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Beschreibung:
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsscheibe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einem Befestigungsflansch und zwei ringförmigen Scheibenteilen,
insbesondere aus Stahl, an denen sich Stege befinden, wobei Vertiefungen zwischen
benachbarten Stegen Teile von Kühlluftkanälen sind, die ausgehend von einer radial
inneren Mündung zu einer radial äußeren Mündung hin verlaufen und die Scheibenteile
im Bereich der Endflächen der Stege miteinander verschweißt sind.
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Bremsscheiben werden bei Bremsvorgängen oft stark erhitzt, da die
beim Bremsen vernichtete Bewegungsenergie vollständig in Wärme umgewandelt wird.
Um eine unzulässige Erhitzung zu vermeiden, muß die Wärme möglichst rasch aus der
Bremsscheibe abgeführt werden. Zu diesem Zweck wurden Bremsscheiben entwickelt,
die Kühlkanäle enthalten, durch die Umgebungsluft strömt. Die Luft nimmt hierbei
Wärme aus der Scheibe auf und führt sie an die Umgebung ab. Eine solche Bremsscheibe
wirkt ähnlich wie das Rad eines Lüfters mit radialer Beschaufelung.
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Es gibt verschiedene Herstellungsverfahren für Bremsscheiben mit Kühlkanälen.
Bei der bekannten Herstellung durch Gießen erhält man zwar den Vorteil, daß sich
die Wärme im gesamten Scheibenkörper gleichmäßig verteilen kann, muß aber dafür
wesentliche Herstellungsnachteile in Kauf nehmen, nämlich komplizierte Gießformen,
schwierige Entformung durch Entfernen der Formkern aus den Luftkanälen und eine
umfangreiche
spanabhebende Bearbeitung. Wegen der unvermeidbaren
Ungenauigkeiten beim Gießen ist es auch problematisch, die Bremsscheibe exakt auszuwuchten.
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Bei der ebenfalls bekannten Herstellung aus Einzelteilen können die
Einzelteile durch spanlose Kaltverformung hergestellt werden, wie es in der DE-PS
28 22 379 beschrieben ist. Die Einzelteile werden durch Nieten miteinander verbunden.
Wenn solche Bremsscheiben Lüftungskanäle enthalten sollen, werden drei relativ schwere
Einzelteile benötigt, wodurch man eine große Scheibenmasse erhält, was oft unerwünscht
ist. Auch ist der Materialaufwand relativ groß. Bei der Verbindung der Scheibenteile
durch Nietung ist der Wärmefluß zwischen den Scheibenteilen nicht so gut wie bei
gegossenen Scheiben.
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Bekannt ist auch eine Bremsscheibe der eingangs genannten Art (DE-OS
29 37 207), bei der die Scheibenteile Schmiedestücke sind, die an ihren Stegen punktweise
miteinander verschweißt sind. Welches Schweißverfahren hierbei angewendet werden
soll, ist in der Druckschrift nicht beschrieben. Zu vermuten ist, daß die elektrische
Widerstandspreßschweißung angewendet werden soll. Die nur punktweise Verbindung
der Scheibenteile erschwert einen Temperaturausgleich zwischen den Scheibenteilen,
so daß bei verschieden starker Erwärmung auf beiden Seiten der Bremsscheibe ein
Verziehen derselben zu befürchten ist. Der kleine Verbindungsquerschnitt zwischen
den Scheibenteilen ist auch nachteilig im Hinblick darauf, daß das auf einen der
Teile einwirkende Bremsmoment über den Verbindungsquerschnitt auf den anderen Bremsscheibenteil
übertragen werden muß. Bei den üblichen Schweißverfahren, so auch bei der elektrischen
Widerstandspreßschwei-Bung werden große Wärmemengen in die zu verschweißenden Teile
eingeleitet, was zu einem Verziehen dieser Teile führen kann. Auch können sich Härtungszonen
unerwünscht verändern.
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Bei der bekannten Bremsscheibe ist ein topfförmiger Befestigungsflansch
durch Verklemmung mit dem Körper aus den miteinander verschweißten Bremsscheibenteilen
verbunden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsscheibe der eingangs
genannten Art so auszubilden, daß bei geringer Wärmeeinfuhr in die Bremsscheibenteile
eine Verschweißung über die gesamten einander zugewendeten Endflächen der Stege
erreicht wird.
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Eine erste Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet, daß die
Stege über ihre gesamten aneinanderliegenden Endflächen hinweg unmittelbar oder
mittelbar über Stegstreifen durch Elektronenstrahlschweißung miteinander verbunden
sind, daß die Stege gerade oder gekrümmt, in Umfangsrichtung der Bremsscheibe geneigt
und mit solchem Teilungsabstand angeordnet sind, daß ein quer zu den Stegen orientierter
Elektronenschweißstrahl mindestens eine Schweißstelle erfaßt und mittelbar nach
dem Verlassen oder während des Verlassens einer Schweißstelle an den Stegenden die
Steganfänge einer weiteren Schweißstelle erfaßt.
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Es ist eine Eigenart der Elektronenstrahlschweißung, daß nur sehr
wenig Wärme in die miteinander zu verschweißenden Teile eingeführt wird. Durch die
Anwendung dieses Schweißverfahrens erreicht man deshalb, daß sich die Scheibenteile
nicht verziehen, so daß eine Nacbhearbeitung nach dem Schweißen in der Regel nicht
erforderlich ist. Trotz geringer Wärmeeinführung ist eine vollflächige Verschweißung
möglich. Dadurch erhält man einen maximalen Verbindungsquerschnitt zwischen den
Scheibenteilen, wodurch der Wärmefluß zwischen den Scheibenteilen begünstigt wird
und ein guter Temperaturausgleich in der gesamten Bremsscheibe erreicht wird. Dies
wirkt einem
Verziehen der Bremsscheibe infolge ungleichmäßiger Erhitzung
auf den beiden Seiten der Bremsscheibe entgegen.
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Für die Anwendung des Elektronenstrahlschweißens ist Voraussetzung,
daß der vom Elektronenstrahl erfaßte Querschnitt während des gesamten Schweißvorganges
in etwa gleich groß bleibt. Dies wird gemäß dem Patentanspruch 1 dadurch erreicht,
daß bei Verlassen einer Schweißstelle bereits eine neue Schweißstelle in den Bereich
des Elektronenstrahles gelangt. Bei unmittelbarer Verschweißung der Stege miteinander
ist zur Bildung einer Trennwand zwischen benachbarten Kühlluftkanälen nur eine Verschweißungsfläche
nötig, während bei mittelbarer Verschweißung über Stegstreifen jede Trennwand zwei
Verschweißungsflächen hat, da ja die Stegstreifen mit einer Seitenfläche mit einem
Steg der ringförmigen Scheibenteile und mit der anderen Seitenfläche mit dem anderen
ringförmigen Scheibenteil verschweißt sind. An den ringförmigen Scheibenteilen befinden
sich jedoch auch in diesem Fall niedrige Stege von z.B. 1 mm Höhe, durch die eine
Ablenkung des Elektronenstrahles vermieden wird, die eintreten würde, wenn Stegansätze
nicht vorhanden wären.
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Eine zweite Lösung der Erfindungsaufgabe ist dadurch gekennzeichnet,
daß die Stege über ihre gesamten aneinanderliegenden Endflächen hinweg unmittelbar
oder mittelbar über Stegstreifen durch Elektronenstrahlschweißung miteinander verbunden
sind und daß die Stege gerade sind, wobei die Stege durch einen parallel zu ihrer
Längsrichtung orientierten Elektronenstrahl miteinander verschweißt werden.
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Während gemäß der genannten ersten Lösung der Erfindungsaufgabe der
Elektronenstrahl quer über die Stege verläuft, ist gemäß Anspruch 2 vorgesehen,
daß der Elektronenstrahl parallel zur Längsrichtung der Stege orientiert ist. Da-
durch
erhält man wiederum einen gleichen Materialquerschnitt während des gesamten Schweißvorganges
an zwei miteinander zu verbindenen Stegen. Es wird also wieder die Bedienung erreicht,
die für ein ordnungsgemäßes Schweißen Voraussetzung ist. Die Lösung nach dem Anspruch
2 kann sowohl dann angewendet werden, wenn die Stege in Umfangsrichtung der Bremsscheibe
geneigt sind als auch dann, wenn die Stege radial verlaufen (Anspruch 3). Im Falle
des Anspruches 3 ist der Elektronenstrahl radial gerichtet, während er dann, wenn
die Stege geneigt sind, von der radialen Richtung abweichend orientiert ist.
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Die Stege haben vorzugsweise über ihre gesamte Länge die gleiche Breite
(Anspruch 4). Die Stege können jedoch auch nach außen hin breiter werden, was insbesondere
dann zweckmäßig ist, wenn die Stege gerade sind und radial verlaufen.
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Vorzugsweise sind die Scheibenteile durch spanlose Formgebung hergestellt
(Anspruch 5). Besonders gut geeignet ist die spanlose Kaltverformung (Anspruch 6).
Ein besonders zweckmäßiges Verfahren ist das Feinstanzen, kombiniert mit dem Taumelpressen,
wobei durch das Taumelpressen die Stege ausgeformt werden und gleichzeitig die Kanalvertiefungen
gebildet werden (Anspruch 7). Hierbei erhalten die Kühlluftkanäle vorzugsweise einen
länglichen Querschnitt (Anspruch 8).
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Die Bildung des Befestigungsflansches aus einem Abfallstück, das bei
der Herstellung eines Scheibenteiles gebildet wird (Anspruch 9) ist besonders rationell.
Zwischen Befestigungsflansch und dem Scheibenteil, mit dem der Befestigungsflansch
verbunden ist, ist vorzugsweise ein kurzes Rohrstück angeordnet (Anspruch 10). Auch
der Befestigungsflansch
und das Rohrstück sind vorteilhafterweise
durch Elektronenstrahlschweißung mit den betreffenden benachbarten Teilen verbunden.
Auch hierbei hat das Elektronenstrahlschweißen den Vorteil, daß unzuträgliche Wärmeeinbringung
in das Werkstück vermieden wird. Ein gleichbleibender Querschnitt ergibt sich während
des Schweißens hier ohne besondere Maßnahmen, da es sich um ringförmige Verbindungsstellen
handelt.
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Bei einer Bremsscheibe, bei der die Stege nicht unmittelbar, sondern
mittelbar über Stegstreifen miteinander verbunden sind, ist es vorteilhaft, die
nur niedrig ausgebildeten Stege über konkave Rundungen in die Scheibenteile übergehen
zu lassen (Anspruch 11). Dies ist sowohl formtechnisch vorteilhaft als auch festigkeitsmäßig.
Eine geeignete Höhe der Stegteile ist 1 mm (Anspruch 12).
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Es ist auch möglich, das Rohrstück zwischen dem Befestifungsflansch
und der Bremsscheibe im übrigen einstückig mit dem Befestigungsflansch oder einem
Bremsscheibenteil auszubilden (Anspruch 13). Schließlich kann auch ein Bremsscheibenteil,
das Rohrstück und der Befestigungsflansch aus einem Stück bestehen (Anspruch 14).
Die kombinierten Teile werden spanlos hergestellt. Durch diese Art der Vorfertigung
wird an Schweißarbeit gespart.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Bremsscheibe mit gekrümmten Lüftungskanälen
entsprechend dem Pfeil I in Fig. 2, Fig. 2 einen Schnitt durch die Bremsscheibe
nach Fig. 1 entsprechend der Linie II-II in Fig. 1,
Fig. 3 eine
Seitenansicht einer Bremsscheibe mit geraden, jedoch nach außen divergierenden Luftkanälen
entsprechend dem Pfeil III in Fig. 4, Fig. 4 einen Schnitt durch die Bremsscheibe
nach Fig. 3 entsprechend der Linie IV-IV in Fig.3, Fig. 5 eine den Fig. 2 und 4
analoge Darstellung bei einer Bremsscheibe mit Stegstreifen zwischen den Bremsscheibenteilen
und Fig.- 6 einen gegenüber Fig. 5 vergrößerten Teilschnitt nach Linie VI-VI in
Fig. 5, Fig. 7 einen radialen Teilschnitt durch eine Brems-- scheibe, bei der der
Befestigungsflansch und ein den Befestigungsflansch mit einem Bremsscheibenteil
verbindendes rohrförmiges Stück einteilig ausgebildet sind, Fig. 8 einen der Fig.
7 entsprechenden Schnitt, durch eine Bremsscheibe, bei der der verbindende Rohrteil
einstückig mit einem Bremsscheibenteil ausgebildet ist und Fig. 9 einen den Fig.
7 und 8 entsprechenden Schnitt durch eine Bremsscheibe, bei der der Befestigungsflansch
einstückig mit einem verbindenden Rohrstück und einem Bremsscheibenteil ausgebildet
ist.
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Die Bremsscheibe S1 nach den Fig. 1 und 2 ist aus vier Teilen zusammengeschweißt,
nämlich aus einem ersten Bremsscheibenteil 1, einem zweiten Bremsscheibenteil 2,
einem kurzen Rohrstück 3 und einem Befestigungsflansch 4.
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Die Bremsscheibenteile 1 und 2 sind durch Feinstanzung und anschließendes
Taumelpressen geformt. Bei der Herstellung des ersten Bremsscheibenteiles 1 wird
zunächst ein ringförmiges flaches Teil gestanzt, wobei eine kreisförmige Scheibe
abfällt, aus der später der Befestigungsflansch 4 gebildet wird. Der Innendurchmesser
di1 ist größer als der Innendurchmesser di2 des Bremsscheibenteiles 2. Nach dem
Ausstanzen des Ringes wird eine Seite durch Taumelpressen profiliert. Beim Taumelpressen
werden aus der zunächst ebenen Scheibe Stege 5 herausgedrückt. Zwischen den Stegen
5 verbleiben rinnenförmige Vertiefungen 6. Die Stege 5 und die zwischen ihnen befindlichen
Vertiefungen 6 sind gekrümmt, wie dies aus Fig. 1 ersichtlich ist.
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Das zweite Bremsscheibenteil 2 wird nach dem gleichen Verfahren hergestellt.
Beim Taumelpressen werden Stege 7 gebildet, zwischen denen sich Vertiefungen 8 befinden.
Aus dem Querschnitt nach Fig. 3 ist zu erkennen, daß die Stege 5 radial innen zu
einer Spitze auslaufende Endbereiche 5a haben, die etwa bis zum Innendurchmesser
d i2 des zweiten Bremsscheibenteiles 2 reichen. Die Vertiefungen 6 laufen über die
gesamte radiale Erstreckung des ersten Bremsscheibenteiles 1 glatt durch. Die Vertiefungen
8 des zweiten Bremsscheibenteiles 2 haben einen radial inneren Auslaufbereich 8a,
der gekrümmt ist. Entsprechend sind Auslaufbereiche 7a der Stege 7 verdickt. Sie
enden etwa an den Spitzen der Auslaufbereiche 5a der Stege 5.
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Die Bremsscheibenteile 1 und 2 liegen mit den Endflächen 5b, 7b ihrer
Stege 5, 7 aneinander an und sind dort durch Elektronenstrahlschweißung miteinander
verschweißt. Der bei der Verschweißung wirksame Elektronenstrahl ist in Fig. 1 zweimal
durch strichpunktierte Linien 9 und 9' angedeutet. Beim Verschweißen jedoch wird
der Elektronenstrahl von einer feststehenden Quelle in gleicher Richtung ausgesendet
und das Werkstück dreht sich relativ zu dem Elektronenstrahl um ei-
ne
feststehende Achse. Wie die strichpunktierte Linie 9 zeigt, überquert der Elektronenstrahl
bei gewissen Stellungen zwei Schweißstellen. Die Schweißstellen sind definiert durch
die Endflächen 5b und 7b der Stege 5, 7. Jede Verbindungszone ist in Fig. 1 durch
zwei gestrichelte Linien 10, 11 begrenzt. Die strichpunktierte Linie 9' zeigt eine
relative Lage zwischen Elektronenstrahl und Werkstück, bei der eine Verbindungszone
12 fertig geschweißt ist und gerade mit der Schweißung einer weiteren Verbindungszone
13 begonnen wird. In diesem Übergangsstadium hat der Elektronenstrahl die dazwischenliegende
Verbindungszone 14 etwa halb geschweißt, nämlich den Bereich 14a, der radial außerhalb
der strichpunktierten Linie 9' liegt, während der innerhalb dieser Linie liegende
Bereich 14b noch nicht geschweißt ist. In Zwischenstadien überquert der Elektronenstrahl
jeweils zwei Verbindungszonen, die gleichzeitig geschweißt werden. Durch die strichpunktierte
Linie 9 ist ein solches Zwischenstadium dargestellt, in dem die Verbindungszonen
15 und 12 gleichzeitig geschweißt werden.
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Durch diese Abstimmung erreicht man, daß die zu schweißende Querschnittsfläche
in etwa immer gleich groß ist. Die Energie des Elektronenstrahls kann auf diese
zu verschweißende Querschnittsfläche optimal abgestimmt werden.
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Wenn die beiden miteinander zu verbindenden Bremsscheibenteile 1 und
2 zusammen eine volle Umdrehung in Richtung des Pfeiles 17 ausgeführt haben, sind
alle Stege 5, 7 vollflächig miteinander verschweißt. Die Vertiefungen 6 und 8 haben
sich dabei zu Luftkanälen 16 ergänzt. Die Luftkanäle 16 haben einen ovalen Querschnitt.
Dieser Querschnitt nimmt von innen nach außen etwas zu, wie man aus Fig. 1 ersehen
kann. Die Luftkanäle 16 haben innere Eintrittsöffnungen 16a und äußere Austrittsöffnungen
16b. Umgebungsluft wird teils mit axialer Komponente in die Kanäle 16 eingesaugt
und im wesentlichen radial aus den Öffnungen 16b ausgestoßen.
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Das kurze zylindrische Rohrstück 3 liegt mit seiner einen Stirnfläche
18 am zweiten Bremsscheibenteil 2 an und ist mit diesem wiederum durch eine Elektronenstrahlschweißung
19 verbunden. An der anderen Stirnfläche 20 liegt der Befestigungsflansch 4 an,
der als ebener Ring ausgebildet ist.
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Auch der Befestigungsflansch 4 ist durch eine Elektronenstrahlschweißung
21 mit dem Rohrstück 3 verbunden. Beim Herstellen der Elektronenstrahlschweißungen
19, 21 überquert der z.B. radial auf die Drehachse der Bremsscheibe hin gerichtete
Elektronenstrahl die ringförmigen Verbindungszonen.
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Da diese Zonen zusammenhängende Kreisringe sind, ändert sich die Breite
des vom Elektronenstrahl zu überquerenden Querschnittes nicht, so daß die Bedingungen
für eine ordnungsgemäße Elektronenstrahlschweißung erfüllt sind.
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Im Befestigungsflansch befinden sich Durchgangslöcher 22 für den Durchgriff
von Befestigungsschrauben. Der Befestigungsflansch 4 ist durch Stanzen aus der Blechscheibe
hergestellt, die beim Stanzen des ersten Bremsscheibenteiles 1 abgefallen ist.
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Die Bremsscheibe nach den Fig. 3 und 4 ist insgesamt mit bezeichnet.
Die Bremsscheibe S2 unterscheidet sich von der Bremsscheibe S1 durch die Form der
hier mit 5' und 7' bezeichneten Stege. Die Stege 5', 7' sind gerade ausgebildet
und haben über ihre gesamte Länge eine gleichbleibende Breite. Die Stege sind, wie
die gestrichelten Linien in Fig. 3 zeigen, in Umfangsrichtung geneigt, d.h. sie
verlaufen nicht radial, sondern ihre Richtung weicht von der radialen Richtung stark
ab.
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Die Verschweißung der Bremsscheibenteile 1' und 2' der Bremsscheibe
S2 erfolgt ebenfalls durch Elektronenstrahlschweißung, wobei zwei verschiedene Schweißmethoden
anwendbar sind. Eine Schweißmethode ist durch die strichpunktierte
Linie
23 dargestellt. Bei dieser Schweißmethode ist der Elektronenstrahl parallel zu den
Stegen 5', 71 orientiert. Der Elektronenstrahl erfaßt also die gesamte Länge der
Schweißstelle und verschweißt diese ausgehend von einem Rand 24 einer Verbindungszone
25 bis zum nächsten Rand 26 dieser Verbindungszone. Hierbei muß der Elektronenstrahl
eine verhältnismäßig große Energie haben, da die von ihm zu erfassende Tiefe der
Schweißzone groß ist. Wenn eine Verbindungszone passiert ist, wird der Elektronenstrahl
abgestellt, bis (bei Drehung der Scheibe in Richtung des Pfeiles 27) die nächste
Verbindungszone 28 mit ihrem vorderen Rand 29 in den Bereich des Elektronenstrahles
gelangt.
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Die andere Schweißmethode ist durch die strichpunktierte Linie 30
symbolasert. Diese Schweißmethode entspricht derjenigen, die anhand von Fig. 1 erläutert
wurde. Der Elektronenstrahl ist jedoch hierbei nicht radial gerichtet, sondern weicht
von der radialen Richtung ab und tangiert einen strichpunktierten Kreis 31, dessen
Zentrum in der Achse M der Bremsscheibe liegt. Wie man aus der Zeichnung deutlich
sieht, dringt der Elektronenstrahl bei Verlassen der Verbindungszone 28 an deren
radial innerem Ende in die Verbindungszone 32 ein, und zwar an deren radial außen
liegendem Ende. Jenseits dieses Übergangsstadiums überquert der Elektronenstrahl
nur eine einzige Verbindungszone. Ein solches Zwischenstadium ist durch die strichpunktierte
Linie 33 angedeutet.
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Die Strahlenergie ist in diesem Falle relativ klein, da die Verbindungszone
auf einem verhältnismäßig kurzen Weg durchquert wird.
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Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 (Bremsscheibe S3) ist das erste
Bremsscheibenteil mit 1" und das zweite Bremsscheibenteil mit 2" bezeichnet. Bei
dieser Ausführungsform sind an den Bremsscheibenteilen nur niedrige Stege 34 und
35 vorgesehen,
die über konkave Ausrundungen 40 in die Bremsscheibenteile
1", 2" übergehen. Die Stege 34, 35 sind mittelbar über Stegstreifen 36 miteinander
verbunden. Zur Verbindung dienen Schweißflächen 37 und 38, die wieder durch Elektronenstrahlschweißung
hergestellt sind.
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Die Höhe h der Stege 34, 35 ist nur gering und kann z.B.
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1 mm betragen. Die Stege haben ebene Endflächen 34a und 35a, an denen
ebene Endflächen 36a, 36b des Stegstreifens 36 zur Anlage gebracht werden, bevor
die Schweißung durchgeführt wird. Zu diesem Zweck werden die Bremsscheibenteile
1" und 2" sowie die Stegstreifen 36 in eine geeignete Vorrichtung eingelegt, die
in der Zeichnung nicht dargestellt ist.
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Die Luftkanäle 39 werden bei der Bremsscheibe nach den Fig. 4 und
5 jeweils durch zwei Stegstreifen 36 und die Bremsscheibenteile 1" und 2" begrenzt.
Die Kanäle können gerade oder gekrümmt sein. Die Seitenansichten der Scheibe können
also z.B. so sein, wie in den Fig. 1 und 3 dargestellt.
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Auch hier ist die Anordnung entweder so, daß stets gleich viele Schweißstellen
gleichzeitig erfaßt werden oder daß (bei gerader Ausbildung der Stege 34, 35 und
der Stegstreifen 36) der Elektronenstrahl parallel zu den Stegen orientiert ist.
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Die Schweißflächen 36a und 36b können sowohl nacheinander, als auch
gleichzeitig hergestellt werden. Im letzteren Fall ist eine Schweißvorrichtung erforderlich,
die zwei parallele Elektronenstrahlen gleichzeitig aussendet. Die Ausführungsform
nach den Fig. 4 und 5 hat den besonderen Vorteil, daß die Bremsscheibenteile 1"
und 2" nur relativ wenig verformt werden müssen, so daß auch billige Verformungsverfahren
angewendet werden können, wobei es auch möglich ist, die Verformung durch Schmieden
mit einem sogenannten Setzschlag herzustellen, was bei einer Verformung, wie sie
bei den Aus-
führungsformen nach den Fig. 1 bis 4 erforderlich
ist, nicht möglich wäre. Natürlich können auch die Bremsscheibenteile nach den Fig.
4 und 5 durch Taumelpressen hergestellt werden, wobei der relativ geringe Verformungsgrad
eine rasche und damit rationelle Herstellung ermöglicht.
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Bei der Bremsscheibe S4 nach Fig. 7 ist der hier mit 4a bezeichnete
Befestigungsflansch einstückig mit einem kurzen Rohrstück 3a ausgebildet, wobei
das aus den Teilen 3a und 4a bestehende Bauteil 41 durch spanlose Formgebung hergestellt
ist. Das Bauteil 41 ist mittels einer Elektronenstrahlschweißung 19 mit dem Bremsscheibenteil
1" verbunden. Die Bremsscheibenteile 1" und 2" sind gleich ausgebildet wie die entsprechenden
Teile bei der Ausführungsform nach den Fig. 5 und 6.
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Bei der Bremsscheibe S5 nach Fig. 8 ist der Bremsscheibenteil 2"a
mit einem Rohrstück 3b einstückig ausgebildet. Das Rohrteil 3b ist durch spanlose
Formgebung an den Bremsscheibenteil 2"a angeformt. Der Bauteil, bestehend aus dem
Rohrstück 3b und dem Bremsscheibenteil 2"a, ist insgesamt mit 42 bezeichnet. Der
Befestigungsflansch 4 ist mittels einer Elektronenstrahlschweißung 21 mit dem Bauteil
42 verbunden.
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Bei der Bremsscheibe S6 nach Fig. 9 sind der Befestigungsflansch 4c,
das Rohrstück 3c und der Bremsscheibenteil 2"c einstückig ausgebildet. Das diesbezügliche
Bauteil ist mit 43 bezeichnet. Das Bauteil 43 ist durch spanlose Formgebung hergestellt.
Die Bauteile 42 und 43 sind mit dem anderen Bremsscheibenteil 1" in gleicher Weise
verbunden, wie dies anhand der Fig. 5 und 6 beschrieben wurde, nämlich über Stegstreifen
36.