DE3448481B4 - Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn - Google Patents

Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn Download PDF

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Syouichi Masaki
Noriyuki Nakashima
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Abstract

Bei einem Fahrbahnzustand-Erkennungssystem wird ein Radgeschwindigkeitssignal, das von einem Radgeschwindigkeitssensor erzeugt wird, der an einem Teil des Radsystems eines auf einer Fahrbahn fahrenden Kraftfahrzeugs angebracht ist, in der Weise analysiert, das unterschiedliche, wechselnde Fahrbahnoberflächenzustände aus Änderungen der Radgeschwindigkeit bzw. Radbeschleunigung bestimmt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Aus der gattungsbildenden Druckschrift DE 22 51 785 C2 ist, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug in Form einer blockiergeschützten Bremsanlage bekannt, bei dem Signale aus mit dem jeweiligen Rad des Fahrzeug verbundenen Drehzahlfühlern einem Differenzierer zur Bildung eines Differenzialwerts der Radgeschwindigkeit zugeführt werden. Mittels einer Auswerteschaltung wird der Differenzialwert der Radgeschwindigkeit in Form eines Drehverzögerungs- und Drehbeschleunigungssignals mit vorgebbaren Schwellenwerten verglichen, und es wird die Bremsanlage bei Überschreitung der Schwellenwerte zur Anpassung und Optimierung des Bremsdrucks bzw. der Radbremskraft entsprechend angesteuert. Dabei wird zur Berücksichtigung von an den Rädern auftretenden Drehbeschleunigungs-/Verzögerungsänderungen durch eine unebene Fahrbahnoberfläche und zur Vermeidung schneller Bremsdruckwechsel die Bremsdruckabsenkung für eine vorbestimmte Zeitdauer verzögert.
  • Aus der DD-PS 153 230 ist des weiteren eine Fahrbahnglättemeß- und Glättewarneinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, bei der am Kraftfahrzeug ein mit konstanter, genau zu bemessender Kraft auf die Fahrbahn wirkendes Reibrad befestigt ist, zu dessen Drehung ein genau festgelegtes Drehmoment erforderlich ist. Das Drehmoment ist derart bemessen, daß es bei normalem Fahrbahnzustand kleiner und bei Fahrbahnglätte größer ist als das infolge der Fahrzeugbewegung am Reibrad wirkende Drehmoment. Das Reibrad ist mit einem Gleichspannungsgenerator gekoppelt, der eine drohzahlproportionale Gleichspannung erzeugt. Ein weiterer Gleichspannungsgenerator, der mit einer fahrzeuggeschwindigkeitsproportionalen Drehzahl betrieben wird, erzeugt eine geschwindigkeitsproportianale Gleichspannung. Die von beiden Gleichspannungsgeneratoren erzeugten Spannungen werden durch Gegenkopplung überlagert. Durch anschließende Quotientenbildung der Differenzspannung mit der geschwindigkeitsproportionalen Spannung mittels einer Quotientenmeßeinrichtung und durch geeignetes Kalibrieren des Meßgerätes wird sodann der Fahrbahnglättemeßwert derart gebildet, daß er gleich dem Faktor ist, um den sich der Bremsweg bei Fahrbahnglätte gegenüber dem bei normalem Fahrbahnzustand verlängert. Bei ermittelter Fahrbahnglätte kann dann eine entsprechende Warnanzeige abgegeben werden.
  • Eine solche Meßanordnung hat den Nachteil, daß sie aufgrund der erforderlichen Verwendung eines mit der Fahrbahn ständig in Berührung stehenden speziellen Reibrads relativ aufwendig und sehr verschleißanfällig ist, Darüberhinaus eignet sich diese Meßanordnung lediglich zur Überwachung des Reibungskoeffizienten der Fahrbahn und ist für weitere Zwecke, etwa zur Ermittlung der Art einer vorliegenden Fahrbahn bzw. zur Unter scheidung zwischen einer ebenen und einer unebenen Fahrbahn in keiner Weise verwendbar.
  • Weiterhin ist aus der DE-OS 29 18 802 ein Verfahren zur Gewinnung eines Beschleunigungs- oder Verzögerungssignals aus einem radgeschwindigkeitsproportionalen Signal bekannt, bei dem Änderungen des radgeschwindigkeitspzoportionalen Signals gemessen und jede gemessene Änderung in einem Speicher mit n Speichermöglichkeiten mit diesen Änderungen gespeichert wird, wobei in bestimmten Zeitabständen aus den jeweils zuletzt einge-speicherten n Änderungen das Beschleunigungs- oder Ver-zögerungssignal gewonnen wird und hierbei die jeweils zuerst abgespeicherte Änderung gelöscht wird. Auf diese Weise sollen Ansprechverzögerungen bei. der Berechnung des Beschleunigungs- oder Verzögerungssignals weitgehend unterdrückt werden.
  • Wird jedoch bei der Erfassung von Fahrbahnunebenheiten und der Bewertung derselben auf der Basis von zumindest zwei Bezugspegel eine Entscheidung über den Oberflächenzustand der von einem Kraftfahrzeug zu befahrenden Straßenoberfläche gefällt, kann eine ständig wechselnde Entscheidung über den vorliegenden Zustand der Fahrbahnoberfläche nicht mit Sicherheit verhindert werden. Wird nun entsprechend der ständig wechselnden Entscheidung über den Zustand der Fahrbahnoberfläche eine Regelungscharakteristik von Stellgliedern zur Regelung des Kraftfahrzeugsaufbaus geändert, treten unerwünschte und die Fahrsicherheit beeinträchtigende Regelschwingungen auf.
    •
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn entsprechend der Eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass ein Oberflächenzustand einer Fahrbahn zur Vermeidung von Regelungsschwingungen gemäß vorgegebener Entscheidungskriterien sicher erkannt werden kann.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Mitteln gelöst.
  • Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung umfasst die Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn einen Drehzahlfühler, der die Radgeschwindigkeit abtastet und einer Auswerteschaltung ein entsprechendes elektrisches Signal zuführt. Das die Radgeschwindigkeit angebende Signal wird . durch eine Auswerteschaltung in ein Verzögerungs-/Beschleunigungssignal umgewandelt und mit jeweiligen vorgegebenen Schwellenwerten verglichen. Wird als Ergebnis dieses Vergleichs mittels der Auswerteschaltung ein Wechsel des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals festgestellt, dann wird bei einer dem Regelverlauf nicht entsprechenden schnellen Aufeinanderfolge (Wechsel) die befahrene Fahrbahn als unebene Fahrbahn bewertet. In diesem Fall wird die Regelung durch eine veränderte Ansteuerung der Betätigungsglieder an die unebene Fahrbahn angepasst.
  • Insbesondere wird mittels der Auswerteschaltung eine Fahrbahn dann. als uneben bewertet, wenn die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals von zumindest einem Fahrzeugrad einen ersten Entscheidungspegel während einer ersten Zeitdauer überschreitet, und wird das Vorliegen einer ebenen Fahrbahn mit kleinen Oberflächenunebenheiten bewertet, wenn die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals sämtlicher Fahrzeugräder kleiner als ein zweiter Entscheidungspegel ist.
  • Die Auswerteschaltung bewertet jedoch das vorliegen einer ebenen Fahrbahn während einer zweiten Zeitdauer, die länger als die erste Zeitdauer ist.
  • Wird durch die Anordnung in Verbindung mit den Sensorsignalen eine Verschlechterung der Fahrbahnoberfläche mit größeren Fahrbahnunebenheiten erkannt; dann erfolgt in diesem Fall erfindungsgemäß eine schnelle Umschaltung, d.h. eine schnelle Einstellung und Anpassung der Regelung bezüglich der Fahreigenschaften des Fahrzeugs auf die schlechtere Fahrbahnoberfläche innerhalb einer kurzen Erfassungszeit, sodass das Fahrzeug sehr schnell auf die geänderten Verhältnisse reagieren kann und ein ausgewogenes Fahrverhalten des Fahrzeugs sichergestellt ist.
  • Lieg hingegen eine ebene Straßenoberfläche oder eine Fahrbahn mit nur geringen Unebenheiten vor, dann erfordert dies eine Anpassung der Einstellung von einer schlechten Straßenoberfläche zu einer Einstellung zur Benutzung einer guten Straßenoberfläche, wobei erfindungsgemäß während einer längeren Zeitdauer die Eigenschaften der Straßenverhältnisse und damit die Verbesserung in Richtung einer ebenen Fahrbahn ermittelt wird, worauf die Umstellung zu einer Einstellung des Fahrzeugfahrverhaltens für eine gute Straßenoberfläche erfolgt.
  • Somit kann auch angesichts rascher Wechsel einer zu befahrenden Straßenoberfläche eine stabile Regelung herbeigeführt werden, so dass ein ausgewogenes Fahrverhalten gewährleistet ist.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
    •
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
  • 1a und 1b graphische Darstellungen von Signalverläufen eines Fahrzeugsgeschwindigkeitssignals, das erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug auf einer unebenen Fahrbahn fährt,
  • 2 den allgemeinen Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn,
  • 2a bis 2d Blockdarstellungen von Schaltungsanordnungen zur Veranschaulichung der Ausführungsbeispiele des Stellglieds gemäß 2,
  • 3(a) und (b) Signalverläufe zur Erläuterung der Arbeitsweise der Schaltungsanordnungen gemäß 2,
  • 4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der allg. Arbeitsweise der Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn,
  • 5 ein graphische Darstellung zur Erläuterung einer Analyse eines Verzögerungs-/Beschleunigungssignals,
  • 6 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Analyse gemäß 5,
  • 7 Signalverläufe zur Erläuterung einer Analyse einer sich ändernden Frequenz des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals,
  • 8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Analyse der sich ändernden Frequenz des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals,
  • 9 einen Signalverlauf zur Erläuterung einer Analyse einer sich ändernden Amplitude des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals,
  • 10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Analyse der sich ändernden Amplitude des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals.
  • Anhand der Zeichnung wird nachstehend ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrbahnzustand-Erkennungssystems beschrieben. Die 2 ist ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Systems. Mit 1 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bezeichnet, der an der Achse eines mitlaufenden Rads angebracht ist und ein Geschwindigkeitssignal mit einer Frequenz erzeugt, die zu der Drehzahl des Rads proportional ist. Mit 2 ist ein Eingabepuffer für den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bezeichnet, mit 3 ist eine Steuereinheit (Mikrocomputer) bezeichnet, mit 4 ist ein Fahrzeugzustandsschalter bezeichnet, mit 5 ist ein Eingabepuffer für den Fahrzeugzustandsschalter bezeichnet, mit 6 ist eine Stellglied-Treiberschaltung bezeichnet und mit 7 ist ein Stellglied bezeichnet. Als hierbei verwendetes Stellglied 7 zählen gemäß 2a bis 2d(a) ein Antiblockiersteuerungs-Stellglied 7a für das Regeln des Bremsöldrucks bei dem Bremsen der Räder in der Weise, daß ein Blockieren der Räder verhindert wird, (b) ein Niveauregler- bzw. Bodenfreiheitssteuerungs-Stellglied 7b für das Einstellen der Höhe bzw. des Boden abstands des Fahrzeugs, (c) ein Stoßdämpfersteuerungs- bzw. Fahrwerkabstimmungs-Stellglied 7c für das Einstellen der Radaufhängungs- bzw. Federungscharakteristika des Fahrzeugs, nämlich für die Fahrwerkabstimmung, (d) ein Servolenkungssteuerungs-Stellglied 7d für das Einstellen einer Kraft für die Betätigung des Lenkrads oder ein gleichartiges Stellglied für ein allgemein als Fahrwerk-Steuersystem bezeichnetes Steuersystem.
  • Die Steuereinheit 3 ist mit einem Mikrocomputer aufgebaut, während der Fahrzeugzustandsschalter 4 ein Bremsschalter (SW) oder dergleichen ist.
  • Anhand der Darstellungen und Ablaufdiagramme wird nun die Funktionsweise eines Ausführungsbeispiels erläutert.
  • Die 3 zeigt vergrößert einen Teil der Kurvenform des durch die Kurvenform in 1b dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das in dem Fahrzeug bei der Fahrt auf einer rauben bzw. unebenen Fahrbahn erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit auf einer guten Fahrbahn fährt (wie auf einer asphaltierten Straße, die glatt und nicht holprig ist), wird die Ausgangssignal-Kurvenform des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals normalerweise in im wesentlichen regelmäßigen Zyklen erzeugt. Wenn jedoch das Fahrzeug auf eine raube bzw. unebene Fahrbahn gerät, wird die Kurvenform des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors derart gestört, daß bei den Zyklen des Ausgangssignals Schwankungen von ungefähr 4 bis 5 km/h in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auf treten. Bei diesem Zustand kann sich die Radbeschleunigung oder Radverlangsamung, die durch Differenzieren aus der Radgeschwindigkeit ermittelt wird, bis zu ungefähr ± 5 g ändern (wobei g die Schwerkraftbeschleunigung ist).
  • Nachstehend werden nun verschiedenerlei Verfahren für die Erkennung von rauhen bzw. unebenen Fahrbahnen aus einem Wirkungskriterium für die Fahrbahnzustände aufgrund von Eigenschafts-Parametern erläutert, die aus Änderungen der Radgeschwindigkeit abgeleitet werden, welche unregelmäßige Änderungsformen hinsichtlich der Radbeschleunigung und Radverzögerung aus der Differenzierung der Radgeschwindigkeit annimmt.
  • Ein von einem Radgeschwindigkeitssensor abgegebenes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gemäß 3(a) wird geformt und in ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Impulssignal mit der Kurvenform gemäß 3(b) umgesetzt. Zum genauen Ermitteln der Radgeschwindigkeit und der Radbeschleunigung bzw. Radverlangsamung aus diesem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird eine mittlere Radgeschwindigkeit VW aus der Zeitdauer ΔT, die von einem bestimmten Bezugs-Geschwindigkeitsimpuls an bis zu einem weiteren Geschwindigkeitsimpuls abläuft, der als erster nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer T0 folgt, und auch aus der Anzahl Np von während der gleichen Zeitdauer angelegten Geschwindigkeitsimpulsen nach folgender Gleichung berechnet: VW = K1 × Np/ΔT (K1: Konstante) (1)
  • Die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung stellt eine Differenzierung der Radgeschwindigkeit VW gegen die Zeit dar und ergibt sich daher zu: V wn = ((Vwn – Vwn-1)/(ΔTn + ΔTn-1)2) (2)wobei der gegenwärtig bestehende Datenwert mit dem Index n bezeichnet ist und der vorangehende Datenwert mit dem Inder n-1 bezeichnet ist.
  • Die 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Erkennung einer rauhen bzw. unebenen Fahrbahn veranschaulicht. Zuerst werden zu Beginn des Programms bei einem Schritt 100 Arbeitsregister und dergleichen vorbereitet, die für die nachfolgenden Betriebsvorgänge benutzt werden. Bei einem Schritt 110 wird die Radgeschwindigkeit Vwn nach der vorstehend angegebenen Gleichung (1) berechnet. Bei einem nächsten Schritt 120 wird die Radbeschleunigung bzw. Radverlangsamung V wn aus der bei dem Schritt 110 berechneten Radgeschwindigkeit Vwn und einer bei einem vorangehenden Schritt berechneten Radgeschwindigkeit Vwn-1 nach der vorangehend angeführten Gleichung (2) berechnet.
  • Bei einem nächsten Schritt 200, der nachfolgend bei drei Ausführungsbeispielen ausführlicher beschrieben wird, wird die bei dem Schritt 120 erhaltene Radbeschleunigung/Verlangsamung V W analysiert, um daraus ein Wirkungskriterium F für die Fahrbahnzustände zu berechnen. Diese Berechnung wird anhand der Ausführungsbeispiele nachfolgend ausführlicher beschrieben. Nach der Berechnung des Wirkungskriteriums F für die Fahrbahnzustände bei dem Schritt 200 wird bei einem Schritt 300 mit dem Kriterium eine vorbestimmte Einstellung KBR für unebene Fahrbahnen verglichen, um zu ermitteln, ob die Fahrbahn in einem guten oder einem schlechten Zustand ist. Wenn der Kriterium-Wert F höher als die Einstellung ist, zeigt dies eine rauhe bzw. unebene Fahrbahn an.
  • Anstelle der gemäß den vorstehenden Ausführungen verwendeten einzigen Einstellung KBR für die Fahrbahn-Unebenheit können für die Bestimmung der Fahrbahnzustände mehrere Einstellungen herangezogen werden, welche unterschiedliche Grade von Fahrbahnzuständen darstellen. Diese Einstellungen bzw. Sollwerte können eine gute Straße, eine unebene Straße, eine sehr holprige Straße usw. darstellen. Ferner kann eine Steuervariable berechnet werden, die sich fortlaufend mit dem Kriterium F ändert.
  • Nachstehend wird zur Vereinfachung der Fall beschrieben, daß zwei Einstellungen für Fahrbahnunebenheiten vorgesehen sind, nämlich für eine gute Fahrbahn und eine unebene Fahrbahn. Falls bei dem Schritt 300 das Kriterium F größer als die Einstellung bzw. der Sollwert KBR ist, springt das Programm zu einem Schritt 330 weiter, bei dem sofort eine Unebenheitsbestimmungs-Kennung fBR gesetzt wird. Falls andererseits bei dem Schritt 300 das Kriterium F als kleiner als der Sollwert KBR ermittelt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 310 weiter, bei dem ermittelt wird, ob die Erkennung eines guten Fahrbahnzustands (durch F < KBR) über eine vorbestimmte Zeitdauer TG fortgesetzt angedauert hat, welche länger als die für die Erkennung eines schlechten Fahrbahnzustands erforderliche Zeitdauer ist.
  • Die Kennung fBR wird für das Anzeigen eines guten Fahrbahnzustands nicht sofort rückgesetzt, da es im allgemeinen erforderlich ist, einen schlechten Fahrbahnzustand so früh wie möglich zu erkennen und eine fehlerhafte Erkennung zu vermeiden. Zu diesem Zweck sollte die Erkennungs-Zeitdauer für den guten und schlechten Straßenzustand kurz gewählt sein und ein Erkennungswert hierfür auf einen etwas hohen Wert eingestellt sein. Infolgedessen könnte in Abhängigkeit von dem Fahrbahnzustand eine Erkennung einer schlechten Fahrbahn nicht andauern und der Erkennungspegel nicht erreicht werden, während das Fahrzeug auf einer rauhen bzw. unebenen Fahrbahn fährt. Falls in diesem Fall häufig abwechselnd Erkennungen einer guten und einer schlechten Fahrbahn auftreten, wobei Stellglied-Charakteristika den Erkennungen nachgeführt werden, würde eine Übersteuerung das Problem einer Regelschwingung oder dergleichen hervorrufen. Aus diesem Grund wird bei einem Schritt 320 die Kennung fBR nur rückgesetzt, nachdem für eine bestimmte Zeitdauer kein schlechter Fahrbahnzustand ermittelt wurde und die Erkennung eines guten Fahrbahnzustands wieder vorliegt.
  • Bei einem nächsten Schritt 400 wird aus der Kennung fBR der bestehende Fahrbahnzustand ermittelt; falls ein guter Fahrbahnzustand erkannt ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 410 weiter, bei dem das Stellglied gemäß einer Steuerkonstante für guten Fahrbahnzustand gesteuert wird, welche der guten Straße angepaßt ist. Falls andererseits bei dem Schritt 400 die bestehende Erkennung eine rauhe bzw. unebene Fahrbahn angibt, springt das Programm zu einem Schritt 420 weiter, bei dem das Stellglied nach einer Steuerkonstante gesteuert wird, die dem Zustand unebener Fahrbahn entspricht. Danach kehrt das Programm zu dem Schritt 110 zurück, wonach die vorstehend aufgeführten Betriebsvorgänge wiederholt werden. Diese Steuerung macht eine Steuerung entsprechend dem guten oder schlechten Straßenzustand möglich.
  • Es wird nun eine Einrichtung zu der im Zusammenhang mit dem Schritt 200 beschriebenen Berechnung einiger Funktionen bzw. Kriterien F für die Bewertung der Fahrbahnzustände ausführlicher anhand einer Kurvenformdarstellung und eines Ablaufdiagramms beschrieben.
  • Bei einer ersten Maßnahme wird eine gemäß den 5 und 6 ermittelte Änderung der Radbeschleunigung auf die nachstehend beschriebene Weise ermittelt, um ein Wirkungskriterium für die Fahrbahnzustände zu erhalten. Die Änderung stellt eine Größeneinheit eines Fehlers, einer Abweichung oder einer Änderung dar; falls ein Ziel- bzw. Sollwert von n Messungen X1, X2,....., Xn gleich X0 ist, ist die Änderung V definiert als: V = {(X1 – X0)2 + (X2 – X0)2 + ...... + (Xn – X0)2}/n (3)
  • Bei der Radbeschleunigung oder Radverzögerung fehlt ein dem Sollwert X0 entsprechender Wert; im Hinblick auf eine angenommene vorbestimmte Geschwindigkeit und auf den Umstand, daß die maximale und die minimale Beschleunigung oder Verlangsamung höchstens + 0,8 g bis – 1,0 g beträgt, kann in der Gleichung (3) der Sollwert X0 als "0" angenommen werden. Nach 5 wird unter der Annahme, daß die tatsächliche Radbeschleunigung oder Radverlangsamung durch n Werte Vw1' Vw2,......Vwn gegeben ist, die Änderung V der Radbeschleunigung oder Radverlangsamung ausgedrückt werden als V = (V w1 2 + ...V wn 2)/n (4)
  • Die Änderung V der Radbeschleunigung/Radverlangsamung gemäß dieser Gleichung (4) stellt das Ausmaß der Änderungen bei den Radumläufen dar, nämlich einen Parameter, welcher die Fahrbahnzustände anzeigt. Es ist offensichtlich, daß die Fahrbahn umso unebener ist, je höher der Wert V ist. Es wird nun eine Abfrageperiode für das Abfragen dieser Radbeschleunigung/Radverlangsamung untersucht. In Abhängigkeit von den Abständen der Unebenheiten der Fahrbahn (je Streckeneinheit) und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Abfrageperiode für ein vorgegebenes Rad, das über eine Straßenunebenheit rollt, von dem Rad durchlaufen. Ein tatsächlich an einem Fahrzeug ausgeführter Versuch zeigt, daß die maximale Frequenz tatsächlicher Änderungsperioden der Radbeschleunigung/Radverlangsamung höchstens etwas über 10 Hz beträgt. Es wird angenommen, daß dies auf dem Reifenluftdruck und den Radaufhängungs-Eigenschaften des Fahrzeugs sowie auf wiederholte Resonanzen durch den Aufprall und Rückprall des Rads an der Unebenheit der Fahrbahn beruht. Diese Frequenz stimmt im wesentlichen mit der Resonanzfrequenz für Federvibrationen überein. Hieraus wurde festgestellt, daß nach dem Abtasttheorem die Abfragefrequenz für die Radbeschleunigung/Radverlangsamung höchstens ungefähr 30 Hz beträgt und daß es möglich ist, damit die Änderungen zu erfassen. Es ist somit ersichtlich, daß die Änderung der Radbeschleunigung/Radverlangsamung als Wirkungskriterium zweckdienlich ist. Anhand der 6 wird ein Ablaufdiagramm einer Subroutine für das Berechnen der Änderung der Radbeschleunigung/Radverlangsamung als Wirkungskriterium erläutert.
  • Bei einem Schritt 210 wird ermittelt, ob die Abfrageperiode abgelaufen ist oder nicht. Falls die Periode noch nicht abgelaufen ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Die Abfrageperiode beträgt beispielsweise 32 ms, wie es aus der vorangehend angeführten Untersuchung ersichtlich ist. Bei einem Schritt 211 wird für die Abfrage der Radbeschleunigungs/Radverlangsamungs-Wert V W aufgenommen und der Quadratwert hieraus addiert. Mit VSUM ist ein Additionsarbeitsbereich bezeichnet, in dem die Quadratwerte von
  • V addiert und für die jeweilige Abfrageperiode gespeichert werden
    Figure 00150001
    . Bei einem Schritt 212 wird ermittelt, ob die Quadratwertesumme n erreicht hat oder nicht. Falls der Wert n noch nicht erreicht ist, kehrt das Programm zu dem Schritt 210 zurück. Falls andererseits n erreicht ist, wird bei einem Schritt 213 der Wert VSUM dividiert, um die Änderung V der Beschleunigung/Verlangsamung zu berechnen. Das Kriterium für den Fahrbahnzustand mit dieser Änderung als Parameter wird bei einem Schritt 214 als F = F(V) definiert. Dieser Parameter ist auch eine Funktion zum Umsetzen der Änderungsdaten in eine Bestimmungsvariable für eine unebene Fahrbahn. Bei einem Schritt 215 wird der Änderungsberechnungs-Arbeitsbereich VSUM gelöscht, um ihn für die Änderungsberechnung bei dem nächsten Erkennungszyklus vorzubereiten.
  • Ein Merkmal dieser Änderungsanalyse besteht in einem großen Dynamikbereich für das Kriterium F = F(V), was eine sehr genaue Erkennung der Fahrbahnzustände ermöglicht. Es sind jedoch vor der Erkennung eine beträchtliche Verarbeitungszeit und ein großer Arbeitsspeicher erforderlich.
  • Nachstehend wird anhand der 7 und g ein Beispiel für eine zweite Einrichtung bzw. Maßnahme für das Berechnen des Wirkungskriteriums für die Fahrbahnzustände erläutert, wobei ein kleiner Arbeitsbereich und eine verhältnismäßig kurze Verarbeitungszeit erforderlich sind und Änderungsfrequenzen berechnet werden können, die Änderungen der Fahrbahnfläche und des Wagenaufbaus darstellt.
  • Das Merkmal dieser Einrichtung bzw. Maßnahme liegt darin, daß für die Radbeschleunigung/Radverlangsamung ein Bezugspegel für die Fahrbahnerkennung gebildet wird und gezählt wird, wie oft die Radbeschleunigung/Radverlangsamung diesen Bezugspegel übersteigt, wobei das Zählergebnis als Wirkungskriterium für die Bewertung der Fahrbahnzustände herangezogen wird. Die 7 ist eine grafische Darstellung, die zeigt, wie durch die Zählung auf einen Zähulstand CGUP während einer vorbestimmten Zeitdauer TCHK1 ermittelt wird, wie oft die Radbeschleunigung/Radverlangsamung VW einen Bezugspegel GB für die Beschleunigung/Verlangsamung überschreitet. Diese Verarbeitung wird nachstehend anhand des Ablaufdiagramms in 8 erläutert.
  • Bei einem Schritt 220 wird die Beschleunigung/Verlangsamung V W mit dem Bezugspegel GB verglichen; falls V W gleich oder größer als GB ist, springt das Programm zu einem Schritt 224, bei dem eine Kennung fGUP auf "0" geschaltet wird.
  • Diese Bestimmungs-Kennung fGUP wird auf "1" geschaltet, wenn V W GB übersteigt, und auf "1" gehalten, solange V W größer als GB ist. Wenn V W unter GB abfällt, wird dann die. Kennung auf "0" zurückgeschaltet. Die Kennung fGUP hat auch die Funktion, den Zählstand CGUP für das Zählen der Anzahl von Ereignissen aufzustufen, bei denen die Radbeschleunigung/Radverlangsamung V W den Bezugspegel GB übersteigt. Wenn gemäß der vorstehenden Erläuterung bei dem Schritt 220 ermittelt wird, daß V W größer als GB ist, wird bei einem Schritt 221 ermittelt, ob die Kennung fGUP "1" ist oder nicht; falls die Kennung schon "1" ist, ist die Zählung des Zählers CGUP abgelaufen, während dann, wenn die Kennung fGUP den Zählstand "0" hat, bei einem Schritt 222 der Zähler CGUP hochzählt, wonach bei einem Schritt 223 die Kennung fGUP auf "1" eingestellt wird. Bei einem Bestimmungsschritt 225 wird ermittelt, ob die vorbestimmte Zeitdauer TCHK1 abgelaufen ist oder nicht; falls diese Zeitdauer noch nicht abgelaufen ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. Falls andererseits die vorbestimmte Zeitdauer TCHK1 abgelaufen ist, wird bei einem Schritt 226 die Definition F = F(CGUP) hinsichtlich des Wirkungskriteriums F für die Fahrbahnzustände mit dem Zählstand CGUP für die Überschreitungen des Bezugspegels GB während der Zeitdauer TCHK1 als Parameter aufgestellt. Dieses Kriterium F für die Fahrbahnzustände hat auch die Funktion, die Anzahl der Änderungen in einer bestimmten Zeitdauer, nämlich die Vibrationsfrequenz der Fahrbahnfläche oder des Fahrzeugs in eine Bestimmungsvariable für die Bestimmung eines Fahrbahnzustands umzusetzen. Bei einem Schritt 227 wird der Zähler CGUP zu Vorbereitung für einen nächsten Bestimmungszyklus gelöscht.
  • Das Merkmal der vorstehend beschriebenen Einrichtung für das Bilden eines Wirkungskriteriums für die Fahrbahnzustände durch das Zählen der Anzahl von Überschreitungen des Bezugspegels für die Beschleunigung/Verlangsamung liegt darin, daß eine verhältnismäßig geringe Anzahl von Arbeitsspeichern erforderlich ist und, da die Änderungsfrequenz für eine bestimmte Zeitdauer bestimmt werden kann, es möglich ist, die Änderungsfrequenz der Fahrbahnfläche oder des Fahrzeugs zu ermitteln. Andererseits liegt ein Mangel dieser Einrichtung bzw. Maßnahme darin, daß keine ausreichende Zuverlässigkeit hinsichtlich des Wirkungskriteriums F = F(CGUP) für die Fahrbahnzustände erzielbar ist, falls nicht die Meßdauer TCHK1 lang ist.
  • Bei einer dritten Einrichtung bzw. Maßnahme wird ein Wirkungskriterium für die Fahrbahnzustände aus der Differenz zwischen maximalen und minimalen Spitzenwerten gebildet. Bei dieser dritten Einrichtung sind im Vergleich zu den vorangehend beschriebenen beiden Ausführungsbeispielen nur eine kurze Ermittlungszeit und verhältnismäßig wenige Arbeitsspeicher erforderlich; es wird hierbei das Ausmaß der Änderungen der Radbeschleunigung/Radverlangsamung aus dem Unterschied zwischen einem maximalen und einem minimalen Spitzenwert verglichen. Ein Beispiel für diese dritte Einrichtung bzw. Maßnahme wird anhand der 9 und 10 erläutert. Das Merkmal bei dieser Einrichtung liegt darin, daß die Fahrbahnzustände aufgrund der Amplitudenbreite der Änderungen der Radbeschleunigung/Radverlangsamung bewertet werden. Die 9 zeigt, daß ein Maximalwert V wmax (> 0g) der Radbeschleunigung und ein Minimalwert V wmin (< 0g) der Radverlangsamung während einer vorbestimmten Zeitdauer TCHK2 so erfaßt werden, daß als Wirkungskriterium für die Fahrbahnzustände die Differenz zwischen diesen, nämlich V p-p = V wmax – V min herangezogen wird. Diese Verarbeitungsvorgänge werden nachstehend anhand des Ablaufdiagramms in 10 beschrieben.
  • Bei einem Schritt 230 wird ermittelt, ob der Beschleunigungswert V W positiv oder negativ ist. Falls der Wert posi tiv ist, wird bei einem Schritt 231 eine vorangehende maximale Radbeschleunigung V w max mit der gerade bestehenden Radbeschleunigung V W verglichen; falls V w max gleich oder größer als V W ist, wird ein Schritt 232 übersprungen. Falls andererseits ermittelt wird, daß V w max kleiner als Vw ist, wird bei dem Schritt 232 als V w max V W eingesetzt. Falls der Wert V W negativ ist, wird auf gleichartige Weise bei Schritten 233 und 234 der Wer V W mit einem vorangehenden Minimum V wmin(< 0g) so verglichen, daß als V wmin der kleinere Wert eingesetzt wird. Danach wird bei einem Schritt 235 ermittelt, ob die vorbestimmte Zeitdauer TCHK2 abgelaufen ist oder nicht; falls die Zeitdauer TCHK2 noch nicht abgelaufen ist, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück; falls die Zeitdauer TCHK2 abgelaufen ist, wird bei einem Schritt 236 die Differenz V p-p zwischen V w max und V wmin ermittelt. Bei einem Schritt 237 wird das Wirkungskriterium F für die Fahrbahnzustände mit V p-p als Parameter zu F = F(V p-p) definiert. Dies stellt eine Funktion für das Umsetzen der Änderungsamplitude der Radbeschleunigung/Radverlangsamung in eine Bestimmungsvariable zur Bestimmung einer unebenen Fahrbahn dar. Bei einem Schritt 238 werden die beiden Werten V w max und V wmin auf 0g eingestellt, um damit den Bezugswert für den nächsten Erkennungszyklus einzustellen. Das Merkmal der dritten Einrichtung für die Bestimmung der Amplitudenbreite der Änderungen der Radbeschleunigung/Radverlangsamung liegt darin, daß die Zeitdauer TCHK2 vor einer Erkennung kurz ist. Ein Mangel besteht jedoch darin, daß das System leicht durch eine zufällige Vibration oder Störungen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors nachteilig zu beeinflussen ist.
  • Im vorstehenden wurden Einrichtungen bzw. Maßnahmen zum Bewerten der Fahrbahnzustände durch Analyse erstens der Änderungsperiode der Radbeschleunigung/Radverlangsamung, zweitens der Änderungsfrequenz derselben und drittens der Ände rungsamplitude derselben beschrieben. Bei dem erfindungsgemäßen System besteht jedoch keine Einschränkung auf diese Einrichtungen oder Maßnahmen; vielmehr kann das System eine Kombination aus diesen oder eine Anwendung irgendeiner dieser Einrichtungen oder Maßnahmen umfassen. Beispielsweise kann eine Bewertung aufgrund einer Integrationsmenge aus den Absolutwerten der Radbeschleunigung/Radverlangsamung oder aufgrund einer Analyse nur der positiven Radbeschleunigung vorgenommen werden, welche jeweils ein Merkmal der durch die unebene Fahrbahn verursachten Vibrationen sind. D.h., es kann unter Berücksichtigung der Ansprecheigenschaften oder der Steuerbarkeit der Steuereinheit, der Speicherkapazität der Erkennungseinrichtung und der Genauigkeit des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors die geeignete Erkennungseinrichtung bzw. Erkennungsmaßnahme gewählt werden.
  • Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird bei der Erkennung für die Analyse das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal von nur einem einzigen Rad herangezogen. Stattdessen können mehrere Fahrzeuggeschwindigkeitssignale von mehreren Rädern benutzt und nach den vorangehend beschriebenen Erkennungsmaßnahmen für ein jedes Rad analysiert werden, so daß für die Bestimmung der Fahrbahnzustände der Mittelwert oder der Maximalwert der Wirkungskriterien herangezogen wird. Bei einem System, bei dem sowohl ein mitlaufendes Rad als auch ein Antriebsrad mit berücksichtigt ist, wurde festgestellt, daß das mitlaufende Rad eine geringere Massenträgheit hat, so daß es daher leichter durch die von der Fahrbahn verursachten Vibrationen beeinflußt wird, was einen größeren Dynamikbereich bei dem Wirkungskriterium für die Fahrbahnzustände und eine höhere Erkennungsgenauigkeit ergibt. Es wurde ferner festgestellt, daß dann, wenn das Auflösungsvermögen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors beträchtlich hoch ist, durch die Fahrbahnvibrationen auch das Antriebsrad beeinflußt wird, so daß die differenzierte Radgeschwindigkeit deutlich Änderungen bzw. Schwankungen zeigt. Aufgrund dieser Umstände wird der Steuerabschnitt der Fahrwerk-Steuereinheit mit mindestens einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor des Fahrzeugradsystems mit einer Fahrbahnzustand-Erkennungseinrichtung versehen, bei der das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal herangezogen wird. Auf diese Weise wurde eine Fahrbahnzustand-Erkennungseinrichtung aufgrund von Fahrzeugtests fertiggestellt, wobei die Steuerungscharakteristika auf automatische Weise auf die für eine unebene Fahrbahn geeigneten geändert werden können, wenn das Fahrzeug auf der unebenen Fahrbahn fährt; dadurch ergibt sich eine überragende Steuereinrichtung, mit der die Stabilität bzw. Haftung und Sicherheit des Fahrzeugs verbessert werden können.
  • Anstelle des als Steuereinheit eingesetzten Mikrocomputers mit den vorangehend bei den Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme beschriebenen Funktionen kann eine logische Schaltung eingesetzt werden, um damit einen Schaltungsaufbau mit der gleichen Wirkung zu erhalten.
  • Bei einem System, bei dem entsprechend einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gesonderte Steuerungen vorgenommen werden, kann eine Einrichtung die Fahrbahnzustände ermitteln und anderen Steuereinrichtungen ein Erkennungssignal zuführen, so daß nicht in allen solchen Steuereinrichtungen die Fahrbahnzustände gesondert erkannt werden müssen. Gemäß einer anderen Abwandlung wird eine Erkennungseinrichtung ausschließlich zum Erkennen der Fahrbahnzustände vorgesehen, die den jeweiligen Steuereinrichtungen Signale und Daten zuführt.

Claims (7)

  1. Anordnung in einem Kraftfahrzeug zur Ermittlung einer unebenen Fahrbahn a) mit einem Drehzahlfühler, der die Radgeschwindigkeit abtastet und ein elektrisches Signal an eine Auswerteschaltung gibt, b) die Auswerteschaltung das Radgeschwindigkeitssignal in ein Verzögerungs-/Beschleunigungssignal umwandelt, c) das Verzögerungs-/Beschleunigungssignal mit jeweiligen vorgegebenen Schwellenwerten verglichen wird, d) die Auswerteschaltung einen Wechsel des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals feststellt und bei einer dem Regelverlauf nicht entsprechenden schnelleren Aufeinanderfolge als unebene Fahrbahn bewertet, und e) in diesem Fall die Regelung durch veränderte Ansteuerung der Betätigungsglieder an die unebene Fahrbahn anpasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (3) eine unebene Fahrbahn bewertet, wenn die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals von zumindest einem Fahrzeugrad einen ersten Entscheidungspegel während einer ersten Zeitdauer (TCHK) überschreitet, die Auswerteschaltung (3) eine ebene Fahrbahn mit kleinen Oberflächenunebenheiten bewertet, wenn die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals sämtlicher Fahrzeugräder kleiner als ein zweiter Entscheidungspegel ist, und wobei die Entscheidung, dass eine ebene Fahrbahn vorliegt, während einer zweiten Zeitdauer erfolgt, die länger als die erste Zeitdauer (TCHK) ist.
  2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (3) die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals mit dem ersten Entscheidungspegel innerhalb der ersten vorbestimmten Zeitdauer (TCHK) vergleicht und Oberflächenzustände der Fahrbahn mit zumindest zwei, einen hohen und einen niedrigen Entscheidungspegel umfassenden Zuständen unterscheidet.
  3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bewertung einer unebenen Fahrbahn in Anhängigkeit von dem ersten Entscheidungspegel die Größe des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals mit dem zum ersten Entscheidungspegel unterschiedlichen zweiten Entscheidungspegel innerhalb der zur ersten Zeitdauer (TCHK) längeren zweiten Zeitdauer (TRESET) verglichen wird.
  4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteschaltung (3) das Verzögerungs-/Beschleunigungssignal für jedes Rad mit dem ersten Entscheidungspegel (TCHK) vergleicht und individuell für ' jedes Rad Oberflächenzustände der Fahrbahn mit zumindest zwei, einen hohen und einen niedrigen Entscheidungspegel umfassenden Zuständen unterscheidet.
  5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bewertung einer unebenen Fahrbahn in Abhängigkeit von dem ersten Entscheidungspegel das Verzögerungs-/Beschleunigungssignal für jedes Rad mit dem zum ersten Entscheidungspegel unterschiedlichen zweiten Entscheidungspegel innerhalb einer zur ersten Zeitdauer (TCHK) längeren zweiten Zeitdauer (TREST) verglichen wird.
  6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungspegel für einen Vergleich mit dem Verzögerungs-/Beschleunigungssignal für jeweils ein mitlaufendes und ein angetriebenes Rad vorgesehen sind.
  7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe eines veränderlichen Anteils des Verzögerungs-/Beschleunigungssignals ermittelt und ein größter Wert des veränderlichen Anteils ausgewählt wird zur Bildung eines repräsentativen Oberflächenzustands der Fahrbahn.
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