z. B. loser Dreck, Kieselsteine, Schnee oder Eis), tendenziell auf der geneigten Fläche herunterrutschen, während sich die Fahrzeugräder nicht drehen. Unter diesen Bedingungen zeigen die Raddrehzahlsensoren 22-28 keine Drehzahl der Fahrzeugräder an, wohingegen der Gierratensensor Gieren des Fahrzeugs anzeigen würde. Das ESC 20 würde diese jeweiligen Eingänge empfangen und bestimmen, dass das Fahrzeug den Berg herunterrutscht und sich bezüglich der gewünschten Fortbewegungsrichtung seitlich dreht. Während eine Option wäre, alle Bremsen zu deaktivieren, um zu gestatten, dass die Fahrzeugreifen wieder laterale Haftung auf der Straßenoberfläche erlangen (z. B. die Seitenreibungskraft erhöht wird), um den instabilen Zustand zu verlassen, könnte solch ein Betriebsvorgang in Abhängigkeit von dem Neigungsgrad schnelles Rückrollen verursachen, und der Fahrer könnte möglicherweise aufgrund der schnellen Freigabe aller Bremsen stark Gas geben, was einen starken Anstieg der Raddrehzahl verursachen würde, was weiterhin zu Radschlupf sowie Unbehaglichkeit für den Fahrer oder Insassen führen kann. So wie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „Zurückrollen“ jegliche Rollbewegung auf einer Steigung, die zu einer von einem Fahrer beabsichtigten Richtung, die durch die Gangwahl des Fahrers angegeben wird, entgegengesetzt ist.
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Im Gegensatz zum Deaktivieren aller vier Fahrzeugbremsaktuatoren 12-18 werden bei den hier beschriebenen Ausführungsformen weniger als alle vier Bremsaktuatoren 12-18 deaktiviert. Beispielsweise wird als Reaktion auf die durch das Rutschen des Fahrzeugs 10 von dem Gierratensensor 32 empfangenen Gierdaten ein Gierzustand bestimmt. Der Gierzustand kann sich daraus ergeben, dass die Straße uneben ist, aus unterschiedlichen My-Bedingungen auf der geneigten Fläche oder ungleichmäßige Belastung des Fahrzeugs aufgrund der Fahrzeugmasse, Insassen oder Ladungsinhalte.
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Als Reaktion auf das Detektieren des Gierzustands, während alle Fahrzeugbremsaktuatoren 12-18 aktiviert sind, deaktiviert das ESC 20 in Zusammenarbeit mit dem EBTM 21 zwei der Bremsaktuatoren von zwei Rädern und behält die Aktivierung an den anderen zwei Bremsaktuatoren der gegenüberliegenden Räder bei. Wie zuvor beschrieben wurde, giert das Fahrzeug in einer entsprechenden Richtung basierend auf einer Fläche mit unterschiedlichem My, dem Gewicht des Fahrzeugs oder der anfänglichen Ausrichtung bezüglich der Steigung - z. B. Fortbewegung über die Steigung. Dies könnte zu Gieren in einer im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung oder Gieren in einer entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung führen. In Abhängigkeit von der Gierrichtung nähert sich eines der sich bergauf befindenden Räder, das das Gieren führt, dem Boden des Bergs bezüglich des anderen Rads auf derselben Achse. Der Bremsaktuator des sich bergauf befindenden Rads, das als das das Gieren führende Rad identifiziert worden ist, wird deaktiviert. Darüber hinaus wird auch der Bremsaktuator des Rads, das diagonal zu dem sich bergauf befindenden Rad liegt, deaktiviert. Wenn sich die Fahrzeugbremsen in der aktivierten Stellung befinden, gibt es im Wesentlichen keine zusätzlichen Seitenreibungskräfte, die auf den Reifen dieser Räder wirken. Jedoch wird durch Deaktivieren von Bremsen an den identifizierten Rädern diesen jeweiligen Rädern gestattet, sich zu drehen, und Seitenreibungskräfte werden an diesen jeweiligen Rädern erhöht. Mit Erhöhung der Seitenreibungskraft kann das Fahrzeug wieder laterale Haftung erlangen. Die den deaktivierten Rädern gegenüberliegenden Räder sind weiterhin aktiviert, und die Wahrscheinlichkeit einer Erhöhung der Seitenreibungskraft an den Rädern ist gering. Somit wird durch Erhöhen der lateralen Haftung an dem führenden sich bergauf befindenden Rad und Gestatten, dass das Rad auf derselben Achse rutscht, eine Gegengierung zum Korrigieren des Ausgangsgierzustands erzeugt. Somit wird im Gegensatz zu dem Szenario, bei dem alle Bremsaktuatoren freigegeben werden, die Aktivierung der Bremsen an den den identifizierten Rädern gegenüberliegenden - d. h. dem sich bergauf befindenden Reifen und dem diagonalen sich bergab befindenden Reifen - Rädern dahingehend aufrechterhalten, die Überwindung des Gierzustands zu unterstützen und ungefähr die Hälfte der Längsbremskraft zur Reduzierung des Beschleunigungsausmaßes und der Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug rückwärts - d. h. entgegen der vom Fahrer beabsichtigten Fortbewegungsrichtung - fortbewegt, aufrechtzuerhalten. Dadurch wird auch die Wahrscheinlichkeit eines Motorabwürgereignisses reduziert und dem Fahrer des Fahrzeugs wird ein sichereres Gefühl beschafft, dass das Fahrzeug den Fahrer nicht plötzlich im Stich gelassen hat, im Gegensatz zu dem Szenario, bei dem alle vier Bremsaktuatoren freigegeben werden.
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2 stellt eine Fahrzeuggierung in einer entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung dar. Wenn das Fahrzeug zu rutschen beginnt, während alle Fahrzeugbremsaktuatoren eingerückt sind, bestimmt das System die Gierrichtung des Fahrzeugs basierend auf von dem Gierratensensor bereitgestellten Daten. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das Fahrzeug nach links (d. h. entgegen dem Uhrzeigersinn) giert, erfolgt eine Bestimmung, dass aufgrund der Gierung in der entgegen dem Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung das Rad links vorne anstatt des Rads rechts vorne die Gierung führt. Der Fahrzeugbremsaktuator an dem Rad links vorne wird deaktiviert, da dieses Rad das führende sich bergauf befindende Rad in der Richtung der Gierung ist. Darüber hinaus wird der Bremsaktuator des zu dem Rad links vorne diagonalen sich bergab befindenden Rads, bei dem es sich um den Bremsaktuator des Rads rechts hinten handelt, deaktiviert. Durch Deaktivieren der Bremsaktuatoren des Rads links vorne und des Rads rechts hinten und durch Gestatten, dass diese Reifen sich drehen, wird den Reifen der Räder links vorne und rechts hinten durch die Erhöhung der Seitenreibungskraft, die auf diese Räder wirkt, die Gelegenheit gegeben, die laterale Haftung wiederzuerlangen. Während durch die laterale Haftung der Räder links vorne und rechts hinten die laterale Zugkraft zum Reduzieren des Rutschens dieser Räder erlangt werden kann, gibt es an den gegenüberliegenden Rädern rechts vorne und links hinten keine zusätzlichen Seitenreibungskräfte und sie können rutschen. Zwischen den Rädern links vorne und rechts hinten, die laterale Haftung haben, und den gegenüberliegenden Rädern rechts vorne und links hinten, die rutschen können, wird ein Moment erzeugt, wobei eine Gegengierung zur Wiedererlangung der Fahrzeugstabilität erzeugt wird. Darüber hinaus wird durch die Deaktivierung lediglich der Hälfte der Bremsaktuatoren die Bergabbeschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu einem kompletten Lösen der Bremsen reduziert, was für den Fahrer weniger erschreckend ist und dabei hilft, der Gierung entgegenzuwirken, und dem Fahrer ermöglicht, eine im Vergleich zu einem kompletten Lösen der Bremsen langsamere und geringere Drosseleingabe anzulegen, um eine Bergaufbewegung des Fahrzeugs wiederzuerlangen.
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3 stellt eine Fahrzeuggierung in einer im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung dar. Als Reaktion auf eine Bestimmung, dass das Fahrzeug nach rechts giert, erfolgt eine Bestimmung, dass aufgrund der Gierung in der im Uhrzeigersinn verlaufenden Richtung das Rad rechts vorne anstatt des Rads links vorne die Gierung führt. Der Fahrzeugbremsaktuator an dem Rad rechts vorne wird deaktiviert, da dieses Rad das führende sich bergauf befindende Rad in der Richtung der Gierung ist. Darüber hinaus wird der Bremsaktuator des zu dem Rad rechts vorne diagonalen Rads, bei dem es sich um den Bremsaktuator des Rads links hinten handelt, deaktiviert. Zwischen den Rädern rechts vorne und links hinten, die laterale Haftung haben, und den gegenüberliegenden Rädern links vorne und rechts hinten, die rutschen können, wird ein Moment erzeugt, wobei eine Gegengierung zur Wiedererlangung der Fahrzeugstabilität erzeugt wird. Durch Deaktivieren der Bremsaktuatoren des Rads rechts vorne und des Rads links hinten und durch Gestatten, dass diese Reifen sich drehen, wird den Reifen der Räder rechts vorne und links hinten durch die Erhöhung der Seitenreibungskraft, die auf diese Räder wirkt, die Gelegenheit gegeben, die laterale Haftung wiederzuerlangen. Dadurch wird durch das Lösen des diagonalen Bremsaktuators die Rückwärtsbeschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu einem kompletten Lösen der Bremsen reduziert, was dem Fahrer gestattet, das Fahrzeug den Berg hinauf vor zu treiben. Ähnlich dem in 2 beschriebenen Zustand wird durch die Deaktivierung lediglich der Hälfte der Bremsaktuatoren die Bergabbeschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu einem kompletten Lösen der Bremsen reduziert, was für den Fahrer weniger erschreckend ist und dabei hilft, der Gierung entgegenzuwirken, und dem Fahrer ermöglicht, eine im Vergleich zu einem kompletten Lösen der Bremsen langsamere und geringere Drosseleingabe anzulegen, um eine Bergaufbewegung des Fahrzeugs wiederzuerlangen.
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4 stellt ein Ablaufdiagramm der Technologie zur Stillstand-Gierratenherabsetzung dar. Bei Block 40 erfolgt eine Bestimmung, ob in dem Getriebe ein Fahrgang eingelegt ist. Für ein Automatikgetriebe kann der Fahrgang ein Vorwärtsgang - z. B. F - oder ein Rückwärtsgang - z. B. R - sein. Für ein Handschaltgetriebe kann der Fahrgang R, 1, 2, 3 usw. sein. Wenn sich das Getriebe nicht in der Parkstellung oder im Leerlauf befindet, geht die Routine zu Schritt 41 über; ansonsten prüft die Routine weiter, ob sich das Getriebe nicht in der Parkstellung oder im Leerlauf befindet.
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Bei Block 41 erfolgt eine Bestimmung, ob alle Fahrzeugbremsaktuatoren aktiviert sind und die Raddrehzahlen alle null betragen. Wenn dieser Zustand wahr ist, geht die Routine zu Schritt 42 über; ansonsten kehrt die Routine zu Schritt 40 zurück.
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Bei Block 42 erfolgt eine Bestimmung, ob sich das Fahrzeug auf einer geneigten Fläche befindet. Daten von den Raddrehzahlsensoren oder anderen Sensoren können die Daten, die zur Durchführung dieser Einschätzung erforderlich sind, bereitstellen. Wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, geht die Routine zu Schritt 43 über; ansonsten kehrt die Routine zu Schritt 40 zurück.
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Bei Block 43 erfolgt eine Bestimmung, ob das Fahrzeug giert, die Bremsaktuatoren aktiviert sind und die Raddrehzahlsensoren keine Drehung bei allen Rädern erfassen. Wenn das Fahrzeug giert, während die Raddrehzahlsensoren keine Drehung bei allen Rädern erfassen, zeigt die Gierung an, dass das Fahrzeug bei seitlicher Drehung rückwärts die Steigung herab rutscht, und die Routine geht zu Schritt 44 über; ansonsten geht die Routine zu Schritt 40 über.
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Bei Block 44 wird eine Gierrichtung bestimmt.
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Bei Block 45 wird ein sich bergauf befindendes Rad gemäß der Bestimmung durch die Gierrichtung identifiziert und mit dem sich bergab befindenden Rad, das zu dem identifizierten sich bergauf befindenden Rad diagonal ist, für die Bremsendeaktivierung ausgewählt.
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Bei Block 46 werden die Bremsaktuatoren des identifizierten sich bergauf befindenden Rads und des identifizierten sich bergab befindenden Rads aus ihrem betätigten Zustand freigegeben. Die Bremsaktuatoren der gegenüberliegenden Räder auf jeder Achse werden zur Verhinderung einer Drehung des Rads und zum Beibehalten einer Längsbremskraft, die gegen die Schwerkraftkomponente des Bergs wirkt, beibehalten. Die Freigabe der Bremsaktuatoren der diagonalen Räder gestattet, dass das Fahrzeug eine laterale Haftung an den zwei Rädern wiedererlangt, um das Gieren des Fahrzeugs zu reduzieren. In der Zwischenzeit wird durch das Beibehalten der gegenüberliegenden Bremsen das Reduzieren der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs bergab unterstützt, was für den Fahrer des Fahrzeugs im Vergleich zum Freigeben der Bremsaktuatoren aller Räder während des Rutschzustands weniger erschreckend ist.
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Es versteht sich, dass die Methode und das System auch bei einem eine Steigung herabfahrenden Fahrzeug verwendet werden können. Unter derartigen Umständen wird eines der Räder an der Hinterachse als das sich bergauf befindende Rad basierend darauf, welches Hinterrad die Gierrichtung führt, identifiziert. Ein Rad an der sich bergab befindenden Achse, das zu dem sich bergauf befindenden Rad diagonal ist, wird identifiziert, und die jeweiligen Räder werden zur Erhöhung der Seitenreibungskraft und zur Reduzierung der Gierung des Fahrzeugs deaktiviert.
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Das Prinzip und die Art und Weise der Durchführung der vorliegenden Erfindung sind in ihren verschiedenen Ausführungsformen beschrieben worden. Es wird jedoch angemerkt, dass die vorliegende Erfindung anders als speziell dargestellt und beschrieben in die Praxis umgesetzt werden kann, ohne aus ihrem Schutzumfang zu weichen.
