DE3712876C2

DE3712876C2 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE3712876C2
Application number: DE3712876A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Reik
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1986-05-09
Filing date: 1987-04-15
Publication date: 2000-04-06
Anticipated expiration: 2007-04-16
Also published as: DE3712876A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, die insbesonde re im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe vorgese hen ist, mit mindestens zwei zueinander verdrehbaren Schwungmassen, von denen die eine mit dem Motor verbindbar ist und die andere über eine Kupplung dem Getriebe zu- und abkuppelbar ist.

Derartige Einrichtungen sind beispielsweise durch die DE 34 40 927 A1, die US- PS 4 274 524 bekannt geworden. Diese bekannten Vorrichtungen weisen so wohl in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern auf, als auch in Achsrichtung wirksame Kraftspeicher, die eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen sicherstellen. Hierfür stützen sich die in Achsrichtung und in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher an scheibenartigen Bauteilen der beiden Schwungmassen ab, welche eine begrenzte Relativbewegung bzw. - verdrehung zueinander ausführen können. Durch diese Relativbewegung zwi schen den scheibenartigen Bauteilen, an denen sich die Kraftspeicher abstüt zen, wird sichergestellt, daß die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher verspannt beziehungsweise komprimiert werden können und die in Achsrichtung wirksamen Kraftspeicher an zumindest einem der scheibenartigen Bauteile rei ben können.

Durch die DE-AS 28 48 748 ist eine elastische Kupplung in Scheibenbauweise bekannt geworden, bei der Kupplungseingangsteil und Kupplungsausgangsteil entgegen der Wirkung von Schraubenfedern verdrehbar sind, wobei diese Ver drehung über eine Flächenberührung aufweisende Festanschläge begrenzt wird, die gleichzeitig eine parallel zu den Schraubenfedern wirkende Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums erzeugen. Eine derartige elastische Kupplung unterscheidet sich grundsätzlich von der eingangs definierten Drehmomentübertragungseinrichtung, sowohl bezüglich des Aufbaus als auch der Wirkungsweise.

Durch L. Strunz: Die Drehschwingungen in Kolbenmaschinen (Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Braunschweig, Berlin 1952, Seiten 164 bis 189) und W. Pinnekamp: Hydrostatische Kupplungen (In: VDI-Berichte Nr. 73, 1963) sind hydrostatische Kupplungen bekannt geworden, wobei deren Eingangsteil unmit telbar mit der antreibenden Welle und deren Ausgangsteil unmittelbar mit einer anzutreibenden Welle verbindbar sind. Diese hydrostatischen Kupplungen sind zur Verwendung mit großen, langsam laufenden Dieselmotoren gedacht. Derar tige hydrostatische Kupplungen sind aufgrund ihrer Anordnung und der damit verbundenen Funktionsweise nicht vergleichbar mit Drehmomentübertragungs einrichtungen der eingangs beschriebenen Art.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, Einrichtungen der ein gangs definierten Art zu verbessern, insbesondere deren Verschleißfestigkeit und somit auch deren Lebensdauer zu erhöhen. Weiterhin soll die Funktion, also insbesondere die Dämpfungswirkung derartiger Einrichtungen verbessert wer den. Außerdem soll die Dämpfungscharakteristik derartiger Drehmomentüber tragungseinrichtungen in Abhängigkeit bestimmter Parameter veränderbar sein, so daß über den gesamten Drehzahlbereich des Motors eine optimale Filtrierung der zwischen Motor und Getriebe auftretenden Schwingungen möglich ist. Ein zusätzliches Ziel der Erfindung ist es, einen einfachen Aufbau sowie eine ko stengünstige Herstellung sicherzustellen.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß zwi schen den beiden Schwungmassen eine als Dämpfungseinrichtung mit limitier tem Schlupf wirksame hydrostatische Kupplung und mindestens ein weiterer Schwingungsdämpfer vorgesehen sind. Der erfindungsgemäße Einsatz bezie hungsweise die Verwendung einer hydrostatischen Kupplung zwischen zwei Schwungmassen ermöglicht es, durch Bestimmung beziehungsweise Regulie rung des Mediumdruckes und/oder des durch die hydrostatische Kupplung ge förderten Volumens an hydraulischem Medium einen definierten charakteristi schen Verlauf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter, wie z. B. der Dreh zahl des Motors, der übertragenen Leistung von der einen Schwungmasse auf die andere Schwungmasse zu erzielen. Weiterhin kann durch Festlegung des von der Kupplung geförderten Volumens an hydraulischem Medium zwischen den beiden Schwungmassen ein Schlupf erzielt werden, der für bestimmte Be triebsbedingungen auf einen definierten Wert eingestellt beziehungsweise be grenzt werden kann. Die hydrostatische Kupplung kann über einen derart limi tierten beziehungsweise definierten Schlupf als hydrostatische Dämpfungsein richtung zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sein.

Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die beiden Schwungmassen durch eine nach dem Rotationsprinzip arbeitende Verdrängerpumpe, wie insbesondere eine Zahnradpumpe miteinan der verbunden sind. Als hydraulisches beziehungsweise viskoses Medium, das auch legiert sein kann, kann sich in besonders vorteilhafter Weise Schmiermittel eignen, wobei es für manche Anwendungsfälle vorteilhaft sein kann, wenn ein pastöses Mittel wie Fett verwendet wird, welches über den gesamt auftretenden Temperaturbereich möglichst keine beziehungsweise eine möglichst geringe Zustandsänderung, also zumindest keine wesentliche Änderung seiner Zähflüs sigkeit erfährt. Ein solches Fett oder pastenförmiges Mittel vermeidet, daß sich nach dem Abstellen des Motors das flüssig gewordene Fett am tiefsten Punkt sammelt und eine Unwucht bildet. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn ein flüssiges Medium wie Öl verwendet wird, welches über den auftretenden Temperaturbereich eine möglichst gleichbleibende Visko sität aufweist.

Für die Funktion und den Aufbau einer erfindungsgemäßen Drehmomentüber tragungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die hydrostatische Kupplung und der Schwingungsdämpfer in Serie geschaltet sind. In vorteilhafter Weise kann der Schwingungsdämpfer als drehelastischer Dämpfer ausgebildet sein, wobei dieser in vorteilhafter Weise in Umfangsrichtung wirksame Kraftspei cher umfassen kann. Zur Schwingungsisolierung kann es auch zweckmäßig sein, wenn der Schwingungsdämpfer in Umfangsrichtung wirksame Reibungs dämpfungsmittel besitzt. Obwohl der Schwingungsdämpfer spielfrei ausgebildet sein kann, kann es für manche Anwendungsfälle auch zweckmäßig sein, wenn er spielbehaftet ist, das heißt also über einen bestimmten Verdrehwinkel unwirk sam.

Die hydrostatische Kupplung kann in vorteilhafter Weise durch eine nach dem Rotationsprinzip arbeitende Verdrängerpumpe gebildet sein. Für die Funktion der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die hydrostatische Kupplung im Betrieb permanent einen Schlupf aufweist. Der von der hydrostatischen Kupplung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglichte Schlupf kann in vorteilhafter Weise in der Größen ordnung von 20 bis 200 Umdrehungen/min., vorzugsweise in der Größenor dung von 20 bis 100 Umdrehungen/min. liegen. In vorteilhafter Weise ist die hydrostatische Kupplung derart ausgebildet, daß sie einen von Betriebsbedin gungen - insbesondere des Motors - veränderbaren Schlupf ermöglicht. In vor teilhafter Weise kann die hydrostatische Kupplung durch eine Zahnradpumpe gebildet sein.

Als Hydraulikmittel eignet sich in besonders vorteilhafter Weise ein pastöses Mittel, wie Fett oder Paste.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung bestehend aus einer Schwung masse zum Ausgleichen des Ungleichförmigkeitsgrades einer Brennkraftma schine, wobei die Schwungmasse in mindestens zwei zueinander verdrehbare, scheibenförmige Schwungmassen aufgeteilt ist, von denen die eine mit einem Zahnkranz versehen und mit dem Motor verbindbar ist, während die andere scheibenförmige Schwungmasse über eine Reibungskupplung dem Getriebe zu- und abkuppelbar ist, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Kraft- bezie hungsweise Drehmomentfluß - vom Motor aus zum Getriebe hin gesehen - von der Kurbelwelle des Motors auf die eine der Schwungmassen übertragen wird, von letzterer auf das Eingangsteil der hydrostatischen Kupplung weitergeleitet wird, von diesem dann auf das Ausgangsteil der hydrostatischen Kupplung und von dort auf die andere der Schwungmassen weitergeleitet wird und von der anderen Schwungmasse dann auf die Reibungskupplung übertragen wird, wobei weiterhin zwischen der einen der Schwungmassen und dem Eingangsteil der hydrostatischen Kupplung und/oder zwischen dem Ausgangsteil der hydrostati schen Kupplung und der zweiten Schwungmasse mindestens ein weiterer Schwingungsdämpfer vorgesehen ist.

Für die Funktion und die Herstellung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die zwischen den beiden Schwungmassen wirk same hydraulische Kupplung mehrere über den Umfang um die Rotationsachse der Einrichtung planetenartig angeordnete Zahnräder aufweist. Diese Zahnräder können in vorteilhafter Weise mit einem Antriebszahnrad in Eingriff stehen, wel ches zweckmäßigerweise radial innerhalb dieser planetenartig angeordneten Zahnräder vorgesehen sein kann.

Um die durch die Zahnräder hervorgerufenen Druckimpulse im Druckverlauf der Pumpe zu reduzieren, welche auf eine ungleichmäßige Förderung infolge der Zahnteilungen zurückzuführen sind, können die planetenartig angeordneten Zahnräder über den Umfang des Antriebszahnrades und relativ zueinander derart angeordnet werden, daß der Eingriff der Zähne wenigstens einiger der planetenartig angeordneten Zahnräder mit den Zähnen des Antriebszahnrades zueinander versetzt sind, das bedeutet, daß die Zähne zumindest einzelner der planetenartig angeordneten Zahnräder in bezug auf eine Verbindungslinie zwi schen der Rotationsachse des Antriebszahnrades und der Rotationsachse der planetenartig angeordneten Zahnräder nicht die gleiche Stellung aufweisen. Durch eine derartige Anordnung treten die durch die einzelnen planetenartig angeordneten Zahnräder verursachten Druckimpulse versetzt zueinander auf, so daß der Gesamtdruck der Pumpe konstanter ist.

Um die Leckverluste der Pumpe zu reduzieren und somit den zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Schlupf infolge dieser Verluste auf ein Minimum zu begrenzen, kann es vorteilhaft sein, wenn auf mindestens einer Seite der planetenartig angeordneten Zahnräder eine Dichtungsplatte vorgese hen ist. Dabei kann die einem Zahnrad abgewandte Seite der Dichtungsplatte mit der Druckseite der hydraulischen Kupplung beziehungsweise der Pumpe in Verbindung stehen. Um eine einwandfreie Abdichtung der Zahnradpumpe auch bei geringeren Drücken sicherzustellen, kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn auf die einem Zahnrad abgekehrten Seite der Dichtungsplatte ein Kraftspeicher wirkt. Dadurch, daß die einem Zahnrad abgewandte Seite der Dichtungsplatte durch den Druck der Pumpe und gegebenenfalls durch einen Kraftspeicher beaufschlagt wird, wird das Zahnrad axial eingespannt, wodurch zusätzlich bei einer Verdrehung des Zahnrades eine Reibungsdämpfung auftreten kann, die abhängig sein kann von dem in der Pumpe anstehenden Druck.

Eine besonders vorteilhafte und einfache Ausgestaltung der Drehmomentüber tragungseinrichtung kann gegeben sein, wenn für alle planetenartig angeordne ten Zahnräder mindestens eine gemeinsame Dichtungsplatte vorhanden ist, welche ein kreisringartiges Bauteil bilden kann.

Um die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung zu verbessern, kön nen die planetenartig angeordneten Zahnräder auf Achsen drehbar gelagert sein. Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es zweck mäßig sein, wenn die planetenartig angeordneten Zahnräder von der ersten Schwungmasse getragen werden und das Antriebszahnrad auf der zweiten Schwungmasse vorgesehen ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung können zwischen der Druckseite und der Saugseite der hydraulischen Kupplung beziehungsweise der Pumpe ver schiedene Ventile beziehungsweise Drosselverbindungen vorgesehen werden, welche das von der Drehmomentübertragungseinrichtung übertragbare Drehmoment und somit auch den zwischen den beiden Schwungmassen auf tretenden Schlupf beeinflussen. So können zwischen der Druckseite und der Saugseite der hydraulischen Kupplung mindestens ein Drossel- und/oder ein Rückschlagventil vorgesehen sein.

In vorteilhafter Weise können als Drossel Drosselventile verwendet werden, welche in einer der Schwungmassen eingesetzt werden und über Kanäle mit der Druck- und Saugseite der hydraulischen Kupplung verbunden sind. Eine Ver einfachung des Aufbaus der Drehmomentübertragungseinrichtung kann dadurch erzielt werden, wenn bei Bedarf sowohl einer Drossel als auch eines Rück schlagventils mindestens ein Drosselventil verwendet wird, das gleichzeitig als Rückschlagventil ausgebildet ist. Vorteilhaft kann es sein, wenn zwischen der Druckseite und der Saugseite jedes planetenartig angeordneten Zahnrades eine Drossel vorgesehen ist.

Je nach Ausführung dieser Ventile können der hydrostatischen Kupplung, wie z. B. Zahnradpumpe, verschiedene Eigenschaften, insbesondere verschiedene Drehmomentkennlinien beziehungsweise verschiedene Schlupfkennlinien gege ben werden. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn diese Ventile in Abhän gigkeit von der Drehzahl des Motors beziehungsweise der einen Schwungmasse und/oder der anderen Schwungmasse beziehungsweise der Getriebeeingangs welle betätigbar sind, wodurch auch die Kennlinie der hydraulischen Kupplung und somit auch der Schlupf zwischen den beiden Schwungmassen abhängig sind von den vorerwähnten Drehzahlen.

Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die Ventile von anderen beziehungs weise weiteren Parametern, die von den zwischen dem Motor und dem Getriebe anstehenden Betriebsbedingungen beeinflußt werden können, abhängig sind. So kann zum Beispiel die Drosselung zwischen der Druckseite und der Saug seite der hydraulischen Kupplung in Abhängigkeit von der Temperatur des ge förderten beziehungsweise verdrängten Mediums veränderbar sein.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann zwischen der hydrostatischen beziehungsweise hydraulischen Kupplung und mindestens einer der Schwung massen ein Torsionsdämpfer, welcher durch einen drehelastischen Dämpfer gebildet sein kann, vorgesehen sein. Weiterhin können zwischen den beiden Schwungmassen Reibungsdämpfungsmittel vorgesehen werden, welche zum Beispiel eine mit Spiel behaftete kraftschlüssige Kupplung bilden können. Diese mit Spiel behaftete kraftschlüssige Kupplung kann in vorteilhafter Weise durch eine sogenannte Lastreibeinrichtung gebildet sein.

Ein für die Funktion der Drehmomentübertragungseinrichtung besonders vorteil hafter Aufbau kann gegeben sein, wenn der zwischen der hydraulischen Kupp lung und einer der Schwungmassen angeordnete drehelastische Dämpfer min destens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil besitzt, zwischen denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher vorgesehen sind.

Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die hydrostatische Kupplung und der drehelastische Dämpfer in Reihe geschaltet sind.

Ein besonders einfacher Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann dadurch sichergestellt werden, daß das Antriebszahnrad vom Eingangs- oder Ausgangsteil des drehelastischen Dämpfers getragen wird oder gar durch dieses gebildet ist. Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn der drehelastische Dämpfer - im Kraftübertra gungsweg von der einen zur anderen Schwungmasse betrachtet - zwischen der hydrostatischen Kupplung und der anderen Schwungmasse, welche über eine Kupplung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, vorgesehen ist. Vorteil haft kann es weiterhin sein, wenn der drehelastische Dämpfer radial innerhalb der hydraulischen Kupplung angeordnet ist. Dabei kann es angebracht sein, wenn der drehelastische Dämpfer und die hydraulische Kupplung zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann gegeben sein, wenn der drehelastische Dämpfer zwei das Ausgangsteil bildende und im axialen Abstand vorgesehene Scheiben aufweist, zwischen denen ein das Eingangsteil des drehelastischen Dämpfers bildender Flansch, der gleichzeitig das Antriebszahnrad der hydraulischen Kupplung bilden kann, vorgesehen ist. Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es dabei zweckmäßig sein, wenn der Flansch radial über die Seitenscheiben hinausragt und an seiner äußeren Peripherie das Antriebszahnrad für die pla netenartig angeordneten Zahnräder der hydraulischen Kupplung beziehungswei se der Pumpe angeformt hat.

In vorteilhafter Weise kann eine der Schwungmassen eine Kammer aufweisen, die mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt ist und in der der drehelastische Dämpfer und die hydrostatische Kupplung sowie gegebenenfalls die zwischen den beiden Schwungmassen wirksamen Reibungsdämpfungsmittel aufgenommen sein können. Durch eine derartige Ausbildung der Drehmo mentübertragungseinrichtung kann sichergestellt werden, daß zwischen den aneinander anliegenden und eine Relativbewegung zueinander ausführenden Bereichen der einzelnen Bauteile der Einrichtung eine Schmierung stattfindet, wodurch der Verschleiß infolge von Kontaktreibung wesentlich verringert werden kann und somit die Lebensdauer sowie die Zuverlässigkeit wesentlich erhöht wird. Durch die Erfindung kann insbesondere auch die Reibung zwischen den einzelnen Windungen der in Umfangsrichtung wirkenden Schraubenfedern des drehelastischen Dämpfers und den radial äußeren Kanten der sie aufnehmen den Fenster in den verschiedenen scheibenartigen Bauteilen, welche das Ein gangsteil und/oder das Ausgangsteil des drehelastischen Dämpfers bilden, ver ringert wird. In vorteilhafter Weise kann die Kammer für das viskose Medium im wesentlichen aus einem von den Bauteilen einer der Schwungmassen gebilde ten Ringraum bestehen. Dieser Ringraum kann in vorteilhafter Weise durch eine, den drehelastischen Dämpfer umschließende äußere Wandung sowie durch von letzterer radial nach innen verlaufende und zwischen sich den drehelastischen Dämpfer aufnehmende seitliche Wandung gebildet sein. In vorteilhafter Weise kann die eine Schwungmasse, welche mit dem Motor verbindbar ist, den Rin graum aufweisen. Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes sich radial zwischen dem drehelastischen Dämpfer und der zweiten Schwungmasse erstreckt und zwischen den radial inneren Bereichen dieser Wandung und der zweiten Schwungmassse eine Abdichtung vorgesehen ist. Für den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es außerdem zweckmäßig sein, wenn die eine der Schwungmassen einen ringförmigen sich axial erstreckenden Ansatz trägt, der die äußere Wandung des Ringraumes bildet, und die zwischen dem drehelastischen Dämpfer und der anderen Schwungmasse sich radial erstreckende seitliche Wandung des Ringraumes an diesem Ansatz befestigt ist.

Gemäß einem zusätzlichen Erfindungsmerkmal, das eine einfache Ausgestal tung der Drehmomentübertragungseinrichtung ermöglicht, können innerhalb der radialen Erstreckung des axialen Ansatzes der einen Schwungmasse axiale Ausnehmungen vorgesehen sein, in denen die planetenartig angeordneten Zahnräder aufgenommen und auch drehbar gelagert sind. Zweckmäßig kann dabei sein, wenn die am Ansatz befestigte seitliche Wandung diese Ausneh mungen in Achsrichtung verschließt. Hierfür kann die seitliche Wandung auf der Stirnfläche des axialen Ansatzes befestigt sein.

Um ein Austreten des in der Kammer aufgenommenen viskosen Mediums zu vermeiden, kann es angebracht sein, wenn radial außerhalb der planetenartig angeordneten Zahnräder zwischen der Stirnfläche des axialen Ansatzes und der darauf befestigten Wandung eine Dichtung, wie z. B. ein O-Ring vorgesehen ist.

Obwohl die Kammer praktisch vollständig mit einem viskosen Medium befüllt sein kann, kann es für viele Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn nur eine teilweise Füllung der Kammer erfolgt.

Für den Aufbau und die Funktion einer erfindungsgemäßen Drehmomentüber tragungseinrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn zumindest die Reibfläche der zweiten Schwungmasse sowie die an dieser angreifende Kupp lungsscheibe und die die Kupplungsscheibe beaufschlagende Reibungskupp lung außerhalb des Raumes, in dem sich das von der hydrostatischen Kupplung geförderte Medium befindet, angeordnet sind.

Bei einem derartigen Rufbau kann es zweckmäßig sein, wenn die zweite der Schwungmassen, die über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die Reibfläche trägt für eine Kupp lungsscheibe, welche zwischen dieser Schwungmasse und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist.

Zur Dämpfung der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe auftre tenden Schwingungen kann es vorteilhaft sein, wenn der Schlupf zwischen den beiden Schwungmassen zwischen 20 und 200 Umdrehungen, vorzugsweise zwischen 20 und 100 Umdrehungen beträgt. Um die infolge des vorhandenen Schlupfes auftretenden Verluste in einem vertretbaren Maße zu halten, kann es zweckmäßig sein, wenn dieser Schlupf für höhere Drehzahlen des Motors auf ein Minimum reduziert wird. Diese Reduzierung kann beispielsweise bereits in einem Drehzahlbereich zwischen 1000 und 2000 Umdrehungen ein setzen.

Anhand der Fig. 1 bis 7 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine im Schnitt dargestellte Einrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Teilansicht mit Ausbrüchen gemäß dem Pfeil I der Fig. 1,

Fig. 3 eine Dichtungsplatte für die zwischen den beiden Schwungmassen der Einrichtung vorgesehene Zahnradpumpe,

Fig. 4 eine weitere Dichtungsplatte ebenfalls für die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehen Zahnradpumpe,

Fig. 5 ein Detail einer Einrichtung, in dem ein Drosselventil gezeigt ist, welches bei der Einrichtung gemäß Fig. 1 und 2 verwendet werden kann,

Fig. 6 ein weiteres Detail einer Einrichtung, in dem ein fliehkraftabhän giges Ventil gezeigt ist, das ebenfalls bei einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 Verwendung finden kann,

Fig. 7 ein weiteres Detail einer Einrichtung, in dem ebenfalls ein flieh kraftabhängiges Ventil gezeigt ist, das bei einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 Verwendung finden kann.

Die in Fig. 1 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zum Kom pensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine schalt bare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestell ten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwung rad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine erste hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine mit dieser in Reihe geschaltete, weitere mechanische Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ verdrehbar zueinander über eine Lagerung 15 gelagert. Die Lagerung 15 umfasst ein Wälzlager in Form eines einreihigen Kugellagers 16. Der äußere Lagerring 17 des Wälzlagers 16 ist in einer Ausnehmung 18 der Schwungmasse 4 und der innere Lagerring 19 des Wälzlagers 16 ist auf einem zentralen, sich axial von der Kurbel welle 5 weg ertreckenden und in die Ausnehmung 18 hineinragenden zylin drischen Zapfen 20 der Schwungmasse 3 angeordnet.

Der innere Lagerring 19 ist mit einer Preßpassung auf dem Zapfen 20 aufge nommen und zwischen einer Schulter 21 des Zapfens 20 bzw. der Schwungmasse 3 und einer Sicherungsscheibe 22, die auf der Stirnseite des Zapfens 20 befestigt ist, eingespannt.

Das Lager 16 ist gegenüber der Schwungmasse 4 axial gesichert, indem es unter Zwischenlegung zweier im Querschnitt L-förmiger Ringe 23, 24 axial zwischen einer Schulter 25 der Schwungmasse 4 und einer über Abstandsbol zen 26 mit der zweiten Schwungmasse fest verbundenen Scheibe 27 einge spannt ist.

Die Schwungmasse 3 trägt radial außen einen axialen ringförmigen Ansatz 28, der eine Kammer 29 begrenzt, in der die weitere Dämpfungseinrichtung 14 aufgenommen ist.

Die Kammer 29 ist im wesentlichen durch einen Ringraum 30 gebildet. Der Ringraum 30 ist radial außen durch den axialen Fortsatz 28 und seitlich durch von diesem radial nach innen verlaufende und zwischen sich die Dämpfungseinrichtung 14 aufnehmende Wandungen 31 und 32 begrenzt. Die seitliche Wandung 31 ist durch den radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3, welcher vom Zapfen 20 sich erstreckt, gebildet. Die seitliche Wandung 32 ist durch eine im wesentlichen unelastische bzw. starre Abdeckung 32 gebildet, die sich radial nach innen zwischen die Dämpfungseinrichtung 14 und die Schwungmasse 4 erstreckt und radial außen an der Schwungmasse 3 bzw. am Flansch 33 befestigt ist.

Zur Sicherstellung der Funktion der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 ist in der Kammer 29 ein viskoses Dämpfungs- bzw. Schmiermittel vorge sehen, welches z. B. durch Öl, Fett, pastenförmiges Mittel oder dergleichen gebildet ist. Das Niveau des Dämpfungs- bzw. Schmiermittels, wie z. B. Siliconöl, kann dabei - bei drehender Einrichtung 1, das bedeutet also unter Einwirkung der Fliehkraft - je nach Anwendungsfall bzw. je nach Erfordernis derart festgelegt werden, daß die radial außen liegenden Bereiche der zwischen den beiden Schwungmassen wirksamen Federn 34 der inneren Dämpfungseinrichtung 14 oder sogar die gesamte radiale Erstreckung dieser Federn 34 in das viskose Dämpfungs- bzw. Schmiermittel eintauchen.

Wie aus Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 weiterhin hervorgeht, besitzt die radial äußere, hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 über den Umfang des ringfömrimgen Fortsatzes 28 gleichmäßig verteilte und planetenartig angeordnete Zahnräder 35. Die Zahnräder 35 sind in axialen Ausnehmungen 36 aufgenommen, welche im radialen Erstreckungsbereich des ringfömrigen Fortsatzes 28 der Schwungmasse 3 in diesen Fortsatz 28 eingebracht sind. Die planetenartig angeordneten Zahnräder 35 sind in den zylinderförmigen Ausnehmungen 36 mit Hilfe von Achsen 37 drehbar gelagert. Die Achsen 37 besitzen einen mittleren Bereich 38 mit einem größeren Durchmesser, auf dem ein Zahnrad 35 aufgenommen ist, sowie beidseits dieses mittleren Bereiches 38 sich axial erstreckende, zapfenartige Bereiche 39, 40. Zur radialen Halterung der Achsen 37 erstrecken sich die zapfenartigen Be reiche 39, 40 in axiale Bohrungen 41, 42, die in den Boden der axialen Ausnehmungen 36 sowie in die axial gegenüberliegenden Bereiche der Wandung 32 eingebracht sind.

Die Wandung 32 ist mit dem Flansch 33 über Nietverbindungen 43 verbunden. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind diese Nietverbindungen 43, in Um fangsrichtung der Einrichtung betrachtet, zwischen den Zahnrädern 35 vorgesehen.

Die planetenartig angeordneten Zahnräder 35 stehen in Eingriff mit einem radial innerhalb derselben angeordneten Antriebszahnrad 44. Im radialen Eingriffsbereich zwischen den Verzahnungen 33a der Zahnräder 35 und der Verzahnung 44a des Antriebszahnrades 44 ist im ringförmigen Fortsatz 28 der Schwungmasse 3 ein kreisringförmiger Einstich eingebracht, welcher eine Kammer 45 bildet. In ähnlicher Weise ist ausgehend von der Stirnseite der Wandung 32, welche den Zahnrädern 35 zugewandt ist, ein Einstich in diese Wandung 32 eingebracht, der eine kreisringförmige Kammer 46 bildet. Bei einer relativen Verdrehung zwischen den Schwungmassen 3, 4 wird das von der Zahnradpumpe 13 geförderte, viskose Medium in eine dieser Kammern 45, 46 gedrückt bzw. gepreßt und aus der anderen der Kammern 46, 45 gesaugt. Zu beiden Seiten der Zahnräder 35 ist eine Dichtungsplatte bzw. eine Dichtungsscheibe 47, 48 vorgesehen, die in axialer Richtung verlagerbar sind und gegen die Zahnräder 35 gedrückt werden. Hierfür weisen die Kam mern 45, 46 eine Verbindung mit den in Eingriff sich befindlichen Zähnen der Zahnräder 35 und des Antriebszahnrades 44 auf, welche das zu fördernde Medium verdrängen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist diese Verbindung durch in die Dichtungsscheiben 47, 48 eingebrachte Ausnehmungen 49, 50 gebildet (siehe Fig. 3 und 4). Durch diese Ausnehmungen 49, 50 wird je nach relativem Drehsinn zwischen den Schwungmassen 3, 4 entweder auf die den Zahnrädern 35 abgekehrte Seite der Dichtungsscheiben 47, 48 Druckmedium geleitet oder aber von dieser Seite abgesaugt, wie dies im folgenden noch näher erläutert wird.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind die einem Zahnrad 35 zugeordneten Ausnehmungen 49, 50 gegenüber einer durch die Rotationsachse der Einrich tung 1 und die Rotationsachse eines Zahnrades 35 verlaufenden Verbindungs gerade 51 in Umfangsrichtung derart versetzt, daß sie beidseits dieser Gerade 51 liegen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Ausnehmungen 49, 50 symmetrisch zu einer Geraden 51 angeordnet.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, besitzt die Dichtungsscheibe 47 einen kreisringartigen inneren Bereich 52, der an seiner radial äußeren Periphe rie kreisringartige bzw. scheibenförmige radiale Ausleger 53 aufweist, die über den Umfang des kreisringartigen Bereiches 52 gleichmäßig verteilt sind. Die radialen Ausleger 53 sind in den axialen Ausnehmungen 36 des ringförmigen Fortsatzes 28 der Schwungmasse 3 aufgenommen. Der äußere Durchmesser der scheibenförmigen Ausleger 53 ist an den Durchmesser der axialen Ausnehmungen 36 angepaßt. Im mittleren Bereich der scheibenförmi gen Ausleger 53 ist eine Ausnehmung 54 vorgesehen, in welche sich der mittlere Bereich 38 einer Achse 37 hineinerstreckt.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, besitzt die Dichtungsscheibe 48 außer den Verbindungsausnehmungen 50 weitere Ausnehmungen 55, in welche ebenfalls der mittlere. Bereich 38 der Achsen 37 sich hineinerstreckt. Die Dichtungs scheibe 48 besitzt weiterhin radial sich erstreckende Schlitze 56, die von der radial inneren Kontur der Dichtungsscheibe 48 ausgehen und sich radial nach außen hin bis in den radialen Bereich der Kammer 46 erstrecken, so daß diese Kammer 46 über die radialen Schlitze 56 mit dem zentralen Ring raum 30 verbunden ist. Außerdem sind zwischen den Ausnehmungen 55 Durch lässe 43a vorgesehen für die Niete der Nietverbindungen 43.

Aus den Fig. 1 und 2 ist ersichtlich, daß das flanschartig ausgebildete Zahnrad 44 gleichzeitig das Eingangsteil für die innere, in Umfangsrich tung drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 bildet. Die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 besitzt weiterhin eine Scheibengruppe, nämlich die zwei beidseits des Zahnrades 44 angeordneten Scheiben 27, 57, die über die Abstandsbolzen 26 in axialem Abstand miteinander drehfest verbunden und an der Schwungmasse 4 angelenkt sind. In den Scheiben 27, 57 sowie im An triebszahnrad 44 sind axial fluchtende Ausnehmungen 58, 59 sowie 60 einge bracht, in denen die in Umfangsrichtung wirksamen Kraftspeicher 34 in Form von Schraubenfedern 34 aufgenommen sind.

Die Kraftspeicher 34 wirken einer relativen Verdrehung zwischen dem An triebszahnrad 44 und den beiden Scheiben 27, 57 entgegen. Der Wirkbereich der inneren Dämpfungseinrichtung 14 ist bestimmt durch die Länge der sich in Umfangsrichtung erstreckenden und in das Antriebszahnrad 44 eingebrach ten Ausnehmungen 44b für die Bolzen 26.

Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrich tung 61 vorgesehen, die parallel zur drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 wirksam ist. Diese Reibeinrichtung 61 bewirkt eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4. Die Reibscheibe 61a wird durch die Bolzen 26 angesteuert. Hierfür besitzt die Reibscheibe 61a Ausschnitte 61b, in die Nietköpfe der Bolzen axial eingreifen. Es kann dabei vorteil haft sein, wenn zwischen den Ausschnitten 61b und den Nietköpfen ein Umfangsspiel vorhanden ist.

Um die Kammer 29 abzudichten und somit ein Austreten des Schmier- bzw. Dämpfungsmittels zu verhindern, sind zwischen der Stirnseite des axialen Forstatzes 28 und der Wandung 32 einerseits sowie zwischen der Mantel fläche der zentralen Bohrung 62 der Wandung 32 und den in diese Bohrung 62 axial eingreifenden axialen Fortsatz 63 der Schwungmasse 4 Dichtungsringe 64, 64a vorgesehen, die bei dem dargestellten Beispiel gemäß Fig. 1 durch O-Ringe gebildet sind, welche in entsprechenden Nuten aufgenommen sind. Der Dichtungsring 64 ist radial außerhalb der Zahnräder 35 bzw. der axia len Ausnehmungen 36 angeordnet. Zur Abdichtung der Kammer 29 ist weiterhin ein Dichtungsring 65 zwischen dem inneren Lagerring 19 und der äußeren Mantelfläche des Zapfens 20 vorgesehen sowie ein Dichtungsring 66, der im Bereich zwischen der Aufnahmebohrung 18 für das Wälzlager 16 und dem im Querschnitt L-förmigen Ring 24 angeordnet ist. Die Dichtungsringe 65 und 66 sind ebenfalls durch O-Ringe gebildet, welche in entsprechenden Nuten aufgenommen sind.

Die radial verlaufenden Schenkel 23a, 24a der im Querschnitt L-förmigen Ringe 23, 24 dienen ebenfalls zur Abdichtung der Kammer 29 nach außen hin, so daß kein Dämpfungs- bzw. Schmiermittel durch das Lager 16 entweichen kann.

Im folgenden sei die Funktionsweise der Zahnradpumpe 14 näher erläutert:

Bei Zugbetrieb, das heißt wenn von der Brennkraftmaschine über die Kurbel welle 5 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 die Getriebeeingangs welle 10 angetrieben wird, wird viskoses Medium aus der dann als Ansaug kammer bzw. Versorgungskammer für die Zahnräder 35 und 44 dienende Kammer 46 entzogen und durch die Zahnräder in die dann als Druckkammer dienende Kammer 45 gepreßt. Aufgrund der Leckverluste infolge der vorhandenen Spalte z. B. zwischen den Zahnflanken sowie zwischen Druckseite und Saug seite der Zahnradpumpe, welche durch Herstellungstoleranzen bedingt sind oder gezielt dimensioniert wurden, kann aus der Druckkammer 45 viskoses Medum entweichen, so daß die Zahnräder 35 durch das Antriebszahnrad 44 um die Achsen 37 verdreht werden, wodurch zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 eine Relativverdrehung bzw. ein Schlupf auftritt. Die Geschwindigkeit dieser unbegrenzten Relativverdrehung ist abhängig von dem übertragenen Moment und zu diesem zumindest annähernd proportional von dem übertragenen Moment. Das bedeutet also, daß bei großen Momentenstößen die Schlupfge schwindigkeit zwischen den Schwungmassen 3, 4 größer wird, wodurch diese Stöße abgefangen bzw. gedämpft werden können. Das aufgrund der Leckver luste aus der Kammer 46 abgesaugte Volumen an viskosem Medium kann aus dem Ringraum 30 über die radialen Schlitze 56 in die Kammer 46 nachfließen.

Zur Vermeidung zu großer Leckverluste im Zugbetrieb ist radial innerhalb der Kammer 45 sowie axial zwischen der Anlagefläche der Schwungmasse 3 für die Dichtungsscheibe 47 und dieser axial verlagerbaren Dichtungsscheibe 47 eine Dichtung, welche bei dem dargestellen Ausführungsbeispiel durch einen O-Ring 67 gebildet ist, vorgesehen. Zur Aufnahme dieses O-Ringes 67 ist in der Schwungmasse 3 ein Einstich eingebracht. Durch die axiale Verfor mung des O-Ringes 67 wird eine Axialkraft auf die Scheibe 47 ausgeübt, so daß diese gegen die Zahnräder 35 gedrückt wird.

Durch den in der Kammer 45 entstehenden Druck wird die axial verlagerbare Dichtungsscheibe 47 gegen die Zahnräder 35 angepreßt, so daß diese Zahnrä der 35 zwischen der Dichtungsscheibe 47 und der Dichtungsscheibe 48, welche sich axial an der Schwungmasse 4 abstützt, eingespannt werden. Weiterhin wird zwischen den beiden Dichtungsscheiben 47, 48 der radial äußere Bereich des Antriebszahnrades 44, welcher sich zwischen die beiden Dichtungsscheiben 47, 48 radial hineinerstreckt, eingespannt. Die axiale Einspannung der Zahnräder 35 und 44 bewirkt, daß bei einer Relativverdre hung derselben eine zusätzliche Reibungsdämpfung zwischen den Zahnrädern 35, 44 und den Dichtungsscheiben 47, 48 erzeugt wird. Die Höhe der Reibungs dämpfung ist abhängig von dem in der Druckkammer 45 herrschenden Druck.

Bei Schubbetrieb, das heißt wenn von den Antriebsrädern des Kraftfahrzeu ges über die Getriebewelle 10 und die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ein Moment auf die Brennkraftmaschine übertragen wird, wird viskoses Medium aus der dann als Ansaugkammer bzw. Versorgungskammer für die Zahn räder 35 und 44 dienenden Kammer 45 entzogen und durch die Zahnräder in die dann als Druckkammer dienende Kammer 46 gepreßt. Aufgrund der bereits erwähnten Leckverluste und der durch die radialen Schlitze 56 der Dich tungsscheibe 48 gebildeten Kanäle zwischen der Druckkammer 46 und dem inneren Ringraum 30 kann aus der Druckkammer 46 viskoses Medium gepreßt werden. Aufgrund dieser Leckverluste bzw. der vorbestimmten Fördermenge der Pumpe 13 können die Zahnräder 35 durch das Antriebszahnrad 44 verdreht werden, wodurch wiederum zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ein Schlupf auftritt, der abhängig ist von dem zwischen den beiden Schwungmas se 3 und 4 anstehenden Moment.

Durch die gezielt dimensionierten Schlitze 56, welche ähnlich einer Dros sel wirken, kann der gewünschte Schlupf bestimmt werden. Aufgrund dieser Schlitze 56 ist der Schlupf zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 in Schubrichtung größer als in Zugrichtung.

Weiterhin wird bei Betrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in Schubrichtung das viskose Medium durch die Zahnradpumpe 13 aus der Kammer 45 herausgesaugt, da diese abgesehen von den eventuell vorhandenen Undich tigkeiten keine Verbindung mit dem als Vorratstraum für das viskose Medium dienenden Ringraum 30 aufweist. Dadurch wirkt nach einer gewissen Betriebszeit in Schubrichtung die Zahnradpumpe 13 freilaufähnlich, da die Zahnradpumpe 13 nach einer gewissen Betriebszeit in Schubrichtung nicht mehr mit viskosem Medium aus der Kammer 45 versorgt wird. Während dieser Betriebsphase kann in der Kammer 45 Unterdruck entstehen, jedoch kann dieser höchstens 1 bar betragen.

Solange während der Schubphase in der Kammer 46 Druck vorhanden ist, wird die Dichtungsscheibe 48 axial gegen die Zahnräder 35 und 44 beaufschlagt, so daß diese zwischen den beiden Dichtungsscheiben 47, 48 axial eingespannt werden. Durch diese Einspannung wird bewirkt, daß bei Rotation der Zahnrä der 35 und 44 eine Reibungsdämpfung zwischen diesen Zahnrädern 35,44 und den beiden Dichtungsscheiben 47, 48 auftritt. Die bei Schubbetrieb auftre tende Reibungsdämpfung ist jedoch geringer als im Zugbetrieb, da der sich in der Druckkammer 46 aufbauende Druck geringer ist als der während der Zugphase in der Kammer 45 sich aufbauende Druck.

Für manche Einsatzfälle kann es vorteilhaft sein, wenn im Schubbetrieb die zur Dämpfungswirkung der Zahnradpumpe 13 parallel geschaltete Reibungsdämpfung zwischen den Dichtungsscheiben 47, 48 und den Zahnrädern 35, 44 auf ein Minimum reduziert wird. Dies kann durch axiale Festlegung der Dichtungsscheibe 48 gegenüber der Wandung 32 sichergestellt werden. Diese axiale Fixierung kann dadurch erfolgen, daß die Ausnehmungen 55 (siehe Fig. 2) der Dichtungsscheibe 48 an den Außendurchmesser der zap fenartigen Bereiche 40 der Achsen 37 angepaßt werden, so daß die Dich tungsscheibe 48 axial zwischen den mittleren Bereichen 38 der Achsen 37 und der Wandung 32 eingespannt ist bzw. sich an den mittleren Bereichen 38 der Achsen 37 axial abstützen kann. Dadurch wird erreicht, daß bei Auf treten eines Druckes in der Kammer 46 die Dichtungsscheibe 48 sich über die Achsen 37 an dem Flansch 33 abstützen kann, wodurch die Zahnräder 35 und 44 nicht zwischen den beiden Dichtungsscheiben 47, 48 eingespannt werden können.

Die Kraftspeicher 34 des mit der Zahnradpumpe in Reihe geschalteten dreh elastischen Dämpfers 14 werden entprechend dem zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 anstehenden Moment komprimiert und zwar bis die zwischen den Bolzen 26 und den in Umfangsrichtung sich erstreckenden Ausschnitte 44b des Antriebszahnrades bzw. Flansches 44 vorhandene Ver drehspiel aufgebraucht ist. Danach ist der innere drehelastische Dämpfer 14 blockiert und lediglich die äußere Zahnradpumpe 13 bleibt wirksam.

Wie insbesondere aus dem in Fig. 1 dargestellen Schnitt ersichtlich ist, wird durch den Aufbau der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 sicherge stellt, daß beim Betätigen der Reibungskupplung 7 die hierfür erforder lichen Axialkräfte durch die Lagerung 15 abgefangen werden, so daß die Zahnradpumpe 13 nicht beeinflußt wird, das bedeutet, daß die Zahnradpumpe 13 unabhängig ist von der Betätigung der Reibungskupplung 7 bzw. die Charakteristik der Zahnradpumpe 13 wird von der Betätigungskraft der Reibungskupplung 7 nicht beeinflußt.

Bei der in Fig. 5 teilweise dargestellten Drehmomentübertragungseinrich tung 101 ist zwischen der im Zugbetrieb als Druckkammer dienenden Kammer 145 und der Ansaugkammer 146 ein Druckbegrenzungsventil 170 angeordnet. Das Druckbegrenzungsventil 170 ist gebildet durch eine axiale Bohrung 171, welche, in Umfangsrichtung betrachtet, im Bereich zwischen den Zahnrädern 35 (siehe Fig. 2) in den ringförmigen Fortsatz 128 eingebracht ist und einen Verschlußkörper in Form einer Kunstoffkugel 172 sowie eine Ver schlußfeder in Form einer Schraubenfeder 173 aufnimmt. Die Feder 173 beaufschlagt die Kugel 172 gegen den durch die Bohrung 171 gebildeten konischen Sitz 174. Die Bohrung 171 ist einerseits über einen radialen Kanal 175 mit der Kammer 145 und andererseits über einen in die Dichtungs scheibe 148 eingebrachten radialen Schlitz 176 mit der Kammer 146 verbun den. Durch entsprechende Dimensionierung der Vorspannung der Feder 173 kann der Druck, bei welchem das Ventil 170 öffnet, gezielt definiert werden. Sobald das Ventil 170 bei einem bestimmten Druck, welcher Wiederum einem bestimmten zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 anstehenden Moment entspricht, öffnet, entsteht zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ein größerer Schlupf, da das viskose Medium aus der Druckkammer 145 über den radialen Kanal 175, das Ventil 170 und den radialen Schlitz 176 in die Kammer 146 entweichen kann. Mit Hilfe des Druckbegrenzungsventils 170 können also ungewollte Drehmomentstöße im Abtriebsstrang der Brenn kraftmaschine gedämpft bzw. abgebaut werden.

Bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß den Fig. 1 bis 4 können selbstverständlich mehrere, über den Umfang gleichmäßig verteilte Druckbegrenzungsventile 170 vorgesehen werden.

Bei der in Fig. 6 teilweise gezeigten weiteren Ausführungsform 201 der Erfindung ist ein fliehkraftabhängiges Drosselventil 270 vorhanden. Das Ventil 270 besteht aus einem Ventilkörper in Form einer Zylinderrolle 272, die in einer, in radialer Richtung länglichen Aufnahmeausnehmung 271 aufgenommen ist. Die Zylinderrolle schließt bei einer Bewegung radial nach außen unter Fliehkrafteinwirkung eine Drosselöffnung 277, die über einen Kanal 275 mit der im Zugbetrieb die Druckkammer bildenden Kammer 245 verbunden ist. Die Aufnahmeausnehmung ist weiterhin mit der im Zugbetrieb als Saugkammer dienenden Kammer 246 über radiale Schlitze 276, welche in die Dichtungsscheibe 248 eingebracht sind, verbunden. Bei ausreichend hohem Druck in der Kammer 245 kann viskoses Medium über den Kanal 275, das Fliehkraftventil 270 und den radialen Schlitz 276 von der Kammer 245 in die Kammer 246 durch die Zahnradpumpe 213 gefördert werden. Durch das geförderte Volumen an viskosem Medium wird der zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 auftretende Schlupf bzw. die relative Drehgeschwin digkeit zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 bestimmt. Dieses Volumen ist abhängig von dem zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 anstehenden Moment sowie von der auf die Zylinderrolle 272 einwirkenden Fliehkraft. Das Gewicht der Rolle kann derart gewählt werden, daß in einem bestimmten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine oberhalb der Leerlaufdrehzahl und bei normalen Betriebsverhältnissen die Drosselöffnung 277 geschlossen ist, so daß zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 kein Schlupf vorhanden ist bzw. dieser Schlupf auf ein Minimum reduziert wird und zwar auf das Minimum, welches aufgrund von Undichtigkeiten im hydrostatischen Dämpfer 213 bzw. in der hydrostatischen Kupplung 213 bedingt ist. In geringeren Drehzahlbereichen z. B. unterhalb oder nahe der Leerlaufdrehzahl, kann das Drosselventil bereits bei geringeren Druckanstiegen in der Kammer 245 öffnen.

Je nach Einsatzbedingung bzw. der gewünschten Charakteristik der Zahnrad pumpe 213 bzw. des hydrostatischen Dämpfers 213 bzw. der hydrostatischen Kupplung 213 kann die Charakteristik bzw. die Kennlinie des fliehkraftab hängigen Drosselventils 270 durch einen auf den Ventilkörper 272 einwir kenden Kraftspeicher beeinflußt werden. Es kann z. B., wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, ein Kraftspeicher 278, wie z. B. eine Feder, vor gesehen werden, welche den Ventilkörper 272 radial nach außen gegen die Drosselöffnung 277 drückt, so daß auch bei nicht rotierender Drehmoment übertragungseinrichtung die Drosselöffnung 277 geschlossen ist. Erst bei Vorhandensein eines ausreichend großen Überdruckes in der Kammer 245 kann das Drosselventil 270 entgegen der Kraft der Feder 278 und gegebenenfalls der auf den Ventilkörper 272 einwirkenden Fliehkraft geöffnet werden.

Gemäß einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform kann auch ein Kraftspeicher vorgesehen werden, welcher den Ventilkörper 272 radial nach innen beaufschlagt, so daß die auf den Ventilkörper 272 bei Rotation der Drehmomentübertragungseinrichtung einwirkende Fliehkraft diesen Kraftspei cher überwinden muß, um die Drosselöffnung 277 zu schließen.

Das Drosselventil 270 gemäß Figur. 6 kann ähnlich wie das Druckbegrenzungs ventil gemäß Fig. 5 in Umfangsrichtung zwischen die Zahnräder 35 gemäß Fig. 1 angeordnet werden. Für manche Einsatzfälle kann es auch vorteil haft sein, wenn sowohl Druckbegrenzungsventile 170 als auch fliehkraftab hängige Drosselventile 270 in der Einrichtung verwendet werden.

Fig. 7 zeigt ein weiteres Ventil, das bei einer erfindungsgemäßen Drehmo mentübertragungseinrichtung verwendet werden kann. Dieses Ventil 370 ist ebenfalls fliehkraftabhängig und besitzt einen Ventilkörper 372, der über einen Kraftspeicher 378 radial nach innen beaufschlagt wird. Der Kraft speicher 378 und der Ventilkörper 372 sind in einer radialen Bohrung 371 der Schwungmasse 3 aufgenommen. Die radiale Bohrung 371 ist radial nach außen durch eine Schraube 379, an der sich der Kraftspeicher 378 abstützt, verschlossen. über diese Schraube 379 kann die Vorspannung des Kraftspei chers 378 eingestellt werden. Von der Bohrung 371 gehen Kanäle 375 und 376 aus, welche mit Kammern 345, 346, die den Kammern 45 und 46 gemäß Fig. 1 entsprechen, verbunden sind. Der Ventilkörper 372 besitzt eine Bohrung 372a, über die die beiden Kanäle 375, 376 verbunden werden können. Die Bohrung 372a ist derart angeordnet und der Kraftspeicher 378 derart ausge legt, daß in einem unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine, z. B. unterhalb der Leerlaufdrehzahl die Bohrung 372a gegenüber den Kanälen 375, 376 radial versetzt ist, so daß zwischen diesen Kanälen keine Verbindung vorhanden ist. Somit kann auch kein viskoses Medium über die Kanäle 375, 376 von der Druckseite auf die Saugseite der Zahnradpumpe 313 gelangen. In einem mittleren Drehzahlbereich überlagert sich die Bohrung 372a mit den Kanälen 375 und 376, so daß dann viskoses Medium über das Ventil 370 zirkulieren kann. Mit zunehmender Drehzahl wird die auf den Ventilkörper 372 einwirkende Fliehkraft größer, so daß der Kraftspeicher 378 weiter komprimiert wird und somit die Bohrung 372a gegenüber den Kanälen 375, 376 radial nach außen hin wandert, wodurch die Verbindung zwischen den beiden Kanälen 375 und 376 in einem oberen Drehzahlbereich unterbrochen wird. Somit kann bei höheren Drehzahlen der Brennkraftmaschine kein viskoses Medium mehr über das Ventil 370 zirkulieren.

Die Charakteristik bzw. die Kennlinie des Ventils 370 gemäß Fig. 7 kann durch entsprechende Ausbildung des Kraftspeichers 378 und der Form der Bohrung 372 an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden. Es kann vor teilhaft sein, wenn der Kraftspeicher 378 keine lineare Kennlinie auf weist.

Der Ventilkörper 372 des Ventiles 370 gemäß Fig. 7 kann gemäß einer weiteren, nicht gezeigten Ausführungsform mehrere Bohrungen, welche die Kanäle 375, 376 verbinden können, aufweisen. Diese Bohrungen können dabei in den Ventilkörper 372 derart eingebracht sein, daß in einem unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine eine Verbindung zwischen den beiden Kanälen 375, 376 vorhanden ist, in einem mittleren Bereich diese Verbin dung unterbrochen ist und in einem höheren Drehzahlbereich durch eine radial weiter innen liegende Bohrung im Ventilkörper 372 diese Verbindung zwischen den Kanälen 375, 376 wieder hergestellt wird.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungbeispiel der Drehmomentüber tragungseinrichtung ist die Kupplungsscheibe 9 als starre Scheibe ausge bildet. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch vorteilhaft sein, wenn eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsdämpfer verwendet wird. Der Torsionsdämpfer der Kupplungsscheibe kann dabei mehrstufig sein, wobei mindestens eine Stufe für den Leerlaufbereich und mindestens eine Stufe für den Lastbereich vorhanden sein kann. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch zweckmäßig sein, wenn die Kupplungsscheibe lediglich einen für den Leerlaufbereich ausgelegten Torsionsdämpfer aufweist. Weiterhin kann der Torsionsdämpfer der Kupplungsscheibe mindestens eine Reibeinrichtung umfassen. Dabei kann die Reibeinrichtung mehrere Reibstufen aufweisen, die nacheinander zur Wirkung kommen und auch sogenannte Lastreibeinrichtungen oder verschleppte Reibeinrichtungen bilden können.

Claims

1. Drehmomentübertragungseinrichtung, die insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe vorgesehen ist, mit minde stens zwei zueinander verdrehbaren Schwungmassen (3, 4), von denen die eine mit dem Motor verbindbar ist und die andere über eine Kupplung (7) dem Getriebe zu- und abkuppelbar ist, wobei zwischen den beiden Schwungmassen eine als Dämpfungseinrichtung mit limitiertem Schlupf wirksame hydrostatische Kupplung (13) und mindestens ein weiterer Schwingungsdämpfer (14) vorgesehen ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostati sche Kupplung (13) und der Schwingungsdämpfer (14) in Serie geschaltet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) ein drehelastischer Dämpfer ist.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (34) enthält.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) in Umfangsrichtung wirksame Rei bungsdämpfungsmittel (61) besitzt.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) spielbehaftet ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydrostatische Kupplung (13) durch eine nach dem Rotationsprinzip arbeitende Verdrängerpumpe gebildet ist.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 7, dadurch gekennzeich net, daß der Schlupf der hydrostatischen Kupplung (13) im Betrieb perma nent vorhanden ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 oder 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der durch die hydrostatische Kupplung (13) bewirkte Schlupf zwischen den beiden Schwungmassen zwischen 20 und 200 Umdrehun gen/min beträgt.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 9, dadurch gekennzeich net, daß der Schlupf der hydrostatischen Kupplung (13) in Abhängigkeit von Betriebsbedingungen veränderbar ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydrostatische Kupplung (13) eine Zahnradpumpe ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß als Hydraulikmittel ein pastöses Mittel, wie Fett oder Paste, verwendet ist.

13. Drehmomentübertragungseinrichtung, bestehend aus einer Schwung masse zum Ausgleich des Ungleichförmigkeitsgrades einer Brennkraftma schine, wobei die Schwungmasse (3, 4) in mindestens zwei zueinander verdrehbare scheibenförmige Schwungmassen aufgeteilt ist, von denen die eine mit einem Zahnkranz versehen und mit dem Motor verbindbar ist, während die andere scheibenförmige Schwungmasse über eine Reibungs kupplung (7) dem Getriebe zu- und abkuppelbar ist, dadurch gekennzeich net, daß der Kraftfluß - bei einem Drehmomentfluß vom Motor zum Getrie be gesehen -
von der Kurbelwelle (5) des Motors auf die eine (3) der Schwung massen,
von dieser auf das Eingangsteil der hydrostatischen Kupplung (13),
von diesem auf das Ausgangsteil der hydrostatischen Kupplung (13),
von diesem Ausgangsteil auf die andere (4) der Schwungmassen, und
von der anderen Schwungmasse auf die Reibungskupplung (7) er folgt, und daß weiterhin
zwischen der einen der Schwungmassen und dem Eingangsteil der hydrostatischen Kupplung und/oder
zwischen dem Ausgangsteil der hydrostatischen Kupplung und der zweiten Schwungmasse mindestens ein weiterer Schwingungs dämpfer (14) vorgesehen ist.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydrostatische Kupplung (13) mehrere um die Rotati onsachse der Einrichtung planetartig angeordnete Zahnräder (35) aufweist.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 14, dadurch gekenn zeichnet, daß die hydrostatische Kupplung (13) ein mit den planetartig an geordneten Zahnrädern (35) in Eingriff stehendes Antriebszahnrad (44) aufweist.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebs zahnrad (44) radial innerhalb der planetartig angeordneten Zahnräder (35) vorgesehen ist.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß auf mindestens einer Seite der planetenartig angeordneten Zahnräder (35) eine Dichtungsplatte (47, 48) vorgesehen ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die einem Zahnrad abgewandte Seite der Dichtungsplatte (47, 48) mit der Druckseite der hydrostatischen Kupplung (13) in Verbindung steht.

19. Einrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß auf die einem Zahnrad (35) abgekehrte Seite der Dichtungsplatte (47, 48) ein Kraftspeicher wirkt.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungsplatten der einzelnen Zahnräder miteinander verbunden sind und ein kreisringartiges Bauteil (47, 48) bilden.

21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder auf Achsen (37) drehbar gelagert sind.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnräder von der ersten Schwungmasse (3) getragen werden und das Antriebszahnrad (44) auf der zweiten Schwungmasse (4) vorge sehen ist.

23. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckseite und der Saugseite der hydrostatischen Kupplung (13) eine Drossel (270) vorhanden ist.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7 bis 23, dadurch gekenn zeichnet, daß zwischen der Druckseite und der Saugseite der hydrostati schen Einrichtung (13) ein Rückschlagventil (170) vorgesehen ist.

25. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel durch ein Drosselventil (270) gebildet ist.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil gleichzeitig als Rückschlagventil ausgebildet ist.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckseite und der Saugseite jedes Zahnrades eine Drossel (270, 370) vorhanden ist.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Drossel (270, 370) verursachte Drosselung in Abhängig keit von bestimmten Betriebsbedingungen veränderbar ist.

29. Einrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosse lung in Abhängigkeit von der Drehzahl der einen und/oder der anderen Schwungmasse veränderbar ist.

30. Einrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselung in Abhängigkeit von der Temperatur des durch die hydrostati sche Kupplung (13) geförderten bzw. verdrängten Mediums veränderbar ist.

31. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, 13, 15, 16, 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) ein Ein gangsteil (44) und ein Ausgangsteil (27, 57) besitzt, zwischen denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (34) vorgesehen sind.

32. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 13, 15, 16, 22, 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) und eine Reibeinrich tung (61) parallel geschaltet sind.

33. Einrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (44) vom Eingangs- oder Ausgangsteil des Dämpfers (14) getragen wird.

34. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-15, 18, 23, 24, 30-33, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) - im Kraftübertra gungsweg von der einen zur anderen Schwungmasse betrachtet - zwi schen der hydrostatischen Kupplung (13) und der zweiten Schwungmasse (4) vorgesehen ist.

35. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, 18, 23, 24, 30-34, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) radial innerhalb der hydrostatischen Kupplung (13) vorgesehen ist.

36. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, 18, 23, 24, 30-35, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) und die hydrostatische Kupplung (13) zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

37. Einrichtung nach einem der Ansprüche 15, 16, 22, 31 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (44) einteilig ist mit dem Ein gangsteil des Schwingungsdämpfers (14).

38. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, 13, 15, 16, 22, 31-37, da durch gekennzeichnet, daß der Schwingungsdämpfer (14) zwei das Aus gangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben (27, 57) aufweist, zwischen denen ein das Eingangsteil des Schwingungsdämpfers bildender Flansch (44) vorgesehen ist.

39. Einrichtung nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß der Flansch (44) radial über die Seitenscheiben (27, 57) hinausragt und an seiner äuße ren Peripherie das Antriebszahnrad für die planetartig angeordneten Zahn räder der hydrostatischen Kupplung (13) angeformt hat.

40. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, 18, 23, 24, 30 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Schwungmassen eine Kammer (29) aufweist, die mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt ist und in der die hydrostatische Kupplung (13) und/oder der Schwingungsdämpfer (14) aufgenommen ist bzw. sind.

41. Einrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (29) im wesentlichen aus einem von den Bauteilen einer der Schwung massen gebildeten Ringraum (30) bestehen.

42. Einrichtung nach Anspruch 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (29) zumindest teilweise unmittelbar durch eine der Schwung massen gebildet ist.

43. Einrichtung nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung der Kammer an der einen Schwungmasse eine zusätzliche Abdeckung (32) befestigt ist.

44. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum (30) durch eine den Schwingungsdämpfer umschlie ßende äußere Wandung sowie durch von letzterer radial nach innen ver laufende und zwischen sich den Schwingungsdämpfer aufnehmende seitli che Wandungen gebildet ist.

45. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schwungmasse (3) den Ringraum (30) aufweist.

46. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (32) der seitlichen Wandungen des Ringraumes (30) sich ra dial zwischen dem Schwingungsdämpfer (14) und der zweiten Schwung masse (4) erstreckt und zwischen den radial inneren Bereichen dieser Wandung und einem Bauteil der zweiten Schwungmasse (4) eine Abdich tung vorgesehen ist.

47. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß die eine der Schwungmassen einen ringförmigen, sich axial erstrec kenden Ansatz (28) trägt, der die äußere Wandung des Ringraumes bildet und die sich zwischen dem Schwingungsdämpfer und der anderen Schwungmasse radial erstreckende seitliche Wandung (32) des Ringrau mes an diesem Ansatz befestigt ist.

48. Einrichtung nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der radialen Erstreckung des axialen Ansatzes der einen Schwungmasse axiale Ausnehmungen (36) vorgesehen sind, in den die planetartig ange ordneten Zahnräder (35) aufgenommen sind.

49. Einrichtung nach Anspruch 47 oder 48, dadurch gekennzeichnet, daß die am Ansatz befestigte, seitliche Wandung die Ausnehmungen zur Aufnah me der planetartigen Zahnräder (35) in Achsrichtung verschließt.

50. Einrichtung nach einem der Ansprüche 47 bis 49, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliche Wandung (32) auf der Stirnfläche des axialen Ansatzes (28) befestigt ist.

51. Einrichtung nach einem der Ansprüche 47 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß radial außerhalb der planetenartig angeordneten Zahnräder zwischen der Stirnfläche des axialen Ansatzes und der darauf befestigten Wandung eine Dichtung (64) vorgesehen ist.

52. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 51, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (29) nur teilweise gefüllt ist.

53. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 7-23, 30 34-36, 39-52, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Reibfläche der zweiten Schwung masse (4) die an dieser Reibfläche angreifende Kupplungsscheibe (9) und die die Kupplungsscheibe beaufschlagende Reibungskupplung (7) außer halb des Raumes, in dem sich das von der hydrostatischen Kupplung (13) geförderte Medium befindet, angeordnet ist.

54. Einrichtung zur Drehmomentübertragung, bei der

1. der Drehmomentfluß von einer mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse (3)
2. auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare zweite Schwungmasse (4) erfolgt
3. unter Zwischenschaltung einer Dämpfungseinrichtung inner halb einer zumindest im wesentlichen abgedichteten, wenig stens teilweise und mit einem viskosen Medium gefüllten Kammer (29), die einerseits von einer ersten Wandung (31) der ersten Schwungmasse (3), andererseits von einer weiteren Wandung (32) gebildet ist, die radial außen mit der ersten Wandung verbunden ist.
4. die eine, die erste Wandung bildende erste Schwungmasse (3) und die zweite Schwungmasse (4) zueinander über eine Lage rung (15) positioniert sind,
5. während die weitere, zur Bildung der Kammer dienende Wan dung, deren radial innerer Bereich zur Abdichtung der Kammer dient, von radial außen von der ersten Schwungmasse in den axialen Bauraum zwischen erster und zweiter Schwungmasse hineinragt,
6. die Dämpfungseinrichtung eine hydrostatische Pumpe (13), wie Zahnradpumpe enthält.

55. Einrichtung zur Drehmomentübertragung nach Anspruch 54, dadurch ge kennzeichnet, daß zusätzlich zu der eine hydrostatische Pumpe (13) ent haltenden Dämpfungseinrichtung ein, wenigstens einen Kraftspeicher ent haltender Schwingungsdämpfer (14) vorhanden ist.

56. Einrichtung zur Drehmomentübertragung, bei der der Drehmomentfluß von einer mit der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbaren ersten Schwungmasse (3) auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungs kupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare zweite Schwungmasse (4) erfolgt unter Zwischenschaltung sowohl einer eine Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkenden Dämpfungseinrichtung (13) mit einer mittels wenigstens eines Ventils (170, 270, 370) fliehkraftabhängigen und/oder vom anstehenden Drehmo ment abhängigen Dämpfungscharakteristik, als auch einer zwischen den Schwungmassen vorgesehenen eine Dämpfung mittels Kraftspeichern be wirkenden Dämpfungseinrichtung (14).

57. Drehmomentübertragungseinrichtung, die insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe vorgesehen ist, mit minde stens zwei zueinander verdrehbaren Schwungmassen (3, 4), von denen die eine mit dem Motor verbindbar und die andere über eine Kupplung dem Getriebe zu- und abkuppelbar ist und eine der Schwungmassen eine Kammer aufweist, die im wesentlichen aus einem von den Bauteilen einer der Schwungmassen gebildeten Ringraum (30) besteht, wobei zwischen den beiden Schwungmassen eine hydraulische Dämpfungseinrichtung (13) vorgesehen ist, die mehrere um die Rotationsachse der Einrichtung planet artig angeordnete, drehbar gelagerte Zahnräder (35) aufweist sowie eine zwischen den Schwungmassen vorgesehene Dämpfungseinrichtung (14), die zumindest in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (34) aufweist.

58. Einrichtung nach Anspruch 57, gekennzeichnet durch ein mit den plane tenartig angeordneten Zahnrädern (35) in Eingriff stehendes Antriebszahn rad (44).

59. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 oder 58, dadurch gekennzeich net, daß die Zahnräder (35) von der ersten Schwungmasse (3) getragen werden und das Antriebszahnrad (44) auf der zweiten Schwungmasse (4) vorgesehen ist.

60. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 59, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebszahnrad (44) vom Eingangs- oder Ausgangsteil des Dämpfers (14) getragen wird.

61. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 60, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (30) mit einem viskosen Medium zumindest teilweise ge füllt ist.

62. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 61, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schwungmasse (3) den Ringraum aufweist.

63. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer nur teilweise gefüllt ist.

64. Einrichtung nach einem der Ansprüche 61 bis 63, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Relativverdrehung der Schwungmassen zueinander eine Verdrängung des viskosen Mediums erfolgt.

65. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57 bis 64, dadurch gekennzeichnet, daß die eine (32) der seitlichen Wandungen der Kammer (30) sich radial zwischen der Dämpfungseinrichtung (13, 14) und der zweiten Schwung masse (4) erstreckt und zwischen den radial inneren Bereichen dieser Wandung und einem Bauteil der zweiten Schwungmasse eine Abdichtung vorgesehen ist.

66. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57, 60, 65, dadurch gekennzeich net, daß die Dämpfungseinrichtung (14) in Umfangsrichtung wirksame Rei bungsdämpfungsmittel (61) besitzt.

67. Einrichtung nach einem der Ansprüche 57, 59, 65, dadurch gekennzeich net, daß zumindest die Reibfläche der zweiten Schwungmasse (4), die an dieser Reibfläche angreifende Kupplungsscheibe (9) und die die Kupp lungsscheibe beaufschlagende Reibungskupplung (7) außerhalb der Kammer angeordnet sind.

68. Einrichtung zur Drehmomentübertragung, bei der

1. der Drehmomentfluß von einer mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse (3)
2. auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare zweite Schwungmasse (4) erfolgt.
3. unter Zwischenschaltung einer Dämpfungseinrichtung inner halb einer Kammer (30), die einerseits von einer ersten Wan dung (31) der ersten Schwungmasse, andererseits von einer weiteren Wandung (32) gebildet ist, die radial außen mit der er sten Wandung verbunden ist.
4. die eine, die erste Wandung bildende erste Schwungmasse und die zweite Schwungmasse zueinander über eine Lagerung (15) positioniert sind,
5. während die weitere, zur Bildung der Kammer dienende Wan dung, deren radial innerer Bereich zur Abdichtung der Kammer dient, von radial außen von der ersten Schwungmasse in den axialen Bauraum zwischen erster und zweiter Schwungmasse hineinragt,
6. und die Dämpfungseinrichtung aus einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung (13) die planetartig angeordnete Zahn räder (35) beinhaltet, sowie einer weiteren drehelastischen Dämpfungseinrichtung (14) besteht, die zwischen den Schwungmassen (3, 4) angeordnet ist und in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (34) beinhaltet.

69. Einrichtung nach Anspruch 68, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (30) zumindest im wesentlichen abgedichtet und wenigstens teilweise und mit einem viskosen Medium gefüllt ist.