DE3614752A1

DE3614752A1 - Raedergetriebe

Info

Publication number: DE3614752A1
Application number: DE19863614752
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Atsugi Hiraiwa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-05-17
Filing date: 1986-04-30
Publication date: 1986-11-20
Also published as: GB2175361A; GB8611858D0; JPS61266852A

Description

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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rädergetriebe zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug.

Insbesondere auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge sind bisher verschiedenste Rädergetriebe vorgeschlagen und praktisch angewandt worden. Eines dieser Getriebe, das bisher vorgeschlagen wurde, ist in der japanischen Veröffentlichung "Leistungsgetriebe", ausgegeben 20.11.80 (Sankaido Co., Ltd.), gezeigt, das fünf Vorwärtsgänge (einen Schongang) und einen Rückwärtsgang besitzt. Das in dieser Veröffentlichung gezeigte Getriebe ist vom sogenannten "Gegenwellentyp", in dem die Antriebs- und Abtriebswellen koaxial ausgerichtet sind und eine Vorgelegewelle neben den Antriebs- und Antriebswellen so angeordnet ist, daß sie sich parallel zu diesen erstreckt. Ein Antriebsgetriebezug (mit Getrieberäderpaaren) ist zwischen der Antriebswelle und der Vorgelegewelle wirksam, um Leistung von Antriebswelle auf die Vorgelegewelle zu übertragen und jeweils aus Getrieberäderpaaren bestehende Getriebezüge sind von dem Antriebsgetriebezug aus in dieser Reihenfolge zwischen der Vorgelegewelle und Abtriebswelle angeordnet, um wahlweise Leistung von der Vorgelegewelle auf die Abtriebswelle zu übertragen: 3. Gang-Getriebezug, 2. Gang-Getriebezug, 1. Gang-Getriebezug und 5. Gang-Getriebezug. Eine Synchronisiereinrichtung für den 4. Gang ist zwischen der Antriebs- und Abtriebswelle angeordnet, um diese glatt und direkt miteinander zur Realisierung des 4. Gangs zu verbinden. Eine 1./2. Gang-Synchronisiereinrichtung ist auf der Abtriebswelle angeordnet, um sowohl mit dem Getriebezug des 1. Gangs als auch mit dem Getriebzug für den 2. Gang zusammenzuarbeiten. Eine 3« Gang-Synchronisiereinrichtung ist auf der Abtriebswelle angeordnet, um mit dem Getrie-

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bezug für den 3· Gang zusammenzuwirken und eine 5. Gang-Synchronisiereinrichtung ist auf der Abtriebswelle angeordnet, die mit dem Getriebezug des 5. Gangs zusammenwirkt.

Wie beschrieben, sind in diesem herkömmlichen Getriebe jedoch fünf Getriebezüge vorgesehen, d.h. zehn Getrieberäder sind infolge des inneren Aufbaus des Getriebes zur Erreichung von fünf Vorwärtsgängen erforderlich. Die Verwendung von fünf Getriebezügen verursacht jedoch in nachteiliger Weise hohe Herstellungskosten.

Da außerdem bei einem solchen Getriebe die Getrieberäder mit großem Durchmesser für die Getriebezüge der unteren Gänge (d.h. für die Getriebezüge des 1. und 2. Ganges) infolge der inneren Konstruktion des Getriebes auf der Abtriebswelle angeordnet sind, ist die zugehörige Synchronisiereinrichtung bei der Betätigung der Getriebezüge hohen Belastungen ausgesetzt. Daher sind beträchtliche Kräfte erforderlich, um einen Gangwechsel auszuführen.

Da außerdem der Antriebsgetriebezug zwei Getrieberäder umfaßt, die ständig miteinander kämmen und zusammen mit der Eingangswelle auch in einer Leerlaufstellung des Getriebes rotieren, ist ein beträchtliches Getriebegeräusch festzustellen.

Es ist daher ein wesentliches Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Rädergetriebe zu schaffen, bei dem die vorerwähnten Nachteile vermieden sind.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein verbessertes Rädergetriebe unter Beachtung der Tatsache herzustellen, daß bei herkömmlichen, manuell betätigten Rädergetrieben das Verhältnis (r1/r2) des

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Übersetzungsverhältnisses (r1) des 1. Ganges zu demjenigen (r2) des 2. Ganges im wesentlichen das gleiche ist wie das Verhältnis (r3/r5) des Übersetzungsverhältnisses (r3) des 3- Ganges zu demjenigen (r5) des 5. Ganges.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Rädergetriebe geschaffen, das eine Antriebs- und eine Abtriebswelle aufweist, die koaxial angeordnet um eine gemeinsame Achse drehbar sind; eine erste Kupplungseinrichtung zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle angeordnet ist, um diese bei Betätigung direkt miteinander zu verbinden; eine Vorgelegewelle neben den fluchtenden Antriebs- und Abtriebswellen derart angeordnet ist, daß die sich parallel zu der gemeinsamen Achse der Wellen erstreckt; eine erste Gruppe von Getriebezügen vorgesehen ist, die jeweils ständig miteinander kämmende Getrieberäderpaare enthalten, wobei die erste Gruppe von Getriebezügen zwischen der Antriebswelle und der Vorgelegewelle angeordnet ist, um zwischen diesen Wellen verschiedene Übersetzungsverhältnisse einzurichten; und eine zweite Gruppe von Getriebezügen vorgesehen ist, die jeweils ständig miteinander kämmende Getrieberäderpaare enthalten, wobei die zweite Gruppe von Getriebezügen zwischen der Vorgelegewelle und der Abtriebswelle angeordnet ist, um zwischen diesen Wellen verschiedene Übersetzungsverhältnisse einzurichten.

Weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachstehend anhand der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung im Zusammenhang mit zugehörigen Zeichnungen verdeutlicht. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Rädergetriebes nach einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 2 eine Ansicht, ähnlich derjenigen nach Fig. 1, die ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Bezugnehmend zunächst auf Fig. 1, ist in dieser schematisch ein Rädergetriebe nach dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt, das allgemein mit dem Bezugszeichen A bezeichnet ist. Wie aus der weiteren Beschreibung noch deutlicher wird, umfaßt das Getriebe A fünfVorwärtsgänge (einschließlich eines Schonganges) und einen Rückwärtsgang und ist für Fahrzeugantriebe einsetzbar.

Das Rädergetriebe A nach dem ersten Ausführungsbeispiel enthält eine Getriebehäuse 1, eine Antriebswelle 2 eine Abtriebswelle 3, eine Vorgelegewelle 4, eine Kupplung 5 für den 4. Gang, einen 1./S.-Gang-Getriebezug 6, einen 2./5.-Gang-Getriebezug 7» eine erste Synchronisiereinrichtung 8, einen Bochgang-Getriebezug 9» einen Niedriggang-Getriebezug 10, einen zweite Synchronisiereinrichtung 11 und einen Rückwärtsgang-Getriebezug 12.

Die Antriebs- und Abtriebswellen 2 und 3 sind koaxial aufeinander ausgerichtet und die Vorgelegewelle 4 ist parallel zu den koaxialen Wellen 2 und 3 angeordnet. Die drei Wellen 2, 3 und 4 sind innerhalb des Getriebehäuses 1 durch die Lager 13, 14, 15 und 16 gelagert.

Die Antriebswelle 2 nimmt Leistung von einer Kurbelwelle 17 des Motors durch eine Kupplungseinrichtung 18 auf. Die Kupplungseinrichtung 18 ist vorzugsweise eine Reibkupplung oder ein Drehmomentwandler.

Die Abtriebswelle 3 ist Kit den Antriebsrädern (nicht gezeigt) des zugehörigen Kraftfahrzeugs durch eine bekannte Einrichtung verbunden. Wie nachfolgend noch deut-

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licher wird, überträgt die Vorgelegewelle 4 die Leistung

von der Antriebswelle 2 auf die Abtriebswelle 3» wenn das

Getriebe A im 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang, 5. Gang oder im Rückwärtsgang läuft.

Die Kupplung 5 für den 4. Gang ist zwischen der Antriebswelle 2 und der Abtriebswelle 3 angeordnet, so daß bei Eingriffsstellung der Kupplung 5 diese zwei Wellen 2 und 3 direkt verbunden sind, um den 4, Gang zu erhalten. Die Kupplung 5 für den 4. Gang ist mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung (nicht gezeigt) versehen, so daß bei Wahl des 4. Ganges ein an .der Eingangswelle 2 vorgesehener Teil der Kupplung 5 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird (d.h. in Richtung des Pfeiles B), um den Kupplungseingriff herzustellen.

Der 1./3.-Gang-Getriebezug 6 umfaßt ein ersten Antriebsgetrieberad 61, das drehbar auf der Antriebswelle 2 aufgenommen ist und ein erstes Gegengetrieberad 62, das fest auf der Vorgelegewelle 4 gehalten ist. Diese zwei Getrieberäder 61 und 62 kämmen ständig miteinander.

Der 2./5.-Gang-Getriebezug 7 umfaßt ein zweites Antriebsgetrieberad 71» das drehbar auf der Antriebswelle 2 aufgenommen ist und ein zweites Gegengetrieberad 72, das fest auf der Vorgelegewelle 4 angeordnet ist. Diese Getrieberäder 71 und 72 kämmen ständig miteinander.

Bei einem Gangwechsel synchronisiert die erste Synchronisiereinrichtung 8 die Drehung der Antriebswelle und ein ausgewähltes Getrieberad miteinander (d.h. das erste Antriebsgetrieberad 61 oder das zweite Antriebsgetrieberad 71) und bringt anschließend das ausgewählte Getrieberad mit der Antriebswelle 2 in Eingriff. Die erste Synchronisiereinrichtung 8 ist zwischen dem ersten Antriebsgetrieberad 61 und dem zweiten Antriebsgetrieberad 71» wie gezeigt, angeordnet.

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Die erste Snychronisiereinrichtung 8 ist mit einem hydraulischen Getätigungsglied (nicht gezeigt) versehen, so daß bei Wahl des 1. oder 3- Ganges eine Hülse der ersten Synchronisiereinrichtung 8 in der Zeichnung nach links bewegt wird (d.h. in Richtung des Pfeiles C), um das Getrieberad 61 auf der Antriebswelle 2 zu befestigten, während bei der Wahl des 2. oder 5. Ganges die Hülse nach rechts bewegt wird (d.h. in Richtung des Pfeiles D), um das Getrieberad 71 auf der Antriebswelle 2 festzulegen. Der Hochgang-Getriebezug 9 umfaßt ein erstes Abtriebsgetrieberad 91, das drehbar auf der Abtriebswelle 3 aufgenommen ist, sowie ein drittes Gegengetrieberad 92, das auf der Vorgelegewelle 4 befestigt ist. Die Getrieberäder 91 und 92 kämmen ständig miteinander.

Der Niedriggang-Getriebezug 10 umfaßt ein zweites Abtriebsgetrieberad 101, das drehbar auf der Abtriebswelle 3 aufgenommen ist, sowie ein vierten Gegentrieberad 102, das fest auf der Vorgelegewelle 4 angeordnet ist. Die Getrieberäder 101 und 102 kämmen ständig miteinander.

Die zweite Synchronisiereinrichtung 12 ist zwischen dem ersten Abtriebsgetrieberad 91 und dem zweiten Abtriebsgetrieberad 101 angeordnet und mit einem hydraulischen Betätigungsglied (nicht gezeigt) versehen, so daß bei Wahl eines hohen Ganges (d.h. des 3. oder 5. Ganges) die Hülse der Synchronisiereinrichtung 11 in der Zeichnung nach links bewegt wird (d.h. in Richtung des Pfeiles E), um das Getrieberad 91 auf der Abtriebswelle 3 festzulegen und bei Wahl eines niedrigen Ganges (d.h. des 1. oder 2. Ganges) wird die Hülse nach rechts bewegt (d.h. in Richtung des Pfeiles F), um das Getrieberad 101 auf der Abtriebswelle 3 zu fixieren.

Der Rückwärtsgang-Getriebezug 12 umfaßt ein Rückwärtsgetrieberad 121, das fest auf der Antriebswelle 2 angeordnet ist, ein Rückwärts-Gegengetrieberad 122, das

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fest auf der Vorgelegewelle 4 angeordnet ist, sowie ein Rückwärts-Leerlaufgetrieberad 123, das axial verschieblich auf einer Vorgelegewelle 19 angeordnet ist. Das Rückwärts-Leerlaufgetrieberad 123 ist mit einem hydraulischen Betätigungsglied (nicht gezeigt) versehen, so daß bei Wahl des Rückwärtsganges das Rückwärts-Leerlaufgetrieberad 123 in der Zeichnung nach rechts bewegt wird (d.h. in Richtung des Pfeiles G), um sowohl mit dem Ruckwartsgetrieberad 121 und dem Rückwärts-Gegengetrieberad 122 zu kämmen.

Die Zähnezahl für jedes Zahnrad der Vorwärtsgänge und das Übersetzungsverhältnis i-a, i-b, i-c oder i-d jedes der Getriebezüge 6, 7, 9 oder 10 sind in Tabelle 1 gezeigt.

	Tabel	Ie 1	Getrieberad 91	Getrieberad 101
Getrieberad auf Antriebs- od.Abtriebs welle	Getrieberad 61	Getrieberad 71	16	24
Zähnezahl	13	19	Getrieberad 92 21	Getrieberad 102 13
Getrieberad auf Vorge legewelle Zähnezahl	Getrieberad 62 25	Getrieberad 72 21	i-c 0,762 (16/21)	i-d 1.846 (24/13)
Übersetzungs verhältnis	i-a 1.923 (25/13)	i-b 1.105 (21/19)

Nachfolgend wird die Wirkungsweise AusfUhrungsbeispiels A beschrieben.

des

ersten

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(1) Leerlauf

Ια Leerlauf arbeiten die hydraulischen Betätigungsglieder nicht, so daß zwischen der Antriebswelle 2 und der Abtriebswelle 3 keine Leistungsübertragung stattfindet. Die Teile, die in Leerlauf gezwungen sind, miteinander zu rotieren, sind nur die erste Synchronisiereinrichtung 8, die auf der Antriebswelle 2 vorgesehen ist, ein Teil der Kupplung 5 für den 4. Gang und das Hückwärtgäng-Getrieberad 121, wobei keiner der Getriebezuge einen Leistungsübertragungszustand annimmt.

(2) 1. Gang

Infolge des Betriebes der hydraulischen Betätigungsglieder wird ii 1. Gang das 1. Antriebsgetrieberad 61 auf der Antriebswelle fixiert und das zweite Abtriebsgetrieberad 101 auf der Abtriebswelle 3 festgelegt. Somit ist ein getrieblicher Leistungsübertragungsweg bestimmt, der in diesem Zustand die Antriebswelle 2, die erste Synchronisiereinrichtung 8, das erste Antriebsgetrieberad 61, das erste Gegengetrieberad 62, die Vorgelegewelle 4, das vierte Gegengetrieberad 102, das zweite Abtriebsgetrieberad 101, die zweite Synchronisiereinrichtung 11 und die Abtriebswelle 3 umfaßt. Das Übersetzungsverhältnis r1 (=(i-a)x(i-d)) beträgt im 1. Gang 3»550.

(3) 2. Gang

Infolge der Betätigung der hydraulischen Betätigungsglieder wird im 2. Gang das zweite Antriebsgetrieberad 71 auf der Antriebswelle 2 festgelegt und das zweite Abtriebsgetrieberad 101 auf der Abtriebswelle 3 befestigt. Somit ist ein getrieblicher Leistungsübertragungsweg festgelegt, der in diesem Zustand die Antriebswelle 2, die erste Synchronisiereinrichtung 8, das zweite Antriebsgetrieberad 71t das zweite Gegengetrieberad 72, die Vorgelegewelle 4, das vierte Ge-

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gengetrieberad 102, das zweite Abtriebsgetrieberad 101, die zweite Synchronisiereinrichtung 11 und die Abtriebswelle 3 umfaßt. Das übersetzungsverhältnis r2(=(i-b)x(i-d)) beträgt im 2. Gang 2.040.

(4) 3. Gang

Infolge des Betriebs der hydraulischen Betätigungsglieder wird im 3· Gang das erste Antriebsgetrieberad 61 auf der Antriebswelle 2 fixiert und das dritte Gegengetrieberad 92 wird auf der Abtriebswelle 3 festgelegt. Somit ist ein getrieblicher Leistungsübertragungsweg bestimmt, der in diesem Zustand die Antriebswelle 2, die erste Synchronisiereinrichtung 8, das erste Antriebsgetrieberad 61, das erste Gegengetrieberad 62, die Vorgelegewelle 4, das dritte Gegengetrieberad 92, die erste Abtriebsgetrieberad 91, die zweite Synchronisiereinrichtung 11 und die Abtriebswelle 3 umfaßt. Das Übersetzungsverhältnis r3(=(i-a)x(i-c)) beträgt in diesem Zustand 1,407.

(5) 4. Gang

In 4. Gang wird die Kupplung 5 für den 4. Gang eingekuppelt, so daß die Leistung direkt von der Antriebswelle 2 auf die Abtriebswelle 3 übertragen wird und keine Drehzahldifferenz zwischen den Wellen 2 und 3 auftritt. D.h. das Übersetzungsverhältnis im 4. Gang ist 1,000.

(6) 5. Gang

Im 5. Gang wird das zweite Antriebsgetrieberad 71 auf der Antriebswelle 2 festgelegt und das erste Abtriebsgetrieberad 91 auf der Abtriebswelle 3 befestigt. Somit wird ein getrieblicher Leistungsübertragungsweg in diesem Zustand durch die Antriebswelle 2, die erste Synchronisiereinrichtung 8, das zweite Antriebsgetrieberad 71, das zweite Gegengetrieberad 72, die Vorgelegewelle 4, das dritte Gegengetrieberad 92, das erste Abtriebsgetrieberad

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91, die zweite Synchronisiereinrichtung 11 und die Abtriebswelle 3 realisiert. Das übersetzungsverhältnis r5(=(i-b)x(i-c)) beträgt im 5. Gang 0,842, so daß die Drehzahl der Abtriebswelle 3 größer ist als diejenige der Antriebswelle 2.

(7) Rückwärtsgang

Infolge des Betriebes der hydraulischen Betätigungsglieder wird im Rückwärtsgang das Rückwärts-Leerlaufgetrieberad 122 in Richtung des Pfeiles G bewegt, um mit den Getrieberädern 121 und 122 in Eingriff zu kommen und das zweite Abtriebsgetrieberad 101 wird auf der Abtriebswelle 3 festgelegt. Somit wird ein getrieblicher Leistungsübertragungsweg in diesem Zustand hergestellt, der die Antriebswelle 2, das Rückwärtsgang-Getrieberad 121, das Rückwärtsgang-Leerlaufgetrieberad 123, das Rückwärtsgang-Gegengetrieberad 122, die Vorgelegewelle H, das vierte Gegengetrieberad 102, das zweite Abtriebsgetrieberad 101, die zweite Synchronisiereinrichtung 11 und die Abtriebswelle 3 umfaßt. Durch die Anordnung des Rückwärts-Leerlaufgetrieberades 123 wird die Drehrichtung der Abtriebswelle 3 im Verhältnis zur Antriebswelle 2 umgekehrt. Wie aus der vorangegangenen Beschreibung des Getriebes A nach dem ersten Ausführungsbeispiel deutlich wird, sind die fünf Vorwärtsgänge mit nur vier Gang-Getriebezügen 6, 7» 9 und 10 verfügbar (d.h. mit acht Getrieberädern 61, 62, 71, 72, 91, 92, 101 und 102), was bei den oben erwähnten herkömmlichen Getrieben, die fünf Gang-Getriebezüge verwenden, nicht der Fall ist. Wie bekannt, führt die Verringerung der Teilezahl nicht nur zu wirtschaftlichen Vorteilen, sondern erleichtert auch die Montage der einzelnen Teile innerhalb des Getriebegehäuses.

Außerdem können in diesem ersten Ausfuhrungsbeispiel niedrige Gänge (d.h. der 1. oder 2. Gang) durch entsprechende Kombination der Getriebezüge Bit kleinerem

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Übersetzungsverhältnis in der vererwähnten Weise erreicht werden. Somit können im Gegensatz zu den oben erwähnten herkömmlichen Getrieben, die Getrieberäder der unteren Gänge mit kleinerem Durchmesser (d.h. die Getrieberäder 71 und 72 der Getriebezüge 6 und 7 für den 1. und 2. Gang) auf der Antriebswelle 2 angeordnet werden, so daß die Belastung der zwischen Ihnen angeordneten ersten Synchronisiereinrichtung 8 vermindert wird.

Somit kann die Gangänderung mit kleineren Betätigungskräften ausgeführt werden. Dieser Vorteil ist besonders wichtig, wenn die Betätigungsglieder durch Hydraulikdruek, Unterdruck oder elektrisch betätigt werden, um die Betätigungskraft zu erzeugen.

Außerdem gibt es im ersten Ausführungsbeispiel keinen Getriebezug, der im Leerlauf eine Leistungsübertragung ausführt, so daß kein Getriebegeräusch durch Drehzahlschwankungen des Motors im Motorleerlauf entsteht oder dieses zumindest auf ein Mindestmaß beschränkt ist.

Bezug nehmend nunmehr auf Fig. 2 ist in dieser ein zweites Ausführungsbeispiel A¹ der vorliegenden Erfindung gezeigt. Im Rädergetriebe A¹ nach diesem Ausführungsbeispiel sind das erste Abtriebsgetrieberad 91 des Getriebezuges 9 für einen hohen Gang und das zweite Abtriebsgetrieberad 101 des Getriebezuges 10 für einen niedrigen Gang fest auf der Abtriebswelle 3 angeordnet.

Das dritte Gegengetrieberad 92 ist durch eine erste Kupplung 20 drehbar auf der Vorgelegewelle 4 aufgenommen, während das vierte Gegengetrieberad 102 drehbar auf der Vorgelegewelle 4 durch eine zweite Kupplung 21 sowie eine Freilaufkupplung 22 gehalten ist. Die erste und zweite kupplung 20 und 21 sind jeweils mit hydraulischen Betätitungsglieder (nicht gezeigt) versehen. Die übrigen Teile des Rädergetriebes sind im wesentlichen in der

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gleichen Weise angeordnet, wie im ersten Ausführungsbeispiel. Es wird darauf hingewiesen, daß das zweite Ausführungsbeispiel A¹ die erste und zweite Kupplung 20 und 21 als Ersatz für die zweite Synchronisiereinrichtung 11 des ersten Ausführungsbeispiels anwendet. Somit bringt bei Anregung des zugehörigen Betätigungsgliedes die erste Kupplung 20 oder die zweite Kupplung 21 das dritte Gegengetrieberad 92 oder das vierte Gegengetrieberad 102 mit der Vorgelegewelle 4 in Eingriff.

Bei Wahl des ersten oder zweiten Ganges wird die zweite Kupplung 21 in Eingriff gebracht und somit das vierte Gegengetrieberad 102 auf der Vorgelegewelle 4 fixiert, wahrend, bei Wahl des 3· oder 5. Ganges, die erste Kupplung 20 in Eingriff kommt und somit das dritte Gegengetrieberad 92 fest mit der Vorgelegewelle 4 verbindet. Wegen der Anordnung der Freilaufkupplung 22 kann der 1. oder 2. Gang ohne die Hilfe der zweiten Kupplung 21 gewählt werden. Wenn die Leistungsübertragung durch die Freilaufkupplung 22 ausgeführt wird, kann das Fahrzeug rollen (d.h. das Fahrzeug bewegt sich nur unter dem Einfluß der Schwerkraft), so daß der Kraftstoff langer reicht, da in diesem Zustand keine Bremsung durch den Motor stattfindet. Durch die Anordnung der Freilaufkupplung 22 können die Betätigungsglieder der ersten und zweiten Kupplung 20 und 21 als Antriebsquelle den Hydraulikdruck verwenden, der durch eine Hydraulikpumpe produziert wird, die durch die Abtriebswelle 3 oder die Vorgelegewelle 4 angetrieben wird.

Da der Aufbau und die Betriebsweise des zweiten Ausführungsbeispiels im übrigen demjenigen des ersten Ausführungsbeispiels A Bit Ausnahme der vorbeschriebenen Modifikation entsprechen, kann auf eine wiederholte Beschreibung hier verzichtet werden.

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'ft'

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

Antriebs- und Abtriebswellen (2;3), die koaxial fluchtend und um eine gemeinsame Achse drehbar angeordnet sind;

eine erste Kupplungseinrichtung (5), die zwischen der Antriebs- und der Abtriebswelle (2;3) angeordnet ist, um diese unmittelbar miteinander zu verbinden, wenn die Kupplungseinrichtung (5) betätigt wird;

eine Vorgelegewelle (4), die neben den ausgerichteten Antriebs- und Abtriebswellen (2;3) in einer Weise angeordnet ist, daß sie sich parallel zu der gemeinsamen Achse von Antriebs- und Abtriebswelle (2;3) erstreckt;

Bankkonto" H AuOiauser Muncien 173 533 Deutsche Bank. Münrhfm mto 714 Prwtnirnknnt-.Miinrhi.n ΛΒ->ι·?«ηι

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eine erste Gruppe von Getriebezügen (6,7), die jeweils ständig miteinander kämmende Getrieberäderpaare (61,62; 71,72) umfassen, wobei die erste Gruppe von Getriebezügen (6,7) zwischen der Antriebswelle (2) und der Vorgelegewelle (4) angeordnet ist, um zwischen ihnen verschiedene Übersetzungsverhältnisse einzurichten; und

eine zweite Gruppe von Getriebezügen (9,10), die jeweils ständig miteinander kämmende Getrieberäderpaare (91,92, 101,102) aufweisen, wobei die zweite Gruppe von Getriebezügen (9,10) zwischen der Vorgelegewelle (4) und der Abtriebswelle (3) angeordnet ist, um dazwischen verschiedene Übersetzungsverhältnisse einzurichen.
2. Rädergetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zweite Kupplungseinrichtung (8,11), die bei Betätigung ein Getrieberad (61,71,91,101) der Getrieberäderpaare jeder Gruppe mit der zugehörigen Welle (2,3) glatt verbindet, auf der das jeweilige Getrieberad (61,71,91,101) drehbar angeordnet ist.
3. Rädergetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinrichtung eine Synchronisiereinrichtung (8,11) umfaßt, die bei Betätigung die Drehzahl des zugehörigen Getrieberades (61,71,91,101) der Drehzahl der zugeörigen Welle (2,3) vor einer gegenseitigen Verbindung angleicht.
4. Rädergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet _T daß die zweite Kupplungseinrichtung außerdem eine Freilaufkupplung (22) enthält, die einem Getrieberad (102) der Getrieberäderpaare der zweiten Gruppe (9,10) zugeordnet ist, wobei die Freilaufkupplung (22) so angeordnet ist, daß die Leistungsübertragung von der zuhörigen Welle (4) auf das zugehörige Getrieberad (102) nur gestattet ist, wenn sich die zugehörige Welle (4) in einer vorbestimmten Richtung dreht.

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5. Rädergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß die erste Gruppe von Getriebezügen (6,7) aufweist:

ein erstes und zweites Antriebsgetrieberad (61,71)» die drehbar auf der Antriebswelle (2) aufgenommen sind, und

ein erstes und zweites Gegengetrieberad (62,72), die fest mit der Vorgelegewelle (4) verbunden sind und jeweils ständig mit dem zugehörigen ersten und zweiten Antriebsgetrieberad (61,71) kämmend in Eingriff sind.
6. Rädergetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Synchronisiereinrichtung (8) zwischen dem ersten und zweiten Antriebsgetrieberad (61,71) angeordnet ist, um entweder das eine oder das andere der Antriebsgetrieberäder (61,71) glatt mit der Antriebswelle (2) zu verbinden.
7. Rädergetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Gruppe von Getriebezügen umfaßt:

ein erstes und zweites Abtriebsgetrieberad (91,101), die drehbar auf der Abtriebswelle (3) aufgenommen sind, und

ein drittes und viertes Gegengetrieberad (92,102), die fest auf der Vorgelegewelle (4) angeordnet sind und jeweils ständig mit dem ersten und zweiten Abtriebsgetrieberad (91,101) kämmend in Eingriff sind.
8. Rädergetriebe nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet,. daß eine zweite Synchronisiereinrichtung (11) zwischen dem ersten und zweiten Abtriebsgetrieberad (91,101) angeordnet ist, um entweder das eine oder das andere der Abtriebsgetrieberäder (91»101) glatt mit der Abtriebswelle (3) zu verbinden.
9. Rädergetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Gruppe von Getriebezügen (9»10) enthält:

ein erstes und zweites Abtriebsgetrieberad (91 ,101), die fest auf der Abtriebswelle (3) angeordnet sind; und

ein drittes und viertes Gegengetrieberad (92,102), die drehbar auf der Vorgelegewelle (4) angeordnet sind und jeweils ständig mit dem ersten und zweiten Abtriebsgetrieberad (91,101) kämmend ein Eingriff sind.
10. Rädergetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten und vierten Gegengetrieberad (92,102) jeweils eine erste und eine zweite Kupplung (20,2T) zugeordnet ist und jeder der Kupplungen (20, 21) die zugehörigen Gegengetrieberäder (92,102) mit der
Vorgelegewelle fest verbindet, wenn diese Kupplungen (20, 21) betätigt werden.
11. Rädergetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß einem der dritten oder vierten Gegengetrieberäder (92,102) eine Freilaufkupplung (22) zugeordnet ist, wobei die Freilaufkupplung (22) so angeordnet ist, daß die Leistungsübertragung von der Vorgelegewelle (4) auf das zugehörige Gegengetrieberad (92,102) nur dann zugelassen ist, wenn die Vorgelegewelle (4) sich in eine bestimmte Richtung dreht.