DE3527012A1

DE3527012A1 - Antriebsanlage mit einer sicherheitseinrichtung

Info

Publication number: DE3527012A1
Application number: DE19853527012
Authority: DE
Inventors: Helmut Mueller
Original assignee: JM Voith GmbH
Current assignee: JM Voith GmbH
Priority date: 1985-07-27
Filing date: 1985-07-27
Publication date: 1987-02-05
Also published as: DE3527012C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanlage, insbeson dere einen Schwermaschinenantrieb, z. B. ein Walz werk, eine Fördereinrichtung oder eine Gewinnungs maschine im Bergbau, nach dem Oberbegriff des An spruches 1. Maschinen dieser Art weisen sehr große Massen auf, wodurch bei auftretenden Widerständen oder Störungen sowohl die beteiligten Werkzeuge und Werkstücke als auch die Antriebsmaschine und die an der Übertragung des Drehmomentes beteiligten Aggre gate überlastet oder zerstört werden können. Gefähr lich sind insbesondere Blockierungen, wobei das Dreh moment bis auf das Zehnfache ansteigen kann. In der Regel ist daher eine solche Antriebsanlage mit einer Sicherheitseinrichtung als Überlastschutz versehen. Üb lich sind dazu Kupplungen mit eingebauten Bruchele menten, die bei Überlast brechen oder auch drehmo mentbegrenzende Rutschkupplungen, die bei Überlast durchrutschen oder ratschen. Meistens sprechen diese Überlastkupplungen erst an, wenn das Drehmoment den maximalen Wert während des Betriebes schon sehr weit überschritten hat. Dies birgt weitere Zerstörungs gefahr in sich, verursacht Verschleiß und unzulässige Erwärmung, vor allem, wenn das Durchrutschen über langere Zeit erfolgt.

Bewährt haben sich daher vor allem solche Überlast kupplungen, die bei Überlastung zwar den Betrieb der Maschinenanlage unterbrechen, aber schnell und auf einfache Weise nach Beseitigung der Ursache der Uber lastung wieder in Betrieb gesetzt werden können, ohne daß Verschleißteile getauscht werden müssen. Eine sol che Maschinenanlage ist bekannt aus der DE-PS 31 30 050. Dort ist im Antriebsstrang zwischen An triebs- und Arbeitsmaschine eine Überlastkupplung vorgesehen, die als druckmittelbetätigte Lamellenkupp lung ausgebildet ist. Die Drehzahl der beiden Kupp lungshälften wird über Meßwertgeber erfaßt, und über eine Drehzahlüberwachungseinrichtung wird bei vorge gebener Drehzahldifferenz oder Drehwinkeldifferenz zwischen den beiden Kupplungshälften die Überlast kupplung ausgerückt. Die Kraftflußunterbrechung im Antriebsstrang tritt folglich erst ein, wenn ein bestimm tes Maximal-Drehmoment bereits erreicht bzw. über schritten worden ist und wenn die Kupplung durch ein vorübergehendes Durchrutschen auf ein eingetretenes Überdrehmoment reagiert hat. Nachteilig bei dieser Anordnung ist ferner, daß das Ansprechen der Überlast kupplung sowohl von der Höhe des Druckes auf den Kolben des Lamellenpaketes abhängt als von den Schwankungen der Reibverhältnisse im Lamellenpaket. Je größer die Anzahl der Lamellen ist, desto größer der Streubereich. Außerdem kann selbst ein rasches An sprechen der elektronischen Drehzahlüberwachungs einrichtung nicht verhindern, daß die Kupplung selbst eine gewisse Zeit durchrutscht und dadurch dem Ver schleiß unterliegt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Sicher heitseinrichtung, insbesondere für Antriebsanlagen von Schwermaschinen dahingehend zu verbessern, daß die se viel schneller reagiert und eine Kraftflußtrennung herbeiführt, bevor die Überlastung den zulässigen Drehmomentgrenzwert erreicht hat. Ferner soll die Si cherheitseinrichtung einen einfachen Aufbau und zuver lässige Funktion haben.

Diese Aufgabe wird durch Anwendung der kenn zeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Da nach wird eine in eine Antriebsanlage eingebundene Sicherheitskupplung als druckmittelbetätigte Scheiben kupplung ausgebildet, die im Gegensatz zu Lamellen kupplungen nur eine minimale Anzahl Reibscheiben be sitzt. Deren Betätigungskolben wird jedoch mit extrem hohem Druck beaufschlagt. Ferner weist die Antriebs anlage einen auf einer Welle des Antriebsstranges ange ordneten Drehzahlsensor auf, dessen Impulse einer Steuereinrichtung zugeführt werden. Diese Steuerein richtung weist eine Differenziereinrichtung auf, die aus den Drehzahlmeßwerten die in dem Antriebsstrang auf tretenden Beschleunigungen und Verzögerungen ermit telt sowie deren Wirkungsdauer. Der Steuereinrichtung angeschlossen ist ferner eine Schalteinrichtung, mit wel cher der auf dem Betätigungskolben der Scheibenkupp lung lastende Hochdruck abgebaut wird, sobald der von der Differenziereinrichtung ermittelte Verzögerungs- Kennwert in Verbindung mit der Wirkungsdauer eine bestimmte Größe erreicht hat.

Die Erfindung macht sich die Tatsache zunutze, daß jede Antriebsanlage zwischen der Antriebsmaschine und beispielsweise dem am Ende des Antriebsstranges befindlichen Werkzeug eine mehr oder minder große Elastizität aufweist. Erhöht sich während des Betriebs der Widerstand am Werkzeug, so tritt eine Drehmo menterhöhung im Antriebsstrang auf, verbunden mit einer relativen Verdrehung des gesamten Antriebssy stems infolge der Massenwirkung, die antriebsseitig vor allem von der Masse der Antriebsmaschine bestimmt wird. Die relative Verdrehung wird dabei am motorsei tigen Ende am größten, und der Anstieg des Drehmo mentes ist abhängig von der dabei auftretenden Verzö gerung und der Größe der wirksamen Drehelastizität. Aus der vom Drehzahlsensor erfaßten und in einen Ver zögerungswert umgesetzten Drehzahländerung in Ver bindung mit einem Zeitglied wird in der Steuereinrich tung ein Schaltsignal gebildet, mit dem die Schaltein richtung die Kraftflußunterbrechung im Antriebsstrang durch Abbau des Hochdruckes auf dem Betätigungskol ben der Reibungskupplung auslöst. Der Kraftfluß im Antriebsstrang wird rasch unterbrochen dadurch, daß die Steuereinrichtung mit elektronischen Mitteln sehr rasch die erforderlichen Signale bildet, und weil sich ein sehr hoher Betätigungsdruck für die Reibungskupplung schnell abbaut. Ein rasches Lösen der Kupplung wird ferner begünstigt, wenn diese wenige Reibscheiben auf weist, günstigenfalls eine einzige Gegenscheibe, so daß der Betätigungskolben bei der Entspannung nur einen geringen Hub vollziehen und dadurch nur wenig Flüs sigkeitsvolumen verdrängen muß. Die erfindungsgemä ße Sicherheitskupplung läßt sich vor allem deshalb mit kleinen Abmessungen bauen und beispielsweise in ein Getriebe integrieren, weil sie nicht auf Schaltarbeit aus gelegt werden muß, sondern nur statisch ein Drehmo ment zu übertragen hat. Wenn die Sicherheitskupplung angesprochen, d. h. gelöst hat, so ist der Betrieb auf einfache Weise ohne Montagearbeiten oder Ersatzteile wieder herstellbar.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung be steht gemäß den Unteransprüchen 2 bis 4 darin, daß die Ansprechzeit der Sicherheitseinrichtung, d. h. das Lösen der Reibungskupplung, von der Höhe des momentanen Nutzdrehmoments abhängig gemacht wird. Dazu wird ein dem Drehmoment proportionales Signal herangezo gen, z. B. die Stromstärke, wenn die Antriebsmaschine als Elektromotor ausgebildet ist. Dieser Drehmoment kennwert wird mit dem oben beschriebenen Verzöge rungskennwert zu einem gemeinsamen Impuls für die Schalteinrichtung zum Lösen der Reibungskupplung verarbeitet. Dadurch wird erreicht, daß die Reibungs kupplung bei niedrigem momentanen Drehmoment we niger rasch anspricht als bei einem Drehmoment, das in der Nähe des Nennmoments liegt. Man vermeidet damit z. B. ein zu häufiges Ansprechen der Sicherheitseinrich tung, z. B. beim Auftreten von Schwingungen. Stets wird aber damit der Vorteil erzielt, daß die Steuereinrichtung aus dem Verhältnis des Verzögerungswertes zur Zeit dauer der Verzögerung, also aus der Steilheit des Dreh momentanstieges, die Gefahr einer Uberlastung erken nen kann, bevor das zulässige maximale Drehmoment der Antriebsanlage erreicht ist. Diese Eigenschaft wird von der Praxis sogar gewünscht, wie aus der Zeitschrift Antriebstechnik, Heft 5/82, Seite 216 bis 228, insbeson dere Seite 218, Spalte 2, hervorgeht.

Die Unteransprüche 5 bis 14 betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung bezüglich des Einbaues in die Antriebsanlage und weitere Details bezüglich der Steuer- und Schalteinrichtung.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung wie folgt näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische Anordnung der erfindungs gemäßen Antriebsanlage mit Anordnung der Kupplung in einem Planetengetriebe,

Fig. 2 eine alternative Anordnung in einem Stirnrad getriebe,

Fig. 3 eine graphische Darstellung des Ansprechver haltens bei niedrigem und hohem Drehmoment im An triebsstrang.

In allen Figuren sind identische Teile mit gleichen Ziffern bezeichnet. Die in Fig. 1 dargestellte Maschinen anlage besteht aus einer Antriebsmaschine 1, einer Ar beitsmaschine 2, einem dazwischen angeordneten Ge triebe 3, verbunden durch Gelenkwellen 5. Das Getrie be 3 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Plane tengetriebe ausgebildet und besteht aus einem Gehäuse 13, einem von der Antriebsmaschine 1 aus angetriebe nen Sonnenrad 14, einem Planetenträger 15 mit Plane tenrädern 16 und einem zur Arbeitsmaschine 2 weiter treibenden Hohlrad 17. Zwischen den Rädern des Plane tengetriebes und dem Gehäuse 13 ist die erfindungsge mäße Sicherheitskupplung 4 angeordnet, deren Aufga be es ist, den Planetenträger 15 festzuhalten, um einen Kraftfluß zur Arbeitsmaschine 2 aufrechtzuerhalten. Die Sicherheitskupplung 4 besteht aus einem Kolben 20, der sich in einem am Gehäuse 13 befestigten Zylinder 21 befindet, dort einen Druckraum 22 bildet und auf eine mit dem Planetenträger 15 verbundene Reibscheibe 23 wirkt. Der Druckraum 22 vor dem Kolben 20 steht über Druckleitungen 18, 19 und einer als Magnetventil 11 ausgebildeten Schalteinrichtung mit einem Druckspei cher 24 in Verbindung. Das Magnetventil 11 weist zwei Schaltstellungen auf, nämlich eine Offen-Stellung, in der der Druckspeicher 24 mit dem Druckraum 22 in Verbin dung steht, und eine Schließ-Stellung, in der die Zulei tung 18 vom Druckspeicher zum Druckraum gesperrt ist und bei der gleichzeitig der Druckraum mit einem Vorratsbehälter 26 in Verbindung steht. Eine Pumpe 25 speist den Druckspeicher 24 aus dem Vorratsbehälter 26, wobei als Arbeitsmedium vorzugsweise Hydraulik flüssigkeit verwendet wird. Der Druckspeicher 24 ist so groß bemessen, daß der zum Betätigen des Kolbens 20 ausreicht für mehrmaliges Ansprechen der Sicherheits kupplung 4, bevor die klein bemessene Pumpe 25 wie der Arbeitsflüssigkeit in den Druckspeicher 24 nach speisen muß. An dem der Gelenkwelle 5 gegenüberlie genden freien Wellenende der Antriebsmaschine 1 ist ein für sich allein bekannter Drehzahlsensor 8 ange bracht, der über die Leitung 9 einen Drehzahlimpuls an eine elektronische Steuereinrichtung 10 weiterleitet.

Eine weitere Meßgröße für das momentane Drehmo ment an der Antriebsmaschine wird dadurch gebildet, daß mittels einer Meßeinrichtung 6 die Stromstärke in der Zuleitung zur Antriebsmaschine 1 gemessen wird, die im vorliegenden Beispiel als Elektromotor ausgebil det ist.

Die elektronische Steuereinrichtung 10 weist eine Differenziereinrichtung für die mit dem Drehzahlsensor 8 gewonnene Meßgröße auf, so daß ein Wert für die Verzögerung im Antriebsstrang 5 entsteht. Ein nochma liges Differenzieren dieses Verzögerungswertes ergibt die Momenten- oder Beschleunigungsänderung unter Berücksichtigung eines variablen Zeitmeßwertes. Je nach Höhe des derzeitigen Nutzdrehmomentes unter bricht nämlich die elektronische Steuereinrichtung 10 bei starker Verzögerung mehr oder weniger rasch die Stromzuführung zum Magneten 12 des Magnetventiles 11, wodurch dieses in die Schließstellung geht und den Druckraum 22 hinter dem Kolben 20 in den Vorratsbe hälter 26 entlastet.

Die Entspannung des Druckraumes 22 und damit die Unterbrechung des Kraftflusses zwischen Antriebsma schine 1 und Arbeitsmaschine 2 erfolgt um so rascher, je höher der Druck auf dem Betätigungskolben 20 und je kleiner dessen Hub ist, um die Reibscheibe 23 freizuge ben. Aus diesem Grund wird vorzugsweise ein sehr ho her Betätigungsdruck, der bis 200 bar betragen kann, und vorzugsweise nur eine Reibscheibe 23 gewählt. Wenn keine genügend kurze Abschaltzeit erzielt wer den kann, so läßt sich dieser Mangel durch eine zusätzli che Elastizität im Antriebsstrang beheben. Der Vorteil der Anordnung der Sicherheitskupplung in einem Pla netengetriebe der geschilderten Bauform besteht darin, daß die Zuführung des Druckmittels, das unter hohem Druck steht, über einen stationären Zylinder mit pro blemloser Abdichtung erfolgt.

Wird die Sicherheitskupplung 4 nicht in einem Plane tengetriebe, sondern in einem Stirnradgetriebe einge baut, so besteht die Notwendigkeit, die Ölzuführung in den Druckraum 22 durch ein rotierendes Teil hindurch vorzunehmen. Die Fig. 2 zeigt ein Beispiel für ein mit der erfindungsgemäßen Sicherheitskupplung ausgestat tetes Zahnrad eines Stirnradgetriebes. Dazu ist ein Zahnrad 30 in einem Gehäuse 31 über die Lager 32 abgestützt. Der Antrieb von der nicht dargestellten An triebsmaschine erfolgt durch eine über Lager 34 im Ge häuse 31 gelagerte Antriebswelle 33 mit einem Flansch 35, in dem ein ringförmig ausgebildeter Betätigungskol ben 36 angeordnet ist. Dieser wirkt auf die Reibscheiben 37, 38. Der Flansch 35 stützt sich an seiner Rückseite auf der Stirnseite des Zahnrades 30 ab. Zur Abstützung des Zahnrades 30 auf einem der Lager 32 dient eine Hülse 39, deren lnnenraum zur Aufnahme der Reibscheiben 37, 38 ausgebildet ist. Bei Druckaufbau im Druckraum 22 hinter dem Kolben 36 wird Kraftschluß hergestellt vom Flansch 35 über die Reibscheiben 37, 38 zur Hülse 39 und dem Zahnrad 30.

Als Zuführung des Druckmittels zu dem mit dem Flansch 35 umlaufenden Kolben 36 dient folgende An ordnung: Die Antriebswelle 33 ist als Hohlwelle ausge führt und enthält ein koaxial sich über die gesamte Län ge erstreckendes elastisches Rohr 40, das mit der Hohl welle umläuft und kleiner ist als deren Bohrung und ferner mit einem seiner Enden am Boden der Hohlwelle druckdicht befestigt ist. An seinem anderen Ende ragt dieses Rohr 40 aus der Hohlwelle heraus und trägt einen außenliegenden Bund 41 sowie einen zylindrischen Schaft 42. Auf diesem feinbearbeiteten Schaft sind zylin drische Ringe 43 angebracht, die mit ihrem Außen durchmesser in eine Hülse 44 eintauchen. Diese Hülse 44 ist ihrerseits fest in einem Lagerdeckel 45 eingebet tet, durch den hindurch das Druckmittel über eine Zulei tung 46 eingeführt wird. Der Kanal 47 bildet die Verbin dung zwischen dem wellenseitigen Ende des Rohres 40 und dem Betätigungskolben 36.

Wesentlich bei dieser Anordnung ist, daß die Ringe 43 so klein wie möglich gehalten werden, da an ihrem Au ßendurchmesser nur gleitende Bewegung stattfindet, während sie unter der Wirkung des hohen Betätigungs druckes fest aneinander und auf den Bund 41 gedrückt werden. Das Rohr 40 ist ebenfalls mit kleinem Durch messer ausgeführt, um elastisch eventuelle Achsverset zungen und Bewegungen der Hohlwelle 33 ausgleichen zu können. Zum Vermeiden von Verschleiß weist die Hülse 44 gehärtete Oberfläche auf. Dadurch wird es möglich, hohen Druck mit minimalen Leck- und Rei bungsverlusten in ein rotierendes Bauteil einzuführen. Die Funktion der Sicherheitskupplung entspricht an sonsten derjenigen gemäß Fig. 1.

In Fig. 3 ist das Ansprechverhalten der Sicherheits kupplung dargestellt. Die Steuereinrichtung 10 unter bricht, wie schon beschrieben, die Stromzufuhr zum Magneten 12 des Magnetventils 11, wenn dem momen tanen Nutzdrehmoment M durch äußere Einflüsse ein zu hohes Zusatzdrehmoment ΔM überlagert wird. Dazu wird einmal das Nutzdrehmoment z. B durch Messen des Motorstromes mittels der Meßeinrichtung 6 ermit telt. Ferner wird in der Steuereinrichtung 10 aus der mit Sensor 8 gemessenen Drehgeschwindigkeit das bei Überlast auftretende zusätzliche Drehmoment ΔM durch einen zweiten Differenzierschritt ermittelt, so daß ein Wert für die Drehmoment- oder Verzögerungsände rung entsteht, wobei als Zeitglied ein von der Höhe des momentanen Nutzdrehmoments abhängiger Wert t herangezogen wird. Durch diese Maßnahme wird be rücksichtigt, daß bei niedrigem Drehmoment zur Ver drehung des gesamten Antriebsstranges unter der Wir kung eines zusätzlichen Momentes eine längere Zeit erforderlich ist als bei höherem Nutzdrehmoment. Da durch wird folgendes erzielt: Mit Hilfe des ermittelten Drehmomentanstieges ΔM und des Zeitgliedes t wird der Wert ΔM/t gebildet. Zwischen t und M wird z. B. die Beziehung t×M=const gewählt, wobei auch andere Gesetzmäßigkeiten denkbar sind. Setzt man ΔM/t=tga, so kennzeichnet der Winkel α die Steilheit des Dreh momentanstieges über die Zeiteinheit. Die Sicherheits kupplung soll also ansprechen, wenn ein festgelegter Maximalwert für diesen Winkel α erreicht ist. Da aber t eine Funktion von Mist, ergeben sich bei jeder Laststu fe unterschiedliche Ansprechzeiten der Sicherheits kupplung bzw. unterschiedlich hohe zulässige Werte für den Drehmomentanstieg.

In der Grafik ist über der Zeit t als Abszisse das Drehmoment M als Ordinate aufgezeichnet. Mit M_max ist das höchste in Betrieb auftretende Moment bezeich net, mit M_x das höchste Abschaltmoment der Sicher heitskupplung, mit M₁ bis M₃ das momentane Nutzdreh moment. Beschrieben werden drei verschiedene Be triebszustände:

a) Niedriges Nutzdrehmoment M₁, daher kann eine relativ lange Zeit t₁ zum Aufbau eines Drehmo mentanstieges ΔM₁ zugelassen werden. Der für den Drehmomentanstieg kennzeichnende Winkel α₁ ist also relativ flach, der Wert ΔM₁/t₁ ist klein, wobei t₁ von der Höhe des Drehmomentes M₁ abhängt, kein Ansprechen der Sicherheitskupplung.
b) Mittleres Nutzdrehmoment M₂, die zulässige Zeitdauer t₂ für einen Drehmomentanstieg ΔM₂ ist entsprechend kürzer, der Wert ΔM₂/t₂ also größer, somit auch der Winkkel α₂, die Sicherheitskupplung spricht an, bevor der Wert M_max erreicht ist.
c) Hohes Nutzdrehmoment M₃, die zulässige Zeit für einen Drehmomentanstieg ist noch kürzer, der Wert ΔM₃/1 t₃ ist groß, der Winkel α₃ deutet auf einen sehr steilen Drehmomentanstieg hin, die Kupplung spricht an, weil das höchste Nutzdreh moment M_max überschritten, aber das maximale Abschaltmoment M_x noch nicht erreicht ist.

Es versteht sich von selbst, daß die Steuereinrichtung mittels der Drehmomentmessung eine zwangsläufige Abschaltung der Sicherheitskupplung herbeiführt, wenn das maximale Abschaltmoment erreicht ist. Durch die Abhängigkeit der zulässigen Wirkungsdauer eines Drehmomentanstieges von der Höhe des momentanen Nutzmoments wird eine weitgehende praxisgerechte Anpassung an die Betriebserfordernisse erzielt, nämlich größere Toleranz, d. h. Drehmomentanstieg und Wir kungsdauer bei niedrigem Nutzdrehmoment, dagegen hohere Empfindlichkeit bei höherem Drehmoment.

Die Sicherheitskupplung gemäß der Erfindung ist zwar gut geeignet zum Einbau in Getriebe, läßt sich aber auch separat in eine Arbeits- oder Antriebsmaschi ne integrieren, sofern alle Meßmöglichkeiten tür Dreh moment und Drehzahl vorhanden sind und eine genü gende Elastizität zur Erfassung vorliegen. Dann ermög licht die erfindungsgemäße Kupplung einen Schutz der Antriebsanlage vor Überlastung, schon bevor ein zuläs siger Höchstwert erreicht ist.

Claims

1. Antriebsanlage, insbesondere Schwermaschinen antrieb, die folgende Merkmale aufweist:

a) eine Antriebsmaschine (1) und eine Arbeits maschine (2);
b) einen zwischen Antriebsmaschine und Ar beitsmaschine befindlichen Antriebsstrang (3, 5);
c) eine in den Antriebsstrang (3, 5) eingebun dene und als druckmittelbetätigte Reibungs kupplung ausgebildete Sicherheitseinrichtung (4);
d) eine mit Sensoren verbundene Steuerein richtung (10) für die Sicherheitseinrichtung (4);

gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Merkmale:

e) die druckmittelbetätigte Reibungskupplung (4) weist einen durch Hochdruck beaufschlag ten Betätigungskolben (20) auf;
f) ein einziger Drehzahlsensor (8) ist auf einer Welle des Antriebsstranges (3, 5) angeordnet und mit der Steuereinrichtung (10) verbunden;
g) die Steuereinrichtung (10) weist eine Diffe renziereinrichtung, mit welcher aus dem Dreh zahl-Meßwert die in der Antriebsanlage auf tretenden Beschleunigungen und Verzögerun gen ermittelt werden, sowie ein Zeitmeßglied auf;
h) mit der Steuereinrichtung (10) ist eine Schalteinrichtung (11) gekoppelt, mit welcher der Hochdruck auf den Betätigungskolben (20) der Reibungskupplung (4) abbaubar ist, sobald die ermittelte Verzögerung oder Beschleuni gung in Verbindung mit dem Zeitmeßglied ei nen Maximalwert erreicht.

2. Antriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß mit dem Antrieb eine Drehmo ment-Meßeinrichtung verbunden ist, welche ein dem Antriebsdrehmoment proportionales Signal an die Steuereinrichtung (10) abgibt.

3. Antriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch ge kennzeichnet, daß der Hochdruck auf den Betäti gungskolben (20) der Reibungskupplung (4) mittels der Schalteinrichtung (11) abbaubar ist aufgrund eines aus dem Drehmoment-Meßwert gebildeten Zeitmeßwertes und einem von der Differenzierein richtung ermittelten Verzögerungswert gemein sam gebildeten Abschaltsignal.

4. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehzahlsen sor (8) auf der dem Antriebsstrang (3, 5) entgegen gesetzten Wellenende der Antriebsmaschine (1) an geordnet ist.

5. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungs druck für den Kolben (20) der Reibungskupplung (4) mehr als 50 bar beträgt.

6. Antriebsanlage nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die Druckmittelquelle für den Betätigungskolben (20) der Reibungskupplung (4) als Hochdruck-Speicher (24) ausgebildet ist.

7. Antriebsanlage nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichnet, daß das Volumen des Hochdruck speichers (24) für mehrmaliges Füllen des Druck raumes (22) des Betätigungskolbens (20) ausrei chend bemessen ist und daß der Hochdruckspei cher (24) von einer Pumpe (25) gespeist ist.

8. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrich tung zum Abbau des Hochdruckes vor dem Betäti gungskolben (20) als Magnetventil (11, 12) ausge bildet ist, und daß der Druckabbau nahe dem Druckraum (22) des Betätigungskolbens (20) in ei nen drucklosen Behälter (26) erfolgt.

9. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsstrang ein Getriebe (3) aufweist, in das die Sicherheitsein richtung (4) integriert ist.

10. Antriebsanlage nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Getriebe (3) als Planetenge triebe ausgebildet ist und daß die Sicherheitsein richtung (4) als Haltebremse für den feststehenden Teil (15, 16) des Planetengetriebes ausgebildet ist, wobei das Druckmittel durch ein nichtrotierendes Teil (13, 21) des Planetengetriebes hindurch zum Betätigungskolben (20) geführt ist.

11. Antriebsanlage nach Anspruch 9, dadurch ge kennzeichnet, daß das Getriebe als Stirnradgetrie be ausgebildet ist.

12. Antriebsanlage nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Sicherheitseinrichtung als Reibungskupplung (4) ausgebildet ist und mit ei nem Stirnrad (30) des Getriebes (3) eine Baueinheit bildet, bei der das Druckmittel über eine koaxial am stirnseitigen Ende einer Getriebewelle (33) ange ordneten Hochdruck-Dichtungsanordnung (40, 43, 44) durch einen zentral angeordneten Kanal (40, 47) dem Betätigungskolben (36) zugeführt ist.

13. Antriebsanlage nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß die Hochdruck-Dichtungsanord nung aus einzelnen Ringen (43) besteht, die einer seits zwischen einer den Außendurchmesser um schließenden feststehenden gehärteten Hülse (44) und andererseits einem Schaft (42) eines elastischen Rohres (40) mit Vorspannung dichtend eingefügt sind, das sich koaxial in einer als Hohlwelle ausge bildeten Getriebewelle (33) erstreckt.

14. Antriebsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungs kupplung (4) nur eine einzige Gegen-Reibscheibe (23) aufweist.