DE3601089A1 - Fluessigkeitsgekuehlte elektromaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine flüssigkeitsgekühlte Elektroma­ schine nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 oder 2, wie sie beispielsweise aus der US-PS 36 29 627 als bekannt hervor­ geht.

Die flüssigkeitsgekühlte Elektromaschine gemäß der zitierten Literaturstelle ist ein Stromgenerator in bürstenloser Aus­ führung. Bei der bekannten Maschine ist durch den zylindri­ schen Spalt zwischen Stator und Rotor eine dünne zylindri­ sche Membran hindurchgelegt, die außerhalb des Spaltes in Stützwände übergeht. Dadurch ist ein abgeteilter Ringraum geschaffen, der den Stator vollständig, also einschließlich der Statorbleche und der Statorwicklung aufnimmt. Dieser separate Ringraum ist mit Kühlflüssigkeit beaufschlagt. Im Innern des Rotors ist ebenfalls ein Kühlraum vorgesehen, der über Bohrungen, die durch die Rotorwelle hindurchreichen,er­ reichbar ist. Darüberhinaus wird der Rotor im Innern des Ma­ schinengehäuses der Elektromaschine mit Kühlflüssigkeit an mehreren Stellen angesprüht; desgleichen auch eine in dem Ma­ schinengehäuse mit untergebrachte elektrische Hilfsmaschine. Nachteilig an der bekannten flüssigkeitsgekühlten Elektroma­ schine ist, daß es sich bei der Kühlflüssigkeit um eine elek­ trisch nicht leitende Flüssigkeit handeln muß, die darüber­ hinaus sorgfältig von Verumreinigungen, die die isolierende Eigenschaft der Flüssigkeit beeinträchtigen können, freige­ halten werden muß. Beispielsweise dürfen keine Ionen in die Flüssigkeit hineingelangen. Nachteilig ist ferner, daß durch die in den Spalt zwischen Rotor und Stator eingezogene Mem­ bran dieser Spalt relativ groß ist, was sich nachteilig auf die Leistungsfähigkeit der Elektromaschine auswirkt. Um eine dadurch verursachte Leistungseinbuße zu kompensieren, muß die Elektromaschine insgesamt größer gebaut werden, was das Bauvolumen und das Gewicht der Elektromaschine insgesamt spürbar anhebt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Ausgestaltung einer Flüssig­ keitskühlung anzugeben, die keine besonderen Vorkehrungen be­ züglich des Kühlmediums erfordert und die keine komplizierten und bauvolumen-vergrößernden Folgen nach sich ziehen.

Diese Aufgabe kann erfindungsgemäß auf zweierlei Weise näm­ lich zum einen durch die kennzeichnenden Merkmale von An­ spruch 1 oder zum anderen durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 2 gelöst werden. Die beiden Lösungswege unter­ scheiden sich im wesentlichen durch die Art der Rotorkühlung, nämlich zum einen durch ein Wärmerohr (Anspruch 1) oder durch einem im Rotor integrierten Flüssigkeitskreislauf (Anspruch 2), wobei die in dem umlaufenden Rotor erzeugte Fliegkraft zur Umwälzung dieses Flüssigkeitskreislaufes ausgenutzt wird. Durch die räumliche Trennung der Kühlräume gegenüber dem Inneren der Elektromaschine, die vorzugsweise als Elektro­ motor ausgebildet ist, braucht keine Rücksicht auf die elektrischen Eigenschaften der Kühlflüssigkeit genommen zu werden, sodaß beispielsweise auch Wasser als Kühlmedium ver­ wendet werden kann. Die beiden unterschiedlichen Arten der Rotorkühlung kommen mit einem einzigen axialen Zugang zum Rotorinneren aus, sodaß die Abtriebsseite des Elektromotors nicht mit Fluitleitungen und entsprechenden Übergangsdich­ tungen usw. beeinträchtigt wird. Auch hier sind die rotor­ seitigen Kühlräume gegenüber dem Inneren des Elektromotors getrennt, sodaß freie Wahl bezüglich des Kühlmediums be­ steht.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung können den Unter­ ansprüchen entnommen werden; im übrigen ist die Erfindung anhand zweier in den Zeichnungen dargestellter Ausführungs­ beispiele nachfolgend noch erläutert; dabei zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht auf einen wahlweise elektrisch oder durch eine Brennkraftmaschine antreibbaren Omnibus,

Fig. 2 einen Querschnitt durch den Elektromotor des Omni­ busses in vergrößerter Einzeldarstellung und

Fig. 3 einen Querschnitt durch ein modifiziertes Aus­ führungsbeispiel des Elektromotors des Omnibusses nach Fig. 1.

Der in Fig. 1 dargestellte Omnibus 1 ist durch zwei unter­ schiedliche Antriebssysteme antreibbar. Er trägt auf dem Dach ein Paar von Stangenstromabnehmern 2, die jedoch in der ab­ gesenkten Stellung gezeigt sind. Sie können beim Betrieb des Omnibusses über einen Elektroantrieb an eine entsprechende Oberleitung angelegt werden. Dementsprechend ist in dem Omnibus ein Elektromotor 3 installiert, der über den An­ triebsstrang 5 auf die Treibachse 4 treiben kann. Diese elektrische Antriebsart wird wegen der erforderlichen Ober­ leitung nur in innerstädtischen Verdichtungszonen verwendet werden, sodaß der Omnibus dort abgasfrei und geräuscharm verkehren kann. In den Außenbezirken, wo keine Oberleitung installiert ist, verkehrt der Bus hingegen durch einen An­ trieb mit der Brennkraftmaschine 7, die über den Antrieb­ strang 6 auf die Treibachse einwirkt.

Sowohl der Elektromotor 3 als auch die Brennkraftmaschine 7 sind durch eine Kühlflüssigkeit gekühlt, die durch einen von Umgebungsluft beaufschlagbaren Kühler hindurchgepumpt wird und dort die in den Motoren aufgenommene Wärme an die Umgebungsluft abgibt.

Beiden Antriebsmaschinen, nämlich dem Elektromotor 3 bzw. der Brennkraftmaschine 7 ist je ein Kühlkreislauf 9 bzw. 10 zugeordnet, die jedoch miteinander kommunizieren und beide mit dem gleichen Medium gefüllt sind und auch beide bezüg­ lich des Kühlers 8 parallel geschaltet sind. Der Kühlkreis­ lauf 9 des Elektromotors ist seinerseits nochmal in zwei fluidisch parallel liegende Teile, nämlich einen rotorsei­ tigen Teil 12 und einen statorseitigen Teil 11 des Elektro- Kühlkreislaufes unterteilt.

Zur Kühlung des Elektromotors 3 mittels Flüssigkeit sind an diesem Kühlräume geschaffen, deren Oberflächen an die Wärme­ entwickelnden Teile des Elektromotors wärmeleitend angekoppelt sind. Diese Kühlräume sind fluidisch in den Flüssigkeitskreis­ lauf einbezogen. Und zwar ist dem Stator 13 ein gegenüber dem Innern des Elektromotors abgetrennter im wesentlichen hohl­ zylindrischer Kühlraum 17 zugeordnet, der radial außerhalb der Statorwicklung 15 liegt und durch eine geschlossene Wan­ dung von ihr getrennt ist, sodaß die Kühlflüssigkeit keine unmittelbare Berührung mit der Statorwicklung 15 hat. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel liegt zwi­ schen Statorwicklung und Kühlflüssigkeit nicht nur das Pa­ ket aus Statorblechen 16, sondern auch noch eine gesonderte Gehäusewandung. Nach außen ist der statorseitige Kühlraum 17 durch ein zylindrisches Blech begrenzt, in den die An­ schlüsse für den statorseitigen Teil 11 des Kühlkreislaufes einmünden. Aufgrund des guten Wärmeüberganges zwischen einer strömenden Flüssigkeit und der begrenzenden Wandung können auf diese Art hohe Wärmebeträge abgeführt werden.

Der Rotor 14 des Elektromotors 3 nach Fig. 2 ist über den rotorseitigen Teil 12 des Kühlkreislaufes mittelbar an den Elektro-Kühlkreislauf 9 angeschlossen. Und zwar ist der Kühl­ raum 18 des Rotors als sogenanntes Wärmerohr ausgebildet, dessen grundsätzliche Ausgestaltung und Wirkungsweise hier als bekannt vorausgesetzt werden kann. Der in seiner Form keulenartig ausgebildete Kühlraum 18 des Rotors erstreckt sich mit seinem stielartigen engen Teil durch eines der bei­ den Rotorlager 19 und 20, nämlich durch das rückseitige Ro­ torlager 20 hindurch. Der wärmeaufnehmende Teil 21 des Wärme­ rohres liegt innerhalb des Rotors 14 und steht über eine kur­ ze wärmeleitende Strecke mit den wärmeentwickelnden Teilen des Rotors in Verbindung. Der wärmeabgebende Teil 22 des Wärmerohres erstreckt sich - wie gesagt - jenseits des rück­ seitigen Rotorlagers 20 innerhalb eines von Kühlwasser beauf­ schlagbaren Domes 23, der ebenfalls einen kühlwasserbeauf­ schlagten Kühlraum umschließt. Der sich in diesen Dom 23 hinein erstreckende hohle Rotorzapfen ist an der Außensei­ te mit mehreren Kühlrippen 24 versehen, die eine Vergrößerung der wärmeabgebenden Oberfläche auf etwa den gleichen Betrag wie die innere Oberfläche des wärmeaufnehmenden Teiles 21 des Wärmerohres bewirken. Der im Innern des Domes 23 geschaffene Kühlraum ist zum Inneren des Lagerschildes und des Elektromo­ tores selber über Dichtungen 31 sorgfältig abgedichtet.

Die Wirkungsweise der Rotorkühlung ist nun kurz folgende: Das im Innern des Rotors konstruktiv geschaffene Wärmerohr ist mit einer kleinen Menge von Wärmeübertragungsmedium ge­ füllt, das sich aufgrund des Fliehkrafteinflusses und der bewußt konischen Gestalt der rotationssymetrischen Hohlräume in Richtung zum Rotor 14 hinbewegt. Aufgrund der Wärmeent­ wicklung des Rotors verdampft die am Außenumfang des rotor­ seitigen Kühlraumes 18 befindliche Flüssigkeit und der Dampf breitet sich gleichmäßig in dem Wärmerohrhohlraum aus und gelangt auf diese Weise zumindest teilweise zu dem wärmeab­ gebenden Teil 22 des Wärmerohres, der intensiv gekühlt ist. An dieser kalten Stelle kondensiert das Wärmeübertragungs­ medium wieder und fließt aufgrund des Fliehkrafteinflusses in den Rotor 14 zurück. Entscheidend bei der Aufrechterhal­ tung des Kondensatrücklaufes in den Rotor ist die bereits erwähnte konische sich zum Rotor hin erweiternde Gestaltung der inneren Oberfläche der Hohlräume. Aufgrund des Flieh­ krafteinflusses ist eine bei Wärmerohren sonst übliche Docht­ struktur entbehrlich. Nachdem relativ hohe Drehzahlen während des Betriebes des Elektromotores auftreten, funktioniert der Kondensatrücklauf auch dann, wenn - beispielsweise aufgrund ei­ ner geländebedingten Schräglage des Fahrzeuges und des Elek­ tromotors - der wärmeabgebende Teil 22 in Bezug auf die Schwerkraftrichtung tiefer liegen sollte als der Wärmeauf­ nehmende Teil 21 des Wärmerohres.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Elektromotors ist die Statorkühlung gegenüber dem Ausführungs­ beispiel nach Fig. 2 insofern etwas verändert, als bei die­ sem Ausführungsbeispiel die Blechpakete 16 des Stators un­ mittelbar mit Kühlflüssigkeit beaufschlagt sind; der stator­ seitige Kühlraum 17′ grenzt also unmittelbar an die Bleche 16 des Stators 13′.

Der wesentliche Unterschied des Ausführungsbeispieles nach Fig. 3 liegt jedoch in der Ausgestaltung des Kühlraumes 18′ in dem Rotor 14′, der flüssigkeitsgekühlt ist und in dem ein Kühlkreislauf integriert ist. Auch der rotorseitige Kühlraum 18′ des Rotors 14′ im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 hat Keulenform mit einem großen Hohlraum im unmittelbaren Rotor­ bereich und einem stielartigen schlanken Ansatz im Bereich des rückseitigen Wellenzapfens, der sich durch das rücksei­ tige Rotorlager 20 hindurch erstreckt. Allerdings ist der rotorseitige Kühlraum 18′ weitgehend ausgefüllt durch einen Füllkörper aus einem möglichst leichten Baustoff bzw. aus einer leichten Konstruktion, wozu beispielsweise ein Ver­ bund aus Kunststoff und Schaumstoff vorgesehen sein kann. Der Füllkörper hat ebenfalls Keulenform und füllt den rotor­ seitigen Kühlraum 18′ nahezu vollständig bis auf periphere Strömungskanäle aus. Im Bereich des Außenumfanges des rotor­ seitigen Kühlraumes 18′ verbleiben lediglich noch axial ge­ richtete Strömungskanäle 26, auch ist der Füllkörper in axialer Hinsicht etwas kürzer als der rotorseitige Hohlraum, sodaß auch an den Stirnseiten Strömungsmöglichkeiten verbleiben. Der stielartige Ansatz an dem keulenförmigen Füllkörper ist in Form eines Rohres ausgebildet, dessen lichter Strömungs­ querschnitt sich durch den gesamten Füllkörper hindurcher­ streckt und an der gegenüberliegenden Stirnseite strömungs­ günstig ausmündet. An dieser Stelle trägt der Füllkörper ei­ ne Vielzahl radial stehender Rippen oder Schaufeln, die nach Art der Schaufeln eines Kreiselpumpenrades ausgebildet sind und auch eine ähnliche Wirkung übernehmen sollen. Sie bilden gemeinsam mit den Wandungen des Rotors eine Vielzahl radial stehender Förderkanäle 25. Die beiden sich axial durch den rückseitigen Rotorwellenzapfen und das entsprechende Lager 20 hindurcherstreckenden Strömungskanäle 27 liegen konzentrisch ineinander, wobei der zuströmseitige Kanal, der mit den ra­ dial stehenden Förderkanälen 25 unmittelbar verbunden ist, radial in der Mitte liegt und von dem Ablaufkanal umgeben ist. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der geschilderte im Rotor 14′ integrierte rotorseitige Anteil des Kühlkreislaufes offen im Hinblick auf den sonstigen Kühl­ mittelumlauf, das heißt diese Kanäle münden frei in den inner­ halb des Domes 23′ befindlichen Kühlflüssigkeitsraum, der über die Leitungen 12 mit dem übrigen Kühlkreislauf 9 verbun­ den ist. Die zulaufseitig ins Innere des Domes 23′ hinein­ führende Kühlwasserleitung 12 trägt eine gleichachsig zur Rotorachse gerichtete Zulaufdüse 28, die in eine entsprechen­ de trichterartige Aufweitung des inneren Zulaufrohres hinein­ ragt. Der rohrartige Rotorwellenzapfen, der dieses Rohr um­ gibt, ist im Endbereich trompetenartig aufgeweitet und bil­ det dadurch eine Auslaufdüse 29. Im Bereich der radialen Er­ weiterung können zweckmäßigerweise radiale Rippen oder Schau­ feln angeordnet sein, die beim Rotorumlauf ähnlich wie eine Kreiselpumpe wirken und einen Auslauf der Kühlflüssigkeit aus dem Rotor begünstigen.

Die Wirkungsweise des rotorintegrierten Kühlkreislaufes ist nun kurz folgende: das in dem Leitungsnetz des Kühlkreislau­ fes enthaltene Kühlmedium wird durch wenigstens eine zentrale Pumpe ohnehin in Richtung der Strömungspfeile umgewälzt. Da­ durch tritt Kühlflüssigkeit in den zentralen Strömungskanal der beiden Kanäle 27 ein und in den Mittenbereich der radial stehenden Förderkanäle 25. Aufgrund des hochturigen Rotor­ umlaufes entsteht eine intensive Pumpwirkung, die das Kühl­ medium am Außenumfang des rotorseitigen Kühlraumes 18′ in den Längskanälen 26 entlang führt, wo diese die rotorsei­ tige Verlustwärme aufnehmen und abführen. Aufgrund der Er­ wärmung dehnt sich die Flüssigkeit zumindest geringfügig aus; ihr spezifisches Gewicht ist dadurch geringer als das der zulaufenden kalten Kühlflüssigkeit. Aufgrund dessen ist die durch die radialen Förderkanäle 25 geschaffene "Kreisel­ pumpe" in der Lage, die Kühlflüssigkeit entgegen der Flieh­ kraftwirkung auch wieder radial nach innen zu pumpen. Nicht nur das geringere spezifische Gewicht des zu fördernden Me­ diums erleichtert die der Fliehkraft entgegengerichtete zen­ tripetale Strömung, sondern auch die Tatsache, daß der zen­ tripetal gerichtete Strömungsweg geringer ist als der mit der Fliehkraftrichtung übereinstimmende zentrifugale Strö­ mungsweg. Diese Tatsache ist dadurch begründet, daß der abströmende Kanal radial außerhalb des Zulaufkanales liegt. Im übrigen ist durch die bereits angesprochene Pumpwirkung innerhalb der Auslaufdüse 29 eine weitere Förderwirkung ge­ schaffen, die einen Strömungsmittelumlauf innerhalb des Ro­ tors im Sinne der Strömungspfeile begünstigt. Durch die Rotor­ integrierten "Kreiselpumpen" und durch die Dichteunterschie­ de des Kühlmediums auf der Zulaufseite bzw. auf der Ablauf­ seite wird ein intensiver Kühlmitteldurchlauf erzielt, der eine entsprechend gute Kühlung des Rotors 14′ bewirkt.

Denkbar wäre es auch, das rotorintegrierte Kühlsystem gegen­ über dem sonstigen Kühlmittelumlauf abzusondern. Bei einer solchen denkbaren Konstruktionsvariante müßten die beiden Kanäle 27 kurzgeschlossen sein und dürften keine Verbindung zum Inneren des Domes 23′ haben; allerdings sollte eine re­ lativ große Oberfläche an dem äußeren Rohr, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2, auch bei dieser denkbaren Ausgestaltungsvariante zur Verfügung stehen, um einen guten Wärmeübergang von dem rotorintegrierten geschlossenen Kühl­ kreislauf zu dem kühlwasserbeaufschlagten Inneren des Domes 23′ zu bekommen. Auch bei einem solchen geschlossenen rotor­ integrierten Kühlkreislauf würde aufgrund der rotorintegrier­ ten "Kreiselpumpe" und aufgrund des Dichteunterschiedes des im Rotor befindlichen Kühlmediums auf der kalten gegenüber der warmen Seite ein intensiver Kühlmittelumlauf während des Rotorbetriebes stattfinden.

Abschließend sei noch erwähnt, daß das Drehzahlniveau des Elektromotores 3 relativ hoch liegt, wodurch es zu einer Leistungskonzentration und zu einer Reduzierung des Bauvo­ lumens kommt, sodaß der Elektromotor unterhalb des Bodens eines Omnibusses eingebaut werden kann. Die hohe Leistungs­ konzentration bedingt die bereits beschriebene intensive Kühlung des Elektromotors und außerdem eine anschließende Drehzahlreduzierung, um auf die bei dem genannten Anwendungs­ fall üblichen Drehzahlen herunter zu kommen. Bei den darge­ stellten Ausführungsbeispielen ist diese Drehzahlreduzierung durch ein im Gehäuse des Elektromotors integriertes Unter­ setzungsgetriebe 30 in Form eines Planetenradgetriebes ge­ schaffen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das zentrale Sonnenrad des Planetenradgetriebes mit der Rotor­ welle verbunden und der Planetenträger ist feststehend an­ geordnet. Der Abtrieb erfolgt an dem äußeren Zentralrad.

Claims (8)

1. Flüssigkeitsgekühlte Elektromaschine mit mehreren Kühl­ räumen, deren Oberflächen an die wärmeentwickelnden Teile der Elektromaschine wärmeübertragend angekoppelt sind und die fluidisch in einen zwangsweise umgewälzten rückkühlba­ ren Flüssigkeitskreislauf einbezogen sind, wobei dem Stator ein gegenüber dem Inneren der Elektromaschine abgetrennter im wesentlichen hohlzylindrischer Kühlraum zugeordnet ist und wobei im Innern des Rotors ein über axiale, durch die Rotorlager hindurchragende Bohrungen in der Rotorwelle er­ reichbarer weiterer Kühlraum angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der statorseitige Kühlraum (17) radial außerhalb der Statorwicklung (15) liegt und durch eine geschlossene Wan­ dung von ihr getrennt ist, derart, daß das Kühlmittel kei­ ne unmittelbare Berührung mit stromdurchflossenen Teilen (15) des Stators (13) hat und daß der rotorseitige Kühl­ raum (18) hermetisch verschlossen und als separates, ro­ tierendes Wärmerohr ausgebildet und mit einem gesonderten Wärmeübertragungsmedium dotiert ist, wobei dessen wärmeab­ gebende Partie (22) in einen weiteren fluidisch in den Flüssigkeitskreislauf (9, 11, 12) einbezogenen Kühlraum (Dom 23) hineinragt (Fig. 2).

2. Flüssigkeitsgekühlte Elektromaschine mit mehreren Kühl­ räumen, deren Oberflächen an die wärmeentwickelnden Teile der Elektromaschine wärmeübertragend angekoppelt sind und die fluidisch in einen zwangsweise umgewälzten rückkühlba­ ren Flüssigkeitskreislauf einbezogen sind, wobei dem Stator ein gegenüber dem Inneren der Elektromaschine abgetrennter, im wesentlichen holzylindrischer Kühlraum zugeordnet ist und wobei im Inneren des Rotors ein über axiale, durch die Rotorlager hindurchragende Bohrungen in der Rotorwelle er­ reichbarer weiterer Kühlraum angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der statorseitige Kühlraum (17′) radial außerhalb der Statorwicklung (15) liegt und durch eine geschlossene Wan­ dung von ihr getrennt ist, derart, daß das Kühlmittel keine unmittelbare Berührung mit stromdurchflossenen Teilen (15) des Stators (13′) hat und daß im rotorseitigen Kühlraum (18′) ein Flüssigkeitskreislauf integriert ist, der eine Vielzahl flüssigkeitsdurchströmter, radial nach außen führender, nach Art eines Kreiselpumpenrades wirksamer Kanäle (25) aufweist, wobei die rotorseitige Kühlflüssigkeit axial im Inneren des Rotorkühlraumes (18′) wärmeaufnehmend entlanggeführt (Kanäle 26) und vom Rotorinneren durch konzentrisch ineinanderliegen­ de Kanäle (27) durch eines der Rotorlager (20) hindurch auf die eine Maschinenseite (Dom 23′) geführt ist, wo die rotor­ seitige Kühlflüssigkeit (Kanäle 25, 26, 27) ihre Wärme wenigs­ tens mittelbar an die Kühlflüssigkeit des statorseitigen Tei­ les (11) des Maschinenkühlkreislaufes (9) abgibt (Fig. 3).

3. Elektromaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der statorseitige (11) und der rotorseitige Teil (25, 26, 27) des Maschinenkühlkreislaufes (9) frei miteinander komuni­ zieren (Zulaufdüse 28, Auslaufdüse 29, Kühlkreislaufleitungen 12.

4. Elektromaschine nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die umgewälzte Kühlflüssigkeit in den Kühlkreisläufen (9, 11, 12, 25, 26, 27) im wesentlichen Wasser ist.

5. Elektromaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie als ein Elektromotor (3) zum Antrieb eines Omnibusses (1) ausgebildet ist.

6. Elektromaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühlkreislauf (9) für den Elektromotor (3) mit dem gleichen Medium gefüllt ist, wie der Kühlkreislauf (10) ei­ ner weiteren auf dem Omnibus (1) vorgesehenen flüssigkeits­ gekühlten Brennkraftmaschine (7).

7. Elektromaschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kühlkreisläufe (9, 10) für den Elektromotor (3) bzw. die Brennkraftmaschine (7) frei miteinander komuni­ zieren können.

8. Elektromaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein drehzahluntersetzendes Getriebe (30) im Gehäuse des Elektromotors (3) integriert ist.