CN115723764A - 路面不平度识别方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种路面不平度识别方法、装置及车辆，包括：获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；根据电机转速信号确定车辆在采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；分别对车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；根据轮速响应指标和轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定车辆所处路面的路面不平度。这样，无需在车辆中设置多种传感器，并且也无需参考车辆悬架或者车身的垂向响应，即可实现在车辆行驶的过程中实时识别路面不平度，并且能进一步辅助优化车辆的控制，保障的行车安全以及乘客的乘坐舒适性。

Description

路面不平度识别方法、装置及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种路面不平度识别方法、装置及车辆。

背景技术

路面的不平度用于描述路面的平整程度，是对路面进行评价的重要指标，尤其是造成车辆振动、影响乘坐舒适性的重要原因。现有技术中，为了实现对路面不平度的快速识别，通常需要在车辆中布置多种传感器，且对车辆的行驶状态也有一定限制，不仅在结构上需要对车辆进行较大的改造，造成较高的改造成本，且无法在车辆的正常行驶中实时对路面不平度进行识别，实用性并不高。

发明内容

本公开的目的是提供一种路面不平度识别方法、装置及车辆，能够无需在车辆中设置多种传感器，并且也无需参考车辆悬架或者车身的垂向响应，即可实现在车辆行驶的过程中实时识别路面不平度，并且能进一步辅助优化车辆的控制，保障的行车安全以及乘客的乘坐舒适性。

为了实现上述目的，本公开提供一种路面不平度识别方法，所述方法包括：

获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；

根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；

分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；

根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

可选地，所述根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号包括：

将所述电机转速信号除以所述车辆对应的总传动比，得到所述车辆轮速信号；

计算所述车辆轮速信号的一阶导数作为车辆轮速加速度信号。

可选地，所述分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标包括：

分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行功率谱密度分析，以计算得到所述车辆轮速信号对应的第一功率谱密度和所述车辆轮速加速度信号对应的第二功率谱密度；

根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标；

根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标。

可选地，所述根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标包括：

计算所述第一功率谱密度在所述采集周期中的积分，将所述积分作为第一评价指标。

可选地，所述根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标包括：

确定所述第二功率谱密度在所述采集周期中的最大值作为第二评价指标；

可选地，所述根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度包括：

分别确定所述轮速响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第一等级，和所述轮速加速度响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第二等级；

根据所述第一等级和所述第二等级，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度。

可选地，所述根据所述第一等级和所述第二等级，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度包括：

计算所述第一等级和所述第二等级的乘积；

在所述路面不平度对应表中查找与所述乘积对应的路面不平度作为所述车辆所处路面的路面不平度。

可选地，所述电机转速信号通过轮毂电机中的转速传感器获取得到。

本公开还提供一种路面不平度识别装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；

第一处理模块，用于根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；

第二处理模块，用于分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；

识别模块，用于根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的路面不平度识别装置。

通过上述技术方案，在车辆行驶过程中，仅需对电机转速信号进行采样，即可分析得到相应的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号，进而通过分别对该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号中所分别包括的与路面不平度相关的响应指标，最后参考预先设定的路面不平度对应表来根据相关的响应指标进一步确定具体的路面不平度。这样不仅无需在车辆中设置多种传感器，并且也无需参考车辆悬架或者车身的垂向响应，即可实现在车辆行驶的过程中实时识别路面不平度，并且，由于该路面不平度可以在车辆处于任意行驶状态中识别得到，因此该路面不平度还可以作为多种车辆控制中的参考依据，例如，车辆主动悬架的控制、车速与加速度控制、车辆操纵稳定性控制和车辆平顺性控制等等，进一步辅助优化车辆的控制，保障的行车安全以及乘客的乘坐舒适性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开一示例性实施例示出的车轮受力示意图。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种路面不平度识别装置的结构框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据本公开一示例性实施例示出的车轮受力示意图，其中示出了车辆在经过不平路面时，车辆车轮的受力情况。如图1所示，在经过不平路面时，车轮会收到一个由轮荷分力F_X'和F_Z'引起的转矩T_G，该转矩T_G与轮荷F_Z和轮荷分力F_Z'之间的产生的角度θ相关。其中，转矩T_G可表示为：

T_G＝f(F_Z,θ)。

该转矩T_G会使得车轮的轮速发生波动，也即会相应使得转速传感器获取到的电机转速信号发生波动。

车轮的轮速会在车辆经过不平整路面时，受到产生的该转矩T_G的影响发生变化，其中，轮速受到该转矩T_G影响的部分可以记作ω_g，其中，ω_g可以表示为：

ω_g＝f(T_G,h_road,J,v)，

h_road为不平路面所产生的凹坑或者凸起的高度，J为轮胎的转动惯量，v为车速。

发明人在对由该转矩T_G造成的对车轮轮速的影响ω_g进行观察时发现，当车轮从路面上的坡峰驶向相邻坡谷时，即T_G与车轮旋转方向一致时，ω_g增大，当驶至坡谷时，T_G变为零，此时ω_g达到极大值，随后车轮由坡谷驶向坡峰，T_G方向开始变化，与车轮旋转方向相反，因此ω_g开始减小，直到车轮到达坡峰，ω_g达到极小值，随后重复这个过程。也即，不平路面的坡度会影响ω_g的变化率，且相邻坡谷与坡峰间的高度则会影响ω_g加速或者减速的时长，两者共同影响了ω_g的变化特性。因此，发明人提出了根据车辆的电机转速信号确定车辆的轮速和轮速加速度两种数据来对路面不平度进行识别的技术方案。

图2是根据本公开一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图，如图2所示，所述方法包括步骤201至步骤204。

在步骤201中，获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号。

在本实施例中，该采集周期可以为例如10ms，采集样本数量可以为例如100。该电机转速信号可以是通过车辆电机中的转速传感器获取得到。

其中，该车辆电机优选为轮毂电机，该转速传感器优选为轮毂电机中的电机转速传感器。由于传统轮速传感器齿圈齿数少(通常为8或16个)，分辨率低(通常为45°或22.5°)，对快速微小的转速波动无法准确有效识别，而轮毂电机被用于驱动车轮时，轮毂电机与车轮为直接连接，且轮毂电机中电机转速传感器分辨率可高达0.4395°(1800°除以4096°)，因此通过轮毂电机中的电机转速传感器可以更加准确有效识别到车辆在经过不平路面时，电机转速所产生的微小波动，从而更好地对路面不平度进行识别。

在步骤202中，根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号。

在一种可能的实施方式中，该电机转速信号可以被作为该车辆轮速信号，以进行后续的路面不平度识别，或者，在另一中可能的实施方式中，也可以通过车辆的相关参数来对该电机转速信号进行相应的转换，以得到实际的车辆轮速信号，进而进行后续的路面不平度识别。是否需要对该电机转速信号进行转换，可以根据步骤204中预先设置的路面不平度对应表的设置方法来确定。

该车辆轮速加速度信号则可以在确定该车辆轮速信号之后，根据该车辆轮速信号确定得到，通常通过对该车辆轮速信号一阶求导即可得到与该车辆轮速信号对应的车辆轮速加速度信号。

在步骤203中，分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标。

在步骤204中，根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标可以为通过对该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号进行一定的处理之后，从中提取得到的与路面不平度相关的参数数据。由于车辆在行驶的过程中，该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号都会受到路面不平度的影响而发生一定的变化，因此通过对该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号进行处理后所得到的与该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号的变化特性相关的参数数据能够在一定程度上对路面不平度进行表征。

进而，可以预先通过该目标信号处理方式进行实验和测试，以得到车辆在不同路面情况中行驶时，该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号分别对应的轮速响应指标情况和轮速加速度响应情况，从而设置得到该路面不平度对应表，从而便可以在车辆实际行驶的过程中，根据实际获取到的该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标来从该路面不平度对应表中确定得到对应的路面不平度。

通过上述技术方案，在车辆行驶过程中，仅需对电机转速信号进行采样，即可分析得到相应的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号，进而通过分别对该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到该该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号中所分别包括的与路面不平度相关的响应指标，最后参考预先设定的路面不平度对应表来根据相关的响应指标进一步确定具体的路面不平度。这样不仅无需在车辆中设置多种传感器，并且也无需参考车辆悬架或者车身的垂向响应，即可实现在车辆行驶的过程中实时识别路面不平度，并且，由于该路面不平度可以在车辆处于任意行驶状态中识别得到，因此该路面不平度还可以作为多种车辆控制中的参考依据，例如，车辆主动悬架的控制、车速与加速度控制、车辆操纵稳定性控制和车辆平顺性控制等等，进一步辅助优化车辆的控制，保障的行车安全以及乘客的乘坐舒适性。

图3是根据本公开又一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图。如图3所示，所述方法还包括步骤301和步骤302。

在步骤301中，将所述电机转速信号除以所述车辆对应的总传动比，得到所述车辆轮速信号。

在步骤302中，计算所述车辆轮速信号的一阶导数作为所述车辆轮速加速度信号。

该车辆对应的总传动比可以是根据车辆当前所处的挡位来确定。在本实施例中，该车辆对应的总传动比可以直接从整车控制器中进行获取，无需对该总传动比进行主动判断。

如图3中所示，在根据该电机转速信号确定该车辆轮速信号时，可以根据车辆的总传动比来确定，从而根据该电机转速信号来确定得到车轮的实际轮速。并将该车轮的实际轮速作为该车辆轮速信号。在根据该总传动比确定了该车辆轮速信号之后，在根据该车辆轮速信号的一阶导数来确定该车辆轮速加速度信号。

相应的，在该车辆轮速信号是通过该电机转速信号和该车辆对应的总传动比确定得到时，由于该车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和该车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标是对信号的直接反映，因此在预先设置该上述路面不平度对应表时，也需要考虑到车辆的总传动比，进而选择相应的参数数据进行相应的设置。

图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种路面不平度识别方法的流程图。如图4所示，所述方法还包括步骤401至步骤403。

在步骤401中，分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行功率谱密度分析，以计算得到所述车辆轮速信号对应的第一功率谱密度和所述车辆轮速加速度信号对应的第二功率谱密度。

在步骤402中，根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标。

在步骤403中，根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标。

也即，该目标信号处理可以为功率谱密度分析。该第一功率谱密度和该第二功率谱密度能够分别表征该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号的功率如何随频率分布。

经过发明人实验发现，在越颠簸的路面中行驶时，车辆轮速信号的变化幅值越大，车辆轮速加速度信号的变化幅值也越大，又由于信号的功率与信号的幅值之间具有相关关系，因此，该车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号分别对应的该第一功率谱密度和该第二功率谱密度可以在一定程度上表征路面的颠簸程度。

其中，该第一功率谱密度和该第二功率谱密度的计算方法可以通过周期图直接法、Welch法等任意功率谱密度分析方法来确定得到。例如，在本身实施例中可以通过以下方法：

首先，将采集到的车辆轮速信号或车辆轮速加速度信号分为P段，每段的功率谱记为

则有：

其中，

是归一化因子，保证了计算得到的功率谱密度是渐进无偏估计；w(n)为所加的窗函数；

然后，根据如下公式对P个分段的周期图进行平均，可得到整个信号的功率谱密度：

最后对得到的功率谱密度做dB处理，即可以得到该第一功率谱密度和该第二功率谱密度。

根据该第一功率谱密度和该第二功率谱密度，可以进一步分析得到用于表征该车辆轮速信号对不平整路面的轮速响应指标和表征该车辆加速度信号对不平整路面的轮速加速度响应指标，从而根据该第一功率谱密度对应的轮速响应指标和该第二功率谱密度对应的轮速加速度响应指标，在该路面不平度对应表中确定对应的路面不平度，进而完成对路面不平度的识别。

具体的，该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标可以根据该第一功率谱密度和该第二功率谱密度中的相关参数来确定，例如，可以是该第一功率谱密度和该第二功率谱密度中的最大值，或者，也可以为该第一功率谱密度和该第二功率谱密度的积分，也即该采集周期中车辆轮速信号和该车辆轮速加速度信号的总能量等等，另外，可以同时通过该最大值或者积分来表征该轮速响应情况和该轮速加速度响应情况。本实施例中不限定如何根据该第一功率谱密度和该第二功率谱密度来确定该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标的方法。

在一种可能的实施方式中，该轮速响应指标优选为通过计算所述第一功率谱密度在所述采集周期中的积分得到，也即，将所述积分的值作为轮速响应指标；该轮速加速度响应指标优选为通过确定所述第二功率谱密度在所述采集周期中的最大值得到，也即，将该最大值作为轮速加速度响应指标。在该优选方式中，该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标数值越大，其对应的路面不平度表征该车辆所处路面越颠簸。

根据该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度时，可以直接根据轮速响应指标和该轮速加速度响应指标在该路面不平度对应表中对该路面不平度进行查找，或者，也可以先分别根据该轮速响应指标和该轮速加速度响应指标分别所在的区间范围，来确定该轮速响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第一等级，和该轮速加速度响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第二等级，然后再根据所述第一等级和所述第二等级，所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度。在根据所述第一等级和所述第二等级，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度时，还可先计算所述第一等级和所述第二等级的乘积，再根据该乘积所在的区间范围，在所述路面不平度对应表中查找与所述乘积对应的路面不平度作为所述车辆所处路面的路面不平度。

图5是根据本公开一示例性实施例示出的一种路面不平度识别装置的结构框图。如图5所示，所述装置包括：获取模块10，用于获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；第一处理模块20，用于根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；第二处理模块30，用于分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；识别模块40，用于根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

通过上述技术方案，在车辆行驶过程中，仅需对电机转速信号进行采样，即可分析得到相应的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号，进而通过分别对该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到该该车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号中所分别包括的与路面不平度相关的响应指标，最后参考预先设定的路面不平度对应表来根据相关的响应指标进一步确定具体的路面不平度。这样不仅无需在车辆中设置多种传感器，并且也无需参考车辆悬架或者车身的垂向响应，即可实现在车辆行驶的过程中实时识别路面不平度，并且，由于该路面不平度可以在车辆处于任意行驶状态中识别得到，因此该路面不平度还可以作为多种车辆控制中的参考依据，例如，车辆主动悬架的控制、车速与加速度控制、车辆操纵稳定性控制和车辆平顺性控制等等，进一步辅助优化车辆的控制，保障的行车安全以及乘客的乘坐舒适性。

在一种可能的实施方式中，所述第一处理模块20还用于：将所述电机转速信号除以所述车辆对应的总传动比，得到所述车辆轮速信号；计算所述车辆轮速信号的一阶导数作为车辆轮速加速度信号。

在一种可能的实施方式中，所述第二处理模块30还用于：分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行功率谱密度分析，以计算得到所述车辆轮速信号对应的第一功率谱密度和所述车辆轮速加速度信号对应的第二功率谱密度；根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标；根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标。

在一种可能的实施方式中，所述第二处理模块30还用于：计算所述第一功率谱密度在所述采集周期中的积分，将所述积分的值作为第一评价指标。

在一种可能的实施方式中，所述第二处理模块30还用于：确定所述第二功率谱密度在所述采集周期中的最大值作为第二评价指标；

在一种可能的实施方式中，所述识别模块40还用于：分别确定所述轮速响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第一等级，和所述轮速加速度响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第二等级；根据所述第一等级和所述第二等级，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度。

在一种可能的实施方式中，所述识别模块40还用于：计算所述第一等级和所述第二等级的乘积；在所述路面不平度对应表中查找与所述乘积对应的路面不平度作为所述车辆所处路面的路面不平度。

在一种可能的实施方式中，所述电机转速信号通过轮毂电机中的转速传感器获取得到。

本公开还提供一种车辆，包括以上所述的路面不平度识别装置。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种路面不平度识别方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；

根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；

分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；

根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号包括：

将所述电机转速信号除以所述车辆对应的总传动比，得到所述车辆轮速信号；

计算所述车辆轮速信号的一阶导数作为所述车辆轮速加速度信号。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标包括：

分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号进行功率谱密度分析，以计算得到所述车辆轮速信号对应的第一功率谱密度和所述车辆轮速加速度信号对应的第二功率谱密度；

根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标；

根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一功率谱密度确定所述轮速响应指标包括：

计算所述第一功率谱密度在所述采集周期中的积分，将所述积分的值作为所述第一评价指标。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二功率谱密度确定所述轮速加速度响应指标包括：

确定所述第二功率谱密度在所述采集周期中的最大值作为所述第二评价指标。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度包括：

分别确定所述轮速响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第一等级，和所述轮速加速度响应指标在所述路面不平度对应表中对应的第二等级；

根据所述第一等级和所述第二等级，在所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一等级和所述第二等级，所述预先设置的路面不平度对应表确定所述车辆所处路面的路面不平度包括：

计算所述第一等级和所述第二等级的乘积；

在所述路面不平度对应表中查找与所述乘积对应的路面不平度作为所述车辆所处路面的路面不平度。

8.根据权利要求1-7中任一权利要求所述的方法，其特征在于，所述电机转速信号通过轮毂电机中的转速传感器获取得到。

9.一种路面不平度识别装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆在一个采集周期中的电机转速信号；

第一处理模块，用于根据所述电机转速信号确定所述车辆在所述采集周期中的车辆轮速信号和车辆轮速加速度信号；

第二处理模块，用于分别对所述车辆轮速信号和所述车辆轮速加速度信号目标信号处理，以得到所述车辆轮速信号所表征的轮速响应指标和所述车辆轮速加速度信号所表征的轮速加速度响应指标；

识别模块，用于根据所述轮速响应指标和所述轮速加速度响应指标，在预先设置的路面不平度对应表中确定所述车辆所处路面的路面不平度。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的路面不平度识别装置。

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