DE3706115A1 - Hublader - Google Patents
HubladerInfo
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- B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
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Description
Die Erfindung betrifft einen Hublader, vorzugsweise einen
Frontsitzgabelstapler, mit einer (vorzugsweise als Brenn
kraftmaschine ausgestalteten) Primärenergiequelle und mit
einem bezüglich des Übersetzungsverhältnisses einstellbaren
vorzugsweise stufenlos einstellbaren Fahrantriebgetriebe
und mit einer Hilfskraftlenkeinrichtung und mit einer
hilfskraftbetätigten Bremse und mit einer hydraulischen
Hubeinrichtung, wobei das Einstellorgan der Primärenergie
quelle und das Einstellorgan des Fahrantriebgetriebes
und die Steuerfunktion für die Hubeinrichtung mittels
je eines am Bedienplatz einer Bedienperson, beispielsweise
dem auf dem Sitz sitzenden Fahrer des Frontsitzgabelstaplers,
angeordnete, willkürlich betätigbare Bedienorganes ansteuer
bar sind. Vorzugsweise ist die Primärenergiequelle eine
Brennkraftmaschine, insbesondere eine Kolbenbrennkraft
maschine. Dann ist vorzugsweise das Fahrantriebgetriebe
ein hydrostatisches Getriebe. Das Fahrantriebgetriebe
kann aber auch ein elektrisches Getriebe bestehend aus
einem von der Brennkraftmaschine angetriebenen Elektro
generator und einem von diesem gespeisten Elektromotor
sein. Ist das Fahrantriebgetriebe ein hydrostatisches
Getriebe, so ist vorzugsweise die Primärenergiequelle
eine Brennkraftmaschine, kann aber auch ein über Kabel
aus einem Netz gespeister Elektromotor, vorzugsweise Dreh
strommotor sein.
Bei den meisten neuzeitlichen Frontsitzgabelstaplern mit
verbrennungsmotorischem Antrieb erfolgt die Betätigung
für die Funktionen Lenken, Fahren, für die Funktionen
der Hubeinrichtung (Heben, Senken, Neigen) und gegebenenfalls
für die Bewegungen von Anbaugeräten hydraulisch. Ein wesent
liches Merkmal derartiger Hublader, insbesondere Frontsitz
gabelstapler, ist ihre Freizügigkeit. Das heißt, daß sie
innerhalb eines Werkgeländes an jeder beliebigen Stelle
zu jeder beliebigen Aufgabe eingesetzt werden können,
sofern sie im Prinzip für diese Aufgabe geeignet sind
und an dieser Stelle zu einem bestimmten Zeitpunkt ein
Bedarf besteht. Insbesondere innerhalb von Fertigungsab
läufen werden derartige Hublader aber auch immer häufiger
für sich immer wiederholende gleiche Arbeitsabläufe einge
setzt, oft im mehrschichtigen Betrieb. Für den Fahrer,
der immer wieder diesen gleichen Arbeitsablauf ausführen
muß, ist diese Tätigkeit sehr monoton und dadurch an
strengend und ermüdend und es entstehen hohe Lohnkosten
für den Fahrer.
Andererseits sind gleislose Flurförderzeuge bekannt, die
entlang von in oder auf der Fahrbahn verlegten Leitsignal
linien fahren und an bestimmten Punkten anhalten und auch
in der Lage sind, unter Paletten zu fahren und diese anzu
heben und abzusenken. Diese bekannten Geräte fahren mit
einer Fahrgeschwindigkeit, die nur einen Bruchteil der
bei freifahrenden Frontsitzgabelstaplern üblichen Fahrge
schwindigkeit ausmacht, fahren somit relativ langsam und
können nur entlang der Leitlinien fahren und an bestimmten
Punkten anhalten und die Hubeinrichtung von einer
Extremlage in die andere Fahren, also entweder aufnehmen
oder absetzen. Es ist nicht möglich, zwischendurch im
Bedarfsfalle diese Flurförderzeuge auch für andere Zwecke
einzusetzen und als normale,bediente Geräte zu benutzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit tragbarem
Herstellaufwand einen Hublader zu schaffen, der einen
bestimmten oder mehrere verschiedene sich jeweils mehrmals
wiederholende Arbeitsabläufe automatisch ausführen kann,
aber dann, wenn der Bedarf nach einem anderen Einsatz
besteht oder Störungen auftreten, auch jederzeit in nor
maler Weise durch einen Fahrer bedient werden kann. Vorzugs
weise sollen bei automatischem Betrieb wahlweise entweder
alle vorgenannten Funktionen Lenken, Steuern des Fahran
triebgetriebes und Fahrantriebes einschließlich Bremsen
und Steuern der Hubeinrichtung automatisch gesteuert werden
oder nur bestimmte dieser Funktionen, so daß also jede
dieser Funktionsgruppen einzeln wahlweise auf willkürliche
Betätigung oder automatische Betätigung schaltbar ist.
Das heißt, es besteht die Aufgabenstellung, das Gerät derart
auszugestalten, daß je nach Erfordernis ein Einsatz mit
Fahrer oder ein fahrerloser Einsatz möglich ist, wobei
die automatisierten Vorgänge vom Fahrer abschnittsweise
bis zum vollautomatischen Betrieb zugeschaltet werden
können.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1
angegebenen Merkmale gelöst.
Für Einsätze, welche für einen vollautomatischen Betrieb
nicht geeignet sind, bzw. einen solchen nicht zulassen
oder ausnahmsweise selten von dem normalen, für automatischen
Betrieb programmierten Arbeitsgang abweichen, ist es mög
lich, daß entweder Einzelfunktionen oder Einzelabschnitte
eines Gesamtarbeitsablaufes automatisch erfolgen,andere manuell bedient,zum
Beispiel Fahrbewegungen vom Fahrer gesteuert und Lastmani
pulationen automatisch gesteuert werden oder bei langen
gleichbleibenden Strecken automatischer Fahrbetrieb erfolgt,
wobei am Ende der automatisch durchfahrenen Strecke ein
Fahrer aufsteigt und die Lastbewegungen willkürlich steuert.
Die Schaltung gemäß der Erfindung ist somit derart auszu
führen, daß die automatischen Vorgänge vom Fahrer willkür
lich entweder auf Arbeitsgangabschnitte abschnittsweise
oder bezogen auf Funktionsgruppen einzeln bis zum vollauto
matischen Betrieb zugeschaltet werden können. Für Einsätze,
welche einen vollautomatischen Betrieb nicht zulassen,
soll es möglich sein, daß Einzelabschnitte automatisch
erfolgen. Die Schaltung gemäß der Erfindung bei einem
Hublader mit hydraulischen Steuereinrichtungen ist somit
derart auszugestalten, daß beim automatisierten Betrieb
die Funktion der hydraulischen,willkürlich betätigbaren
Betätigungselemente ausgeschaltet ist, beispielsweise
bei Blocksteuergeräten mit in unbetätigtem Zustand freiem
Umlauf, daß bei automatischem Betrieb der freie Umlauf
des Ölstromes über ein Steuerventil unterbrochen wird.
Das heißt, zur Lösung der gestellten Aufgabe können bei
Hubladern, bei denen die zu steuernden Funktionen hydrau
lisch betätigt werden, parallel zu den normalerweise bei
einem durch einen Fahrer bedienten Gerät vorhandenen hy
draulischen Betätigungselementen elektrisch ansteuerbare
Ventile derart angeordnet sein, daß beim automatischen
Betrieb die Funktion der willkürlich betätigbaren hydrau
lischen Betätigungselemente ausgeschaltet ist und das
Ansteuern über die über elektrische Signale angesteuerten
Ventile erfolgt. Ist zum Beispiel für den Normalbetrieb
ein Ventil mit freiem Umlauf des Ölstromes über ein Steuer
ventil vorgesehen,wie zum Beispiel üblich für die Steuerung
der Hubeinrichtung, so kann durch Betätigen eines will
kürlichen Umschalters der freie Umlauf des Ölstromes unter
brochen werden, so daß die einzelnen Organe der Hubein
richtung wie Hubzylinder, Neigezylinder, nur noch über das
durch elektrische Signale angesteuerte Ventil angesteuert
werden können, bis durch willkürliches Umschalten wieder auf
willkürliche Betätigung umgeschaltet wird. Die Anordnung kann
aber auch derart ausgestaltet sein, daß bei Ansteuern des
durch die Programmsteuereinrichtung angesteuerten elektrisch
gesteuerten Ventils automatisch der Umlauf unterbrochen und
der Strom über das elektrisch gesteuerte Ventil zu den jeweils
angesteuerten Zylindern geleitet wird. Bei verbrennungsmo
torisch angetriebenen Hubladern mit elektrischen Betätigungs
gliedern, vorzugsweise Hubladern mit elektrischem Fahrantrieb
getriebe, sind die Funktionselemente für den automatischen
Betrieb parallel zu den willkürlich betätigbaren Betätigungs
elemten als elektrische Glieder auszugestalten. Insbesondere
bei derartigen Schaltungen ist unter Umständen ein beson
deres Umschaltorgan entbehrlich und wird statt dessen ein
einfaches ODER-Gatter vorgesehen, welches die jeweils ein
elektrisches Signal führende Leitung mit dem anzusteuernden
Organ verbindet.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist somit vorgesehen,
daß das Steuerorgan des Fahrantriebgetriebes und bzw. oder
gegebenenfalls das Steuerorgan der Brennkraftmaschine und
bzw. oder das Steuerorgan der Bremse und bzw. oder das
Steuerorgan der Hubeinrichtung bei einem Hublader der ein
gangs genannten Art mittels eines eine Umschaltfunktion
bewirkenden Organes, beispielsweise eines willkürlich be
tätigbaren Umschaltorganes, von dem zugeordneten willkürlich
betätigbaren Betätigungsorgan trennbar und mit einer Programm
steuereinrichtung verbindbar ist. Das Umschalten kann da
durch erfolgen, daß sowohl der willkürlich ansteuerbare,
wie auch der automatisch ansteuerbare Teilkreis durch ein
im nicht angesteuerten Zustand auf Null gestelltes Organ,
vorzugsweise ein in nicht angesteuertem Zustand
geschlossenes Ventil oder elektrisch angesteuert wird,
wobei im Betrieb jeweils eines der Organe betätigt wird.
Dabei ergeben sich verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten.
Zum Beispiel ist es möglich, als digitale oder analoge
Werte ein bestimmtes Programm einzugeben und ausgehend
von einem bestimmten Programmpunkt dieses Programm abzu
fahren. Es ist aber auch möglich, die Programmsteuerein
richtung derart auszugestalten, daß diese in einem so
genannten "Lernprozeß" bei willkürlich gesteuertem Arbeits
gang die erforderlichen Signale aufnimmt, die durch will
kürliche Betätigung bei einem einmaligen Abfahren des
Arbeitsprogrammes mit willkürliche Betätigung gegeben
werden, so daß nach einem solchen musterhaften Lernein
gabearbeitsablauf und danach erfolgtem Umschalten der
Hublader vollautomatisch immer wieder das gleiche Programm
abfährt. Dabei ist es möglich, daß er in bekannter Weise
längs Leitsignallinien in der Fahrbahn fährt. Es kann
aber auch vorgesehen sein, daß der Hublader in bestimmter,
einmal vorgegebener oder durch den Leitrechner jeweils
ermittelter Reihenfolge bestimmte Positionen sowohl auf
der Fahrbahnebene wie auch in Bezug auf die Höhe anfährt.
Der Hublader kann in bekannter Weise längs Leitlinien
an der Fahrbahn fahren, er kann aber auch vollkommen frei
programmierbar sein, auch etwa in der Weise, daß am Stapler
ein Sender und ein Empfänger für ein Echo für ein Ultra
schall- oder Infrarot-Signal vorgesehen ist und der Stapler
von einem bestimmten Programmpunkt an fährt, bis er eine
bestimmte Position gegenüber einem Reflektor erreicht
hat oder im umgekehrten Fall kann anstatt einer Reflektion
ein Sender an einem bestimmten Raumpunkt angeordnet sein,
und der Stapler nach Verlassen eines Programmpunktes so
lange in einer vorgegebenen Richtung fahren, bis er eine
bestimmte Position gegenüber diesem Sender für das Ultra
schallsignal oder Infrarotsignal errreicht hat.
Bei einer besonders zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorge
sehen, daß der Hublader im programmgesteuerten Betrieb
mit bestimmten Markierungen an der Fahrbahn oder vorzugs
weise an den Einrichtungen, an denen eine Last aufgenommen
oder abgesetzt werden soll, zusammenwirkt, entweder in
der Weise, daß der Hublader aus einem eingespeicherten
Programm heraus bis zu der Markierung fährt und an der
Markierung dann ein anderes Programm, beispielsweise Be
tätigen der Hubeinrichtung oder des Anbaugerätes bei still
stehendem Fahrzeug, in Funktion gesetzt wird, oder aber,
daß an der Markierung ein Sollwert-Istwert-Vergleich herbei
geführt wird und bei einer Abweichung in den Steuervorgang
derart eingegriffen wird, daß in einer folgenden kurzen
Phase der Istwert auf den Sollwert zurückgeführt wird.
Das erforderliche Prozeßsteuerungsrechengerät kann am
Hublader bzw. im Hublader angeordnet sein, kann aber auch
ortsfest angeordnet sein und über ein Kabel oder eine
drahtlose Signalverbindung mit dem Hublader verbunden
sein oder es kann am oder im Hublader ein Bordrechner
vorgesehen sein, der mit einer ortsfesten umfangreicheren
Steuereinrichtung zusammenwirkt.
Es kann vorgesehen sein, daß dann, wenn der festgestellte
Istwert von dem zugeordneten Sollwert in einem solchen
Maße abweicht, daß eine automatische Korrektur nicht mehr
möglich ist oder daß dann, wenn durch eine Signalrück
führung oder einen anderen Sensor festgestellt wird, daß
ein automatisches Steuerungsteil ausgefallen ist, der
Hublader stillgesetzt wird. Darüberhinaus kann in einer
zweckmäßigen Weiterausgestaltung vorgesehen sein, daß
bei einem solchen Notfall-Stillsetzen des Staplers ein
Alarm ausgelöst wird, durch den kurzfristig eine Bedienungs
person herbeigerufen wird. Derartige Hublader werden,
insbesondere wenn sie mit höherer Fahrgeschwindigkeit
vollautomatisch betrieben werden, vorzugsweise in Räumen
betrieben werden, in denen sich keine Person aufhält und
die verschlossen sind. Denkbar wäre zum Beispiel eine
Sicherheitsmaßnahme bei einem Hublader, der mit einem
ortsfesten Steuergerät zusammenwirkt, derart, daß dann,
wenn eine Tür geöffnet wird, automatisch der Hublader
sofort oder nach Erreichen eines nächsten Programmpunktes
stillgesetzt wird.
Ein derartiger vollautomatischer Betrieb kann derart ab
laufen, daß aus einer Fertigungseinrichtung zu trans
portierende Nutzlasten aufgenommen werden und vollauto
matisch zu bestimmten Zwischenlagerplätzen gefahren werden,
wo die Nutzlasten abgesetzt werden und nach einer ent
sprechenden Zwischenlagerzeit in einem nächsten Arbeits
vorgang wieder aufgenommen werden und zu einem zweiten
Platz gebracht werden, an dem sie für die Weiterverarbeitung
abgesetzt werden. Das Zwischenlager kann dabei mehrere
Kammern aufweisen, die also getrennt auf getrennten Fahr
wegen angefahren werden müssen, wobei die einzelnen Kammern
oder Regale oder dergleichen nach einem bestimmten Programm
gefüllt und entleert werden, so daß jede Last eine bestimmte
Zeit im Zwischenlager verbleibt, insbesondere wenn diese
Zwischenlagerung ihrerseits einem bestimmten Vorgang im
Fertigungsablauf, beispielsweise einem Reifevorgang in
dem gelagerten Gut, dient.
Zum Feststellen des Istwertes kann bei einem Hublader,
der bei automatischem Betrieb entlang einem Leitsignalband
fährt, dieses Leitsignalband derart ausgestaltet sein,
daß es in geeigneten Abständen Markierungen aufweist,
die mit einem Sensor am Hublader zusammenwirken, so daß
die Iststrecke durch Zählen dieser Markierungen festge
stellt wird. Dabei ist nicht auszuschließen, daß Zählfehler
entstehen, so daß zweckmäßig sein kann, zusätzliche Kontroll
signale vorzusehen. Bei einem Gabelstapler mit dieselelek
trischem Antrieb ist es bekannt, an der Welle des Elektro
motors einen Signalgeber für die Istdrehzahl vorzusehen,
wobei Impulse derart gegeben werden, daß auch der Still
stand der Abtriebswelle mit Sicherheit festgestellt werden
kann. Ein solches System kann auch bei einem Hublader
gemäß der Erfindung verwendet werden, wobei jedoch zu
berücksichtigen ist, daß alleine schon durch unterschied
liche Durchmesser der Reifen des Hubladers infolge von
Unterschieden in Reifenverschleiß und Luftdruck einer
bestimmten Anzahl von Umdrehungen der Motorwelle nicht
immer genau die gleiche Fahrstrecke zugeordnet ist. Zum
genauen Feststellen von gefahrenen Wegstrecken ist es
bei Fahrzeugversuchen bekannt, ein ständig gleichmäßig
belastetes, möglichst drehmomentfrei gelagertes Meßrad
mitlaufen zu lassen und die Anzahl der Umdrehungen des
Meßrades festzustellen. Eine solche Einrichtung kann auch
bei einem Hublader gemäß der Erfindung zur Feststellung
des jeweiligen Istwertes der zurückgelegten Fahrstrecke
zweckmäßig angewendet werden.
Bei Frontsitzgabelstaplern ist es bekannt, den Staplersitz
mit einem Schalter zu verbinden, der abhängig davon schaltet,
ob der Fahrer auf dem Sitz sitzt oder nicht, wobei die
bekannten Einrichtungen dazu dienen, den Fahrantrieb abzu
schalten, wenn der Fahrer nicht auf dem Fahrersitz sitzt,
damit nicht die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug sich
ungesteuert in Bewegung setzt. Ein solcher, von der Belastung
des Sitzes abhängiger oder in anderer Weise von dem Vorhan
densein des Fahrers auf dem Bedienplatz abhängiger Schalter
kann gemäß einer zweckmäßigen Weiterausgestaltung der
vorliegenden Erfindung vorgesehen sein und derart parallel
zu dem willkürlich betätigbaren Umschalter angeordnet
sein, daß dann, wenn der Fahrer sich auf den Sitz setzt,
zumindest einige, vorzugsweise alle der automatisch ab
laufenden Vorgänge auf willkürliche Betätigung umgeschaltet
werden, so daß dann zunächst der Hublader nur willkürlich
gesteuert bewegt werden kann, bis nacheinander die einzelnen
Funktionen Lenken, Steuern der Fahrgeschwindigkeit, Be
tätigen der Hubeinrichtung wieder gewollt auf automatischen
Betrieb umgeschaltet werden.
Zweckmäßige Ausgestaltungsformen sind in den Ansprüchen
angegeben.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungs
gegenstandes dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein Gesamtschaltschema zu einem Frontsitz
gabelstapler mit Antrieb durch Brennkraftmaschine
und hydrostatischem Getriebe.
Fig. 2 zeigt ein Schaltschema zu der Steuerung des Fahr
antriebes gemäß Fig. 1.
Fig. 3 zeigt ein Schaltschema zu der Steuerung der Lenk
und Hubeinrichtung des Fahrzeuges gemäß Fig. 1.
Fig. 4 zeigt ein Schaltschema für einen Fahrantrieb
mit elektrischem Fahrantriebgetriebe und Steuerung
durch elektrische Signale.
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Blockschaltbild für
einen Frontsitzstapler ist die den Stapler antreibende
Brennkraftmaschine mit 1 bezeichnet. Diese treibt ein
hydrostatisches Getriebe, das aus einer einstellbaren
Pumpe 2 und zwei einstellbaren Hydromotoren 3 besteht.
Jeder Hydromotor 3 treibt über ein mechanisches Vorgelege
getriebe 4 ein Fahrzeugrad 5 an. An jedem Vorgelege
getriebe 4 ist eine mechanische Reibbremse 6 angeordnet,
die mit einem Energiespeicher, vorzugsweise einer Feder,
in Schließstellung gehalten wird und mittels eines hy
draulischen Bremslüftzylinders 7 gelüftet werden kann.
Die Steuerung sowohl der Brennkraftmaschine 1 als auch
des hydrostatischen Getriebes 2, 3 erfolgt bei Steuerung
durch den Fahrer mittels eines Fahrpedales 8 über eine
Steuerdruckgebereinrichtung 9. Von der Brennkraftma
schine 1 werden noch zwei Hilfspumpen 10 und 11 ange
trieben.
Das Lenkrad 12 des Hubladers ist mit einer Lenkzumeß
pumpe in einer hydrostatischen Lenkhilfseinrichtung 13
verbunden, die über eine Leitung 14 mit dem Lenk
zylinder 15 an der Lenkachse 16 in Verbindung steht,
an der die lenkbaren Fahrzeugräder 17 vorgesehen sind.
Der Gabelstapler weist weiterhin eine Hubeinrichtung 18
mit einem Hubzylinder 19 und einem Neigezylinder 20 auf.
Parallel zum Neigezylinder 20 ist eine Meßeinrichtung 21
zum Messen der tatsächlichen Neigung des Hubgerüstes vorge
sehen.
Der Hubzylinder 19 wird mittels eines willkürlich betätig
baren Hubsteuerventils 22 beaufschlagt und der Neigezylinder
wird mittels eines willkürlich betätigbaren Neigesteuer
ventils 23 beaufschlagt, wobei das Steuerventil 22 mittels
einer Leitung 24 mit dem Hubzylinder verbunden ist und
der Neigezylinder 20 mittels einer Leitung 25 mit dem
Steuerventil 23 verbunden ist.
An der Hubeinrichtung 18 ist weiterhin eine Meßeinrichtung 26
vorhanden, die jeweils die Hubhöhe mißt auf die die Gabel
zinken 27 mittels des Hubzylinders 19 gefahren sind.
Insoweit entspricht die Einrichtung dem bei Frontsitzgabel
staplern bekannten Stand der Technik.
Zusätzlich ist ein Meßrad 28 vorgesehen, welches die tat
sächlich zurückgelegte Fahrstrecke mißt und zwar bei Rück
wärtsfahrt auch negative Werte. Von der Leitung 29, die
das Fahrbetätigungsventil 9 mit dem Stellorgan der Pumpe 2
verbindet, zweigt eine Leitung 30 ab, die zu einem elek
trohydraulischem Proportionalventil 31 führt, das elek
trisch über eine Leitung 32 angesteuert wird. Am Anschluß
punkt der Leitung 30 an die Leitung 29 ist ein Umschalt
ventil 33 vorgesehen oder im unangesteuerten Zustand sind
das Proportionalventil 31 und das Fahrbetätigungsventil 9
geschlossen.
Von der Lenksteuereinrichtung 13 führt eine Leitung 34
zu einem elektro-hydraulischem Proportionalventil 35,
dessen hydraulischer Ausgang über eine Leitung 36 zu einem
Anschlußpunkt 37 in der Leitung 14 führt, wobei als Anschluß
punkt 37 vorzugsweise ein willkürlich schaltbares Ventil
vorgesehen ist. Das Proportionalventil 35 erhält seine
elektrischen Signale über eine Leitung 38.
An die Leitung 25 ist eine Leitung 40 angeschlossen, die
zu einem Magnetventil 41 führt, welches elektrisch über die
Leitung 42 geschaltet wird. An die von dem Steuerventil 22
zu dem Hubzylinder 19 führende Leitung 24 ist eine Leitung 72
angeschlossen, die zu dem elektro-hydraulischen Proportional
ventil 44 führt, welches elektrisch durch die Leitung 45
angesteuert wird.
Die Leitungen 38, 32, 42 und 45 sind an einen Bordrechner 47
angeschlossen, der neben dem in der Zeichnung nicht mehr dar
gestellten Fahrersitz des Hubladers herausschwenkbar und
damit gut zugänglich angeordnet ist.
An der Lenkachse 16 ist ein Sensor 48 angeordnet, der den
jeweiligen Lenkeinschlag der lenkbaren Räder 17 mißt und das
Meßsignal über eine Leitung 49 an den Bordrechner 47 liefert.
Ebenso wird das von dem Meßrad 28 ausgehende Signal über eine
Leitung 50 an den Bordrechner 47 gegeben. Das von der Neige
meßeinrichtung 21 ausgehende Signal wird über eine Leitung 51
ebenfalls an den Bordrechner 47 gegeben und das von der Hub
positionsmeßeinrichtung 26 ausgehende Signal wird über eine
Leitung 52 ebenfalls an den Bordrechner 47 gegeben. Der Bord
rechner 47 erhält über ein hier nur symbolisch angedeutetes
Induktivführungssystem 55 Signale für den zu fahrenden Weg.
Die Bremszylinder 7 sind an eine Leitung 57 angeschlossen.
Das Einstellorgan 58 der Brennkraftmaschine 1 ist an eine
Einrichtung 59 angeschlossen, die sowohl als Sensor für die
Lage des Einstellorganes 58 wie auch zum Einstellen des
Organes 58 dient und über eine Doppelleitung 60 ebenfalls an
den Bordrechner angeschlossen ist.
Über eine Leitung 61 ist der Bordrechner 47 an eine Infrarot-
Datenübertragungsstrecke 62 angeschlossen, die über eine
weitere Leitung 63 mit dem Leitrechner 64 verbunden ist, dem
der Sollarbeitsablauf eingegeben wird und der ein spezielles
Software-Programm enthält.
Die Schaltung ist entweder so, daß die willkürlich bedienbaren
Organe 12, 13, 9, 22, 23 in Funktion sind oder gesteuert von
dem Leitrechner 64 über den Bordrechner 47 die Ventile 35, 31,
41, 44.
Im Betrieb erhält beispielsweise der Bordrechner von dem In
duktivführungssystem 55 über die Leitung 70 Signale dafür, ob
der Hublader den vorgesehenen Fahrweg einhält und bei auftre
tenden Abweichungen steuert er über die Leitung 38 das Ven
til 35 derart an, daß dieses über die Leitung 36 Druckmittel
in den Lenkzylinder 15 gibt. Ist ein Programmpunkt erreicht,
an dem die Gabelzinken 27 angehoben werden sollen, gibt der
Bordrechner 47 ein entsprechendes Signal über die Leitung 45
an das Ventil 44, welches nunmehr über die Leitung 72, die an
die Leitung 24 angeschlossen ist, den Hubzylinder 19 mit Druck
mittel beaufschlagt.
Zum Durchführen von Eingaben nach dem Lern-Verfahren dienen die
Istwerterfassungsorgane 21, 26 und 28. Es kann aber auch vorge
sehen sein, daß jedes Bedienorgan 8, 12, 22, 23 mit einem Geber
verbunden ist, der mit dem Bordrechner verbunden ist. Das ist
in der Zeichnung nicht dargestellt.
In Fig. 2 sind die Einzelheiten einer Steuereinrichtung
für ein hydrostatisches Fahrantriebgetriebe in größerem
Maßstab und mit mehr Einzelheiten dargestellt. Mit dem
Fußpedal 8 wird einerseits ein Steuerdruckgeber 80 be
tätigt, andererseits ein Fahrtrichtungsumschaltventil 81
und zum dritten ein Kurzschlußventil 82, welches dann
betätigt wird, wenn sehr stark gebremst werden soll und
zu diesem Zweck schlagartig der Steuerdruck in den Steuer
druckleitungen abgesenkt werden soll. Der Steuerdruck
geber 80 bestimmt den Steuerdruck in der Steuerdruck
leitung 83 und damit hinter dem Fahrtrichtungsumschalt
ventil 81 in jeweils einer der beiden Leitungen 84 und 85.
Die Leitung 84 führt zu dem selbsttätig umschaltenden
Umschaltorgan 86 und die Leitung 85 führt zu dem selbst
tätig umschaltenden Umschaltorgan 87. An den Ausgang des
Umschaltorganes 86 ist eine Steuerdruckleitung 88 ange
schlossen und an den Ausgang des Umschaltorganes 87 ist
eine Steuerdruckleitung 89 angeschlossen.
Diese beiden Steuerdruckleitungen 88 und 89 führen zu
den beiden Stelldruckräumen in einem Nehmerzylinder 90,
der ein Folgesteuerventil 91 betätigt, von dem aus die
Beaufschlagung des Stellzylinders 92 gesteuert wird, in
dem ein Stellkolben verschiebbar ist, der mit dem Stell
glied der einstellbaren Pumpe 2 verbunden ist. Die ein
stellbare Pumpe 2 ist über die Leitungen 93 und 94 im
geschlossenen Kreislauf mit den Hydromotoren 3 verbunden,
die ihrerseits wiederum einstellbar sind, wobei die Stell
zylinder wiederum von Steuerdruck beaufschlagbar sind.
Insoweit entspricht die Einrichtung den bekannten willkür
lich betätigbaren Steuereinrichtungen zu mittels hydrau
lischem Steuerdruck angesteuerten hydrostatischen Fahran
trieben mit Ausnahme der beiden Umschaltorgane 86 und 87.
Bei der willkürlichen Steuerung des Fahrantriebes wird
der Steuerdruck durch den mittels des Fahrpedales 8 ange
steuerten Steuerdruckgeber 80 gesteuert und der in jeweils
einer der Leitungen 84 und 85 anstehende Druck für Betätigen
des Stellorganes der Pumpe und der Motoren auf ein be
stimmtes Hubvolumen pro Umdrehung eingestellt.
Beim automatischen Betrieb wird das elektrische Signal
des Bordrechners 47 über die elektrische Signalleitung 120
auf die Spule des Proportionalventiles 31 b geleitet. Dieses
Steuerdruckgeberventil 31 b steuert den Steuerdruck in
der Steuerdruckleitung 123, die zu dem Fahrtrichtungsum
schaltventil 31 a führt, welches über die beiden elektrischen
Signalleitungen 121 und 122 an den Bordrechner 47 angeschlos
sen ist. Von dem Fahrtrichtungsschaltventil 31 a aus gehen
zwei Steuerdruckleitungen 124 und 125, die den beiden
Steuerdruckleitungen 84 und 85 entsprechen und an den
jeweils anderen Eingang der beiden Umschaltorgane 86 und
87 angeschlossen sind.
Ist auf willkürliche Betätigung des Fahrantriebes geschal
tet, ist der Steuerdruckgeber 31 b derart eingestellt,
daß in der Leitung 123 und damit in den Leitungen 124
und 125 kein Druck herrscht und somit der Steuerdruck,
der von dem Steuerdruckgeber 80 in einer der beiden
Leitungen 84 oder 85 erzeugt wird, auf das Stellorgan
des hydrostatischen Getriebes einwirkt. Wenn umgekehrt
die Fahrgeschwindigkeit automatisch gesteuert werden soll,
wird der Steuerdruckgeber 80 derart eingestellt, daß die
beiden Steuerdruckleitungen 84 und 85 drucklos sind und
somit der in einer der Steuerdruckleitungen 124 oder 125
anstehende Druck auf das Stellorgan des hydrostatischen
Getriebes 2, 3 einwirkt.
Bei einem zwangsläufig übertragenden Getriebe, bei dem
die Einstellage genau das Übersetzungsverhältnis bestimmt,
wie das bei einem hydrostatischen Getriebe der Fall ist,
wird bei einer bestimmten Getriebeübersetzung und einer
bestimmten Drehzahl der antreibenden Brennkraftmaschine 1
in einer bestimmten Zeit eine bestimmte Strecke zurückge
legt. Da aber zudem bei automatisiertem Betrieb des Hub
laders gemäß der Erfindung eine Istwert-Feststellung der
gefahrenen Strecke und damit Lagerückmeldung oder über
fahrbahnfeste Codierungen unmittelbar eine Feststellung
der Lage des Fahrzeuges auf der Fahrbahnfläche erfolgt,
ist mit der Einrichtung gemäß der Erfindung eine hin
reichend genaue Steuerung möglich.
Die Einstellorgane der Hydromotoren 3 sind entweder über
die Steuerdruckleitung 128 an den Steuerdruckgeber 80
für die willkürliche Steuerung des Fahrantriebes ange
schlossen oder über die Steuerdruckleitung 129 an die
Steuerdruckleitung 123, wobei das Umschaltorgan 130 eben
so wie die Umschaltorgane 86 und 87 jeweils den höheren
Steuerdruck an das Einstellorgan der Motoren 3 weiter
leitet.
Zum Zwecke des willkürlichen Bremsens wird die zu dem
Bremszylinder 7 führende Leitung 131 willkürlich von Druck
entlastet. Beim automatisiertem Betrieb schaltet der von
der Hilfspumpe 132 erzeugte Druck einen Druckschalter
sensor und wirkt gleichzeitig auf den Druckraum des
Zylinders 7, durch dessen Druckbeaufschlagung die Energie
speicherfeder der Bremse gespannt wird und somit die Bremse
gelüftet wird. Bei Erreichen eines vorbestimmten Druckes
im Zylinder 7 gibt der Drucksensor 136 über die
Leitung 126 an den Bordrechner 47 ein Signal, welches
in dem Bordrechner die Information eingibt, daß die Bremse 6
gelüftet ist und somit der Fahrantrieb auf Fahren geschal
tet werden kann. Wird vom Bordrechner 47 oder an dem Hub
lader vorgegebenen Sicherheitseinrichtungen der Befehl
"Notbremsen" gegeben, wird vom Bordrechner 47 über die
Leitung 127 an das Magnetventil 137 ein Signal gegeben
mit der Folge, daß das Magnetventil 137 die Leitung 131
von Druck entlastet, so daß die Bremse 6 unter der Wirkung
der Feder 7 schließt.
In Fig. 3 sind die Einzelheiten für die Lenkeinrichtung
und für die Steuereinrichtung für Heben und Neigen in
größerem Maßstab und mit mehr Einzelheiten dargestellt.
Von der Brennkraftmaschine 1 werden außer der in Fig. 2
dargestellten Hilfspumpe 132 und der Pumpe 2 des hydro
statischen Fahrantriebgetriebes zwei Hilfspumpen ange
trieben, nämlich eine Hilfspumpe 11 für die Lenkeinrichtung
und eine Hilfspumpe 141 für die Hubeinrichtung. Von der
Hilfspumpe 11 geht eine Leitung 142 aus, die zu dem Lenk
zumeßventil 143 führt, von dem andererseits zwei
Leitungen 144 zu dem Lenkzylinder 15 führen, an den anderer
seits über die beiden Leitungen 145 ein Lenksteuersystem 75 (55)
für automatische Lenkung angeschlossen ist, wie solches
an sich bekannt ist, beispielsweise an Erntemaschinen,
bei denen ein Sensor die Reihe des Erntegutes abtastet,
wobei die Lenksteuereinrichtung dafür sorgt, daß die Ernte
maschine genau entlang der Pflanzenreihe fährt. Das in
dieser Lenksteuereinrichtung 75 enthaltene elektrische
Proportionalventil 76 erhält seine elektrischen Signale
über die Leitung 77 vom Bordrechner 47 und ist über die
Leitung 145 an die Leitung 144 angeschlossen, die weit
gehend den Leitungen 14 in Fig. 1 entspricht.
Die Lenksteuereinrichtung ist somit in Fig. 3 in der
rechten Hälfte der Fig. 3 dargestellt. Das willkürliche
Lenken erfolgt in an sich bekannter Weise mit den bekannten
Mitteln. Zusätzlich vorgesehen ist hier jedoch ein Abgriff
eines Drucksignales, das eine Aussage über die Höhe des
für einen Lenkvorgang erforderten Lenkdruckes auf eine
Druckwaage am Proportionalventil gibt, so daß sich in der
Druckleitung ein Druck in der bestimmten Höhe einstellt.
Beim automatischen Lenken wird das Proportionalventil 76
vom Bordrechner 47 entsprechend der gewünschten Lenkein
schlagrichtung und Lenkgeschwindigkeit elektrisch ange
steuert. Der von der Pumpe 11 kommende Ölstrom wird jetzt
direkt zum Lenkzylinder 15 geleitet. Dabei wirkt ebenfalls
der Lenkdruck als Signal auf die Druckwaage, so daß stets
Druck in der benötigten Höhe vorhanden ist.
In der linken Hälfte der Fig. 3 sind die Steuerorgane
zum Ansteuern des Hubzylinders 19 und der Neigezylinder 20
dargestellt. Das Ventil 23 zum Steuern der Neigezylinder 20
und das Ventil 22 zum Steuern des Hubzylinders 19 sind
in einem Blocksteuergerät 78, welches eine Umlaufleitung
aufweist, zusammengefasst.
Um die Funktionen Heben/Senken oder Neigen automatisch
ansteuern zu können, sind parallel zu den willkürlich
betätigbaren Steuerventilen 22 und 23 in dem Steuerge
rät 78 folgende Elemente angeordnet:
Ein elektronisch angesteuertes Umschaltventil 181 und für
die Neigefunktion ein elektromagnetisches Wegeventil 41
und zum Ansteuern von Heben und Senken zwei elektromag
netische Wegeventile 44 a und 44 b
ein elektromagnetisches Stromregelventil 185, sowie ein
Druckbegrenzungsventil 180 und ein Rückschlagventil 186.
Beim an sich bekannten, willkürlich gesteuerten Betrieb wird
der von der Pumpe 10 bzw. 141 geförderte Ölstrom über das
Umschaltventil 181 zu dem Blocksteuergerät 78 geleitet.
Insoweit entspricht das System dem bisher bekannten Stand
der Technik. Für den automatischen Betrieb wird über die
Leitung 150 vom Bordcomputer 47 an das Umschaltventil 181
ein Signal gegeben, so daß dieses umschaltet. Das Druck
begrenzungsventil 180 sichert das Leitungssystem gegen
zu hohe Drücke ab. Die automatisch gesteuerten Vorgänge
laufen wie folgt ab:
Zum Heben durchströmt der von der Pumpe 141 geförderte
Strom das Umschaltventil 181 und das Rücklaufsperrventil 186
und wird in dem Stromregelventil 185 auf einen vom Bord
rechner 47 vorgegebenen Wert eingestellt. Gleichzeitig
schaltet das Ventil 44 a, so daß der von der Pumpe 141 ge
förderte Ölstrom zum Hubzylinder 19 fließen kann.
Zum Zwecke des Senkens öffnet das Ventil 44 b und das
Ventil 185 drosselt den abfließenden Strom auf einen vom
Bordrechner 47 vorgegebenen Senkgeschwindigkeitswert.
Zum Neigen wird das Ventil 41 entsprechend der gewünschten
Neigerichtung geschaltet. Das Ventil 185 drosselt den
Ölstrom auf den vom Bordrechner vorgegebenen Wert ent
sprechend der gewünschten Neigegeschwindigkeit ab.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltungsform treibt
der Dieselmotor 1 über die Welle 104 den Gleichstromgene
rator 101 an, der über die Leitungen 105 mit dem Gleich
stromelektromotor 102 verbunden ist, dessen Abtriebs
welle 103 mit den Fahrantriebsrädern des Hubladers ver
bunden ist. Das Einstellorgan der Brennkraftmaschine 1,
der Generator 101 und der Motor 102 sind über drei
Leitungen 106, 107 und 108 mit der Reglereinheit 109 ver
bunden (wie an sich durch DE-OS 30 33 541.2 bekannt).
Die gewünschte Drehzahl der Abtriebswelle 103 wird will
kürlich mittels des Fahrpedales 112 eingestellt, das über
die Sollwertvorgabe 113 ein Signal an die Reglereinheit 109
über die Leitungen 114 und 110 gibt. Zwischen die Leitungen
114 und 110 ist ein ODER-Glied 111 geschaltet, an dessen
zweiten Eingang über die Leitung 115 der Bordrechner 47
angeschlossen ist. Die Funktion dieses ODER-Gliedes 111
entspricht im Wesentlichen der der Umschaltorgane 86 und 87.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist vorgesehen, daß
das Einstellorgan der Brennkraftmaschine mechanisch mit
dem Einstellorgan 8 verbunden ist.
Die Umschaltorgane 86, 87 und 111 haben gemeinsam, daß
sie jeweils das auf höherem Leistungsniveau liegende Signal
auf das zugeordnete Stellorgan durchschalten.
Claims (24)
1. Durch eine Bedienperson bedienbarer Hublader, vorzugs
weise Frontsitzgabelstapler, mit einer Primärenergie
quelle und einem bezüglich des Ubersetzungsverhältnisses
einstellbaren Getriebe, vorzugsweise stufenlos einstell
baren Getriebe,und mit einer hilfskraftbetätigten Bremse
und mit einer mit einer Lenkhilfskrafteinrichtung ver
sehenen Lenkeinrichtung und mit einer hydraulischen
Hubeinrichtung, wobei das Einstellorgan der Brennkraft
maschine, das Einstellorgan des Fahrantriebgetriebes
und die Hubeinrichtung über je ein Steuerorgan mit
je einem an einem Bedienplatz angeordneten, willkürlich
betätigbaren Betätigungsorgan verbunden sind, dadurch
gekennzeichnet, daß das Einstellorgan (58) der Brenn
kraftmaschine (1, 100) und/oder das Einstellorgan (9)
des Fahrantriebgetriebes (2, 3; 101, 119) und/oder
das Steuerorgan (22, 23) der Hubeinrichtung (19, 20)
und/oder das Steuerorgan für die Bremse (6, 7) und/oder
der mit der Lenkachse verbundene Teil der Lenkein
richtung mittels je eines Umschaltorganes (86, 87, 111)
von dem zugeordneten, willkürlich betätigbaren Betäti
gungsorgan (9, 13, 22, 23, 112) trennbar und mit einer
Programmsteuereinrichtung (47, 64) verbindbar ist.
2. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Umschaltorgan (86, 87, 111)ein jeweils das größere Steuer
signal weiterleitendes selbsttätiges Organ ist.
3. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Umschaltorgan willkürlich betätigbar ist.
4. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Einstellorgan für die Brennkraftmaschine und/oder
das Einstellorgan für das Fahrantriebgetriebe und die
Steuereinrichtung für die Hubeinrichtung und/oder die
Lenkhilfskraftbetätigung und die Bremse mittels hydrau
lischem Druckmedium betätigbar sind.
5. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Einstellorgan der Brennkraftmaschine (100) und/oder
das Einstellorgan des Fahrantriebgetriebes (101, 102,
103, 105) und der Lenkhilfskrafterzeuger und der Bremse (6, 7) mittels
eines elektrischen Signalsansteuerbar sind.
6. Hublader nach einem der Ansprüche 1 oder 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die einzelnen Umschaltorgane für
das Steuersystem der Brennkraftmaschine und das Steuer
system des Fahrantriebgetriebes und der Lenkeinrichtung
und der Hubeinrichtung und der Bremse oder zumindest
mehrere dieser Umschaltorgane gemeinsam durch ein Haupt
umschaltorgan betätigbar sind.
7. Hublader nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
parallel zu dem willkürlich betätigbaren Umschaltorgan
ein mit dem Fahrersitz verbundenes, bei Belastung des
Fahrersitzes auf willkürliche Betätigung umschaltender
Zusatzumschalter vorgesehen ist.
8. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Primärenergiequelle eine Brennkraftmaschine (1)
ist.
9. Hublader nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrantriebgetriebe ein hydrostatisches Ge
triebe (2, 3) ist.
10. Hublader nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrantriebgetriebe ein aus einem Elektro
generator (101) und mindestens einem Elektromotor (102)
bestehendes elektrisches Getriebe ist.
11. Hublader nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrantriebgetriebe ein hydrodynamisches Wand
lergetriebe ist.
12. Hublader nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrantriebgetriebe ein automatisches Stufen
schaltgetriebe ist.
13. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Primärenergiequelle ein über ein Kabel netz
stromgespeister Elektromotor ist und das Fahrantrieb
getriebe ein hydrostatisches Getriebe ist.
14. Hublader nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß das Einstellorgan der Brennkraftmaschine und das
Einstellorgan des Fahrantriebgetriebes mechanisch
miteinander gekuppelt sind.
15. Hublader nach Anspruch 4, bei dem das willkürlich
betätigbare Steuerorgan für den Fahrantrieb und/oder
die Bremse und/oder die Lenkeinrichtung und/oder den
Hub- und Neigeantrieb im unbetätigten Zustand die
zugehörige Steuerdruckleitung absperrt, dadurch gekenn
zeichnet, daß die jeweils zugeordneten, mit einer
Programmsteuereinrichtung (47, 64) verbundenen Steuer
organe ebenfalls im nicht angesteuerten Zustand die
zugeordnete Leitung absperren und durch das Absperren
der Steuerorgane im nicht angesteuerten Zustand die
Trennfunktion und durch das Offnen jeweils eines der
einander zugeordneten Steuerorgane die Umschaltfunktion
bewirkt wird.
16. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Programmsteuereinrichtung (47, 64, 116) je
ein einzeln ansteuerbares Programm für Lenken längs
des Fahrweges, für Fahrgeschwindigkeit längs des Fahr
weges, zur Betätigung der Bremse und für Betätigen
der Hubeinrichtung enthält.
17. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hublader mit einem die Programmsteuerung ent
haltenden Bordrechner (47) versehen ist.
18. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hublader einen Bordrechner (47) enthält, der
über eine Signalübertragungseinrichtung (62) mit einem
ortsfesten Programmsteuerleitrechner (64) verbunden
ist.
19. Hublader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Hublader mit einem den Istwert der zurückge
legten Fahrstrecke feststellenden Organ versehen ist.
20. Hublader nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrstrecke-Istwert-Feststellorgan ein längs
der Fahrstrecke laufendes Meßrad (28) ist.
21. Hublader nach einem der Ansprüche 1 oder 19, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hublader mit mindestens einem
Sensor für das Orten mindestens einer ortsfesten Mar
kierung versehen ist, wobei der Sensor mit der Programm
steuereinrichtung (47, 64) zusammenwirkt.
22. Hublader, insbesondere Frontsitzgabelstapler nach An
spruch 1, mit einer Hubeinrichtung mit mindestens
einem mittels eines mittels des Betätigungsorganes
betätigbaren Ventiles ansteuerbaren Hubzylinder und
mindestens einem mittels eines mittels des Betätigungs
organes betätigbaren Ventiles ansteuerbaren Neigezylinder,
wobei die beiden genannten Ventile in unbetätigtem
Zustand eine Umlaufleitung offen lassen, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Umlaufleitung durch ein mit dem
Umschaltorgan in Wirkverbindung stehendes Ventil ab
sperrbar ist und die zu dem Hubzylinder (19) und die
zu dem Neigezylinder (20) führende Leitung je an ein
Magnetventil (44, 41) angeschlossen ist, welches über
einen Prozeßrechner (47) ansteuerbar ist.
23. Hublader nach Anspruch 1 oder nach Anspruch 18, gekenn
zeichnet durch eine mit der Programmsteuerung (47,
bzw. 47, 64) zusammenwirkende Sollwert-Istwert-Ver
gleichseinrichtung für Lenkeinrichtung, Fahrantrieb
und Hubeinrichtung.
24. Fahrbahn-Hublader-System mit einem Hublader nach einem
der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrbahn mit einem Fahrweg-Leitweg-Signal
und/oder Markierungen (Codierungen) für bestimmte Punkte
des Fahrweges versehen ist, wobei diese Markierungen
mit mindestens einem Sensor am Hublader zusammenwirken.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19873706115 DE3706115A1 (de) | 1986-02-27 | 1987-02-25 | Hublader |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3606417 | 1986-02-27 | ||
DE19873706115 DE3706115A1 (de) | 1986-02-27 | 1987-02-25 | Hublader |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3706115A1 true DE3706115A1 (de) | 1987-09-03 |
Family
ID=25841394
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19873706115 Ceased DE3706115A1 (de) | 1986-02-27 | 1987-02-25 | Hublader |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3706115A1 (de) |
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