DE3603034C2 - Radialreifen für Schwer-Lastfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Radialreifen für Schwer-Lastfahrzeuge nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Radialreifen für Schwer-Lastfahrzeuge besitzen üblicherweise eine Kar­ kasse, deren Korde annähernd senkrecht zur Umfangsmittenebene des Reifens verlaufen und eine Stahlkord-Gürtellage, die auf die Karkasskrone aufgelegt ist. Diese Art von Reifen hat sich als in bezug auf Verschleißfe­ stigkeit, Durchschlagfestigkeit und Energiebedarf überlegen erwiesen ge­ genüber Diagonallagen-Reifen, und im Laufe der Zeit werden so gut wie nur solche Reifen für Schwer-Lastwagen eingesetzt. Der Radialreifen be­ sitzt jedoch den Nachteil, daß die Lauffläche insgesamt sehr steif ist wegen der an der Reifenkrone liegenden steifen Gürtellage. Andererseits bewirkt das Laufflächenprofil ungleiche Steifigkeiten an den verschiedenen Ober­ flächenstellen, und das führt zu ungleichem Verschleiß. Bei Radialreifen für Schwer-Lastfahrzeuge wird normalerweise ein Rippen- oder Rip­ pen/Stollen-Profil verwendet, das Längsnuten in Umfangsrichtung des Reifens aufweist. In diesem Fall ist die äußere Ecke jeder Rippe weniger steif als andere Teile des Profiles und verschleißt damit schneller.

So ist, wie später anhand der Fig. 1 der beigefügten Zeichnung näher erläutert wird, der Laufflächengummi an den in die Umfangsnut vorste­ henden Ecken der Rippen beweglicher als der Laufflächengummi an ande­ ren Stellen und reibt deswegen mehr gegen die Bodenfläche, und der örtli­ che Verschleiß wird in diesem Bereich erhöht. Dadurch besteht die Ge­ fahr, daß die umlaufende, anfangs zickzack-förmige Nut zu einer mehr oder weniger gleich breiten Umfangsnut verschlissen wird, eine als "Schienen-Verschleiß" (railway wear) bekannten Erscheinung, durch wel­ che die Traktion eines solchen Reifens stark herabgesetzt wird.

Ein Reifen der eingangs genannten Art ist aus der EP 0 014 404 bekannt. Bei dem in der dortigen Fig. 2 gezeigten Profil sind sozusagen die Ecken des Zickzack-Musters bei dem vorher angezogenen Profil entfernt und durch in Umfangsrichtung des Reifens verlaufende Abschnitte ersetzt, um so die beweglicheren Teile der Umfangsrippen zu entfernen und damit den Reifen insgesamt steifer zu halten. Es muß hier jedoch, um eine bessere Traktion des Reifens zu ermöglichen, die Schrägstellung der weiterhin schräg verlaufenden Nutabschnitte vergrößert werden, und das führt wie­ derum zu dem sogenannten "Fersen- und Zehenverschleiß" (heel and toe wear) in der Nähe der Kanten der schräg verlaufenden Nutenabschnitte.

Die DE-AS 20 29 844 zeigt ein zickzack-förmiges Profilmuster. Die Seiten­ bandabschnitte der Umfangsnuten sind dabei nichtebene Flächen, deren Neigungen in Umfangsrichtung des Reifens variieren. Die Nachteile einer zickzack-förmigen Nut bleiben aber erhalten.

Ein weiteres zickzack-förmiges Profilmuster ist aus der US 42 71 885 be­ kannt. Bei diesem Profilmuster nimmt die Nutbreite in Richtung auf den Nutgrund ab. Die Nachteile einer zickzack-förmigen Nut bleiben aber auch hier erhalten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Radialreifen der eingangs genannten Art anzugeben, welcher gute Traktionseigenschaften besitzt und dessen Profil dennoch möglichst gleichförmig verschleißt.

Diese Aufgabe wird bei einem solchen Reifen durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Insbesondere wird hier die Nut so ausgebildet, daß der Nutgrund als ein reines Zickzackband von geringerer Breite als die der Nut beim Neureifen ausgeführt ist, und daß die Flankenflächen durchgehend zu dem Nut­ grund durchgezogen sind.

Durch diese Ausgestaltung wird ein Auftreten des "Schienenverschleißes" vermieden, da bei zunehmendem Verschleiß die ge­ knickte Zickzack-Nut zu einer reinen Zickzack-Nut umgewan­ delt wird, und ebenfalls ist der "Fersen- und Zehen-Verschleiß" vermieden. Die Traktion des Reifens bleibt deshalb während sei­ ner gesamten Lebensdauer erhalten.

Der Stand der Technik und die Erfindung wird nachfolgend an­ hand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 und 2 Teil-Darstellungen von bekannten Schwer-Lastwagen-Reifenprofilen, und

Fig. 3 eine gleichartige Darstellung wie Fig. 1 und 2 des erfindungsgemäßen Reifenprofils.

In Fig. 1 ist das Profil eines Schwer-Lastwagenreifens mit einem Zickzack-Muster gezeigt mit zwei Umfangsnuten G1 und G2, und man sieht, daß die nach innen gehenden Ecken P der Rippen die Bereiche sind, an denen der Verschleiß besonders stark an­ greift, da diese Ecken einen Großteil der Traktion aufbringen müssen, ohne mit genügender Längssteifigkeit versehen zu sein. Die in Fig. 1 schraffierten Bereiche tragen sich deshalb rasch soweit ab, daß eine nur noch durch die nach außen gehenden Ecken bestimmte, breitere Nut übrigbleibt. Damit geht ein Großteil der Traktion, insbesondere bei nachgiebigem Untergrund, verloren.

Bei dem Reifenprofil nach Fig. 2 sind ebenfalls Umfangsnuten G3 und G4 vorhanden, und es folgen jeweils in Umfangsrichtung verlaufende, d. h. parallel zur Reifenmittenebene C liegende Nutabschnitte Ga und Gc aufeinander, die durch um einen Winkeln abwechselnd nach der einen oder nach der andern Seite schräg­ gestellte Nutabschnitte Gb bzw. Gd verbunden sind. Der Schräg­ stellwinkel α für diese Abschnitte Gb und Gd muß jedoch, um die Traktion des anhand von Fig. 1 beschriebenen Reifenpro­ fils zu erreichen, vergrößert werden, so daß es zu dem bereits genannten Fersen- und Zehenverschleiß kommt, der in der Nähe der Kantenlinie der schräggestellten Nutenabschnitte auftritt.

Wie Fig. 3 zeigt, sind auf der Lauffläche T drei Längsnuten G5, G6 und G7 vorhanden, die beim Neureifen, d. h. an der Ober­ fläche des eben gefertigten Laufstreifens parallel zur Umfangs­ richtung verlaufende Abschnitte Ga und Gc und dazwischen liegen­ de schräggestellte Nutabschnitte Gb und Gd aufweist. Der Schräg­ winkel liegt in dem Bereich von 30° bis ca. 90° zur Umfangsrich­ tung des Reifens.

Der Nutgrund GA jeder Längsnut ist, wie in Fig. 3 klar er­ sichtlich, ein reines Zickzack-Band mit geringerer Breite als sie der Nutbreite an der Außenseite des Laufstreifens entspricht. Die in Umfangsrichtung gemessene Länge eines Hin- und Herver­ laufes des Nutgrundes GA entspricht in der gezeigten Ausführung der Länge eines Hin- und Herganges des geknickten Zickzack-Verlaufes der an der Oberfläche ausgebildeten Nutform. Die Kan­ tenlinien a, b, c und d aller Nutabschnitte der ursprünglichen geknickten Zickzack-Nut verkürzen sich mit zunehmendem Ver­ schleiß, und statt dessen erscheint mehr und mehr die neue Kan­ tenlinie e der Nutgrund-Ausbildung.

Dabei kann das Reifenprofil so ausgebildet werden, daß das reine Zickzack-Muster erst am Schluß des Rei­ fenverschleißes auftritt, es kann jedoch auch schon in einem Zwischenbereich vollständig erscheinen. Das bedeutet, daß die Kantenlinien der schräggestellten Nutabschnitte Gb und Gd, die besonders dem Fersen- und Zehenverschleiß unterliegen, bei zunehmendem Verschleiß kürzer werden. Damit ist auch diese Verschleißerscheinung reduziert. Der "Schienen-Verschleiß" ist bei der anfänglichen Nut ja nicht zu befürchten, da die nach innen gehenden Eckenabschnitte durch die in Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Abschnitte Ga und Gc entfernt sind.

Wie sich aus Fig. 3 entnehmen läßt, insbesondere bei der Nut G7, sind die Flankenflächen, die die Kantenlinien a, b, c und d der ursprünglichen, oberen Nutgestaltung mit den Kan­ ten e des Nutgrundes GA verbinden, so ausgeführt, daß die von den nach innen zu gelegenen Kanten der in Umfangsrichtung ver­ laufenden Nutabschnitte ausgehenden Flankenflächen in einem inneren Knickpunkt P' des Nutgrundes GA konvergieren, während die Flankenflächen von den nach außen versetzten, in Umfangs­ richtung verlaufenden Nutabschnitten zusammen mit den von den benachbarten schräggestellten Nutabschnitten ausgehenden je­ weils zu einem nach außen versetzten Knickpunkt E' des Nut­ grundes GA verlaufen.

Es können auch bei dem Reifenprofil dünne Quernuten 2 vorgesehen werden, die die Rippen zwischen zwei durchlaufenden Nuten verbinden, um den Wasserabzug zu ver­ bessern. Auch andere, in der Reifentechnik übliche Ausge­ staltungen der Zwischenrippen bzw. der Außenrippen können vorgenommen werden.

Claims (2)

1. Radialreifen für Schwer-Lastfahrzeuge mit einem Profilmuster, das eine Vielzahl von in Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlichen Längsnuten (G5, G6, G7) enthält, die jeweils in Umfangsrichtung des Reifens verlaufende gerade Nutabschnitte (Ga, Gc), die mit Ab­ stand und abwechselnd in der einen und der anderen Axialrichtung des Reifens versetzt zueinander über den Reifenumfang verteilt an­ geordnet sind, sowie zwischen den geraden Nutabschnitten (Ga, Gc) angeordnete, schräg zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufende schräge Nutabschnitte (Gb, Gd) umfassen, wobei die schrägen Nut­ abschnitte (Gb, Gd) mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel (α) von etwa 30° bis 90° einschließen, dadurch gekennzeichnet, daß die schrägen Nutflanken der Nutabschnitte (Ga, Gb, Gc, Gd) der Längsnuten (G5, G6, G7) so ausgebildet sind, daß sie ab einer be­ stimmten Tiefe ganz verschwunden sind, so daß nur noch eine zick-zack-förmige Nut vorhanden ist.

2. Radialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe, ab der die schrägen Nutflanken ganz verschwunden sind, etwa der zulässigen Verschleißtiefe entspricht.