DE3421387C2

DE3421387C2 -

Info

Publication number: DE3421387C2
Application number: DE3421387A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1993-01-28
Also published as: DE3421387A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungssteuerung für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patent anspruchs 1.The invention relates to a clutch control for a motor vehicle according to the preamble of the patent claim 1.

Bei Nutzfahrzeugen mit automatischer Gangschaltung werden die Kupplung und das Getriebe von einer Schalt automatik in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzustand gesteuert. Die Betätigung von Kupplung und Getriebe erfolgt dabei durch Stellmotoren, die z. B. pneumatisch, hydraulisch oder kombiniert arbeiten. Ein Kupplungs pedal ist nicht vorhanden.For commercial vehicles with automatic gear shift the clutch and the gearbox are shifted automatic depending on the driving condition controlled. The actuation of clutch and transmission is done by servomotors, the z. B. pneumatic, work hydraulically or in combination. A clutch pedal is not available.

Mit derartigen Fahrzeugen ist es normalerweise nicht möglich, z. B. beim Rangieren besonders langsam zu fahren, da ein länger dauernder Betrieb mit schleifender Kupplung in der Automatik nicht vorgesehen ist. Die niedrigste mögliche Geschwindigkeit ergibt sich daher aus der Leerlaufdrehzahl des Motors. Damit ist aber das Fahrzeug für bestimmte Fälle, wie z. B. für das Ankuppeln eines Anhängers, zu schnell.It is usually not with such vehicles possible, e.g. B. driving particularly slowly when maneuvering, since a longer operation with grinding Clutch is not provided in the automatic. The therefore the lowest possible speed results from the engine idling speed. But that is the vehicle for certain cases, such as B. for that Coupling a trailer too quickly.

Es sind bereits modifizierte Kupplungssteuerungen vor geschlagen worden, mit denen ein Rangierbetrieb bei Kriechgeschwindigkeit mit schleifender Kupplung möglich ist (DE 33 34 723 A1 und DE 33 34 724 A1). Diese sind jedoch relativ kompliziert aufgebaut und enthalten Regelschaltungen für das Kupplungsmoment und die Motordrehzahl.There are already modified clutch controls been hit with a shunting operation at Creep speed possible with sliding clutch is (DE 33 34 723 A1 and DE 33 34 724 A1). However, these are relatively complicated built and contain control circuits for that Clutch torque and engine speed.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungs steuerung für ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, die mit einfachen Mitteln aufgebaut ist, und ein Rangieren mit schleifender Kupplung bei Kriech geschwindigkeit zuläßt.The invention has for its object a clutch Control for a motor vehicle of the type mentioned Specify a type that is constructed with simple means and maneuvering with a sliding clutch when creeping allows speed.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 ent haltene Erfindung gelöst. Der Unteranspruch enthält eine zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung.This object is achieved by the ent in claim 1 holding invention solved. The sub-claim contains one expedient development of the invention.

Durch die erfindungsgemäße Ausnutzung des Fahrpedals zur Kupplungssteuerung wird mittelbar das Kupplungs pedal im Fahrzeug wieder eingeführt. Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher er läutert.By using the accelerator pedal according to the invention the clutch is used indirectly for clutch control pedal reintroduced in the vehicle. The invention will be explained in more detail below using a drawing purifies.

Fig. 1 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild des Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Fig. 1 is a simplified block diagram shows the drive train of a motor vehicle.

Fig. 2 zeigt in einem Diagramm die Kupplungsstellung über der Fahrpedalstellung. Fig. 2 shows a diagram of the clutch position over the accelerator pedal position.

Gemäß Fig. 1 besteht der Antriebsstrang eines Kraft fahrzeuges aus dem Motor 1, der Kupplung 2, dem Getriebe 3 und den Antriebsrädern, von denen ein Rad 4 gezeichnet ist. Die Kupplung 2 und das Getriebe 3 werden von einer Schaltautomatik 7 über einen ersten Stellmotor 8 und einen zweiten Stellmotor 12 gesteuert. Als Stellmotoren sind z. B. pneumatische Arbeitszylinder vorgesehen. Zur Steuerung erhält die Schaltautomatik 7 Informationen über den jeweiligen Fahrzustand des Fahr zeuges über einen Radsensor 8 und gegebenenfalls weitere (nicht dargestellte) Sensoren. Aus diesen Informationen ermittelt die Schaltautomatik 7 den jeweils günstigsten Gang und bewirkt dessen Einlegung. Der Motor 1 wird vom Fahrer durch ein Fahrpedal (Gaspedal) 6 gesteuert. Das Fahrpedal ist z. B. mit einem Potentiometer versehen und gibt ein analoges, von der Betätigung abhängiges elektrisches Ausgangssignal ab (E-Gas). Zwischen Fahr pedal 6 und Motor 1 liegt üblicherweise ein Regler 5. Dieser ist in eine Einspritzpumpe 15 integriert und ermöglicht intern eine Verstellung der Kraftstoffmenge zwischen Nullförderung und Vollast, unabhängig von der Stellung des Fahrpedals bzw. des Verstellhebels der Einspritzpumpe 15. Der Regler 5 dient in erster Linie zur Einstellung und zur Konstanthaltung der Leerlauf drehzahl. Über eine zweite Folgesteuerung 13 und einen dritten Stellmotor 14 wird der Stellung des Fahrpedals 6 entsprechend der Verstellhebel der Einspritzpumpe als Sollwertvorgabe für den Regler 5 verstellt. Unter einer Folgesteuerung kann auch eine elektronische Schaltung verstanden werden, die ein analoges Eingangssignal nach einer vorbestimmten, z. B. progressiven Kennlinie umformt und auf einen Stellmotor weiterleitet. Referring to FIG. 1, the drive train consists of a motor vehicle from the engine 1, the clutch 2, the transmission 3 and the drive wheels, of which a wheel is drawn. 4 The clutch 2 and the transmission 3 are controlled by an automatic switch 7 via a first servomotor 8 and a second servomotor 12 . As servomotors z. B. pneumatic working cylinder is provided. For control purposes, the automatic switch 7 receives information about the current driving state of the vehicle via a wheel sensor 8 and possibly further sensors (not shown). From this information, the automatic transmission 7 determines the most favorable gear and causes it to be engaged. The engine 1 is controlled by the driver using an accelerator pedal (accelerator pedal) 6 . The accelerator pedal is e.g. B. provided with a potentiometer and gives an analog, depending on the actuation electrical output signal from (E-gas). Between driving pedal 6 and motor 1 there is usually a regulator 5 . This is integrated in an injection pump 15 and enables the fuel quantity to be adjusted internally between zero delivery and full load, regardless of the position of the accelerator pedal or the adjustment lever of the injection pump 15 . The controller 5 is primarily used for setting and keeping the idle speed constant. A second sequential control 13 and a third servomotor 14 adjust the position of the accelerator pedal 6 in accordance with the adjustment lever of the injection pump as a setpoint specification for the controller 5 . Sequence control can also be understood to mean an electronic circuit which generates an analog input signal according to a predetermined, e.g. B. transformed progressive characteristic and forwarded to a servomotor.

Gemäß der Erfindung ist zwischen dem Fahrpedal 6 und der zweiten Folgesteuerung 13 ein Rangierschalter 10 eingefügt. Der Rangierschalter 10 ist als elektrischer Umschalter ausgebildet. Er verbindet in der (gezeichneten) Normalstellung das Fahrpedal 6 mit der zweiten Folge steuerung 13. In einer vom Fahrer bei Bedarf einzu stellenden Rangierstellung wird das Fahrpedals 6 von der zweiten Folgesteuerung 13 abgekoppelt und über eine erste Folgesteuerung 11 an den ersten Stellmotor 8 für die Kupplung 2 angeschlossen. In dieser Stellung stellt der Regler 5 den Motor 1 auf Leerlaufdrehzahl ein. Dies erfolgt unabhängig von den Fahrwiderständen wie Fahrzeuggewicht und Fahrbahnsteigung. Damit ist die Kupplung 2 durch das Fahrpedal 8 zu bedienen. Der Fahrer kann also über das Fahrpedal 6 die Kupplung 2 in beliebige Zwischenstellungen einstellen und somit bei schleifender Kupplung Fahrzeuggeschwindigkeiten ein stellen, die unterhalb der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Leerlaufdrehzahl des Motors liegen.According to the invention, a maneuvering switch 10 is inserted between the accelerator pedal 6 and the second sequence control 13 . The switching switch 10 is designed as an electrical switch. In the (drawn) normal position, it connects the accelerator pedal 6 to the second sequence controller 13 . In a maneuvering position to be set by the driver if necessary, the accelerator pedal 6 is decoupled from the second sequence control 13 and connected to the first servomotor 8 for the clutch 2 via a first sequence control 11 . In this position, the controller 5 sets the engine 1 to idle speed. This is done regardless of driving resistance such as vehicle weight and road gradient. The clutch 2 can thus be operated by the accelerator pedal 8 . The driver can thus set the clutch 2 in any intermediate positions via the accelerator pedal 6 and thus set vehicle speeds when the clutch is slipping, which are below the vehicle speed at idling speed of the engine.

Hierdurch wird das Fahrpedal von der normaler Funktion als Geber für Lastvorgaben umgeschaltet zum Geber für Ausrückwege der Kupplung. Das fehlende Kupplungspedal wird also mittelbar wieder eingeführt.This will make the accelerator pedal function normally switched as encoder for load specifications to encoder for Disengagement paths of the clutch. The missing clutch pedal is therefore indirectly reintroduced.

In der Fig. 2 ist ein Diagramm angegeben, in dem die Kupplungsstellung über der Fahrpedalstellung angegeben ist. Es sind darin zwei Möglichkeiten angegeben, welche Kurven (A, B) in der ersten Folgesteuerung 11 realisiert werden können.In FIG. 2 a diagram is given in which the clutch position is specified through the accelerator pedal position. Two possibilities are specified therein which curves (A, B) can be realized in the first sequence control 11 .

Die Kurve A beginnt bei der Fahrpedalstellung 0 mit dem voll ausgekuppelten Zustand der Kupplung 2. Bei Be tätigung des Fahrpedals wird in Punkt 18 der Schleif bereich der Kupplung erreicht. Bei weiterem Durch drücken des Fahrpedals wird in Punkt 20 der Schleif bereich verlassen. In Punkt 17 ist der voll einge kuppelte Zustand erreicht.Curve A begins at accelerator pedal position 0 with clutch 2 fully disengaged. When the accelerator pedal is actuated, the grinding area of the clutch is reached in point 18 . If you press the accelerator pedal again, the grinding area is exited in point 20 . In point 17 , the fully engaged state is reached.

Die Kurve B ermöglicht ein feinfühligeres Einstellen der Kupplung. Hier ist bereits in Punkt 18 der Schleif bereich erreicht. Dieser wird in Punkt 16 wieder ver lassen. In Punkt 17 ist die Kupplung voll eingekuppelt.Curve B enables the clutch to be adjusted more sensitively. The grinding area has already been reached in point 18 . This will be left in point 16 . In point 17 the clutch is fully engaged.

Sollten während des Rangierens erhöhte Fahrwiderstände auftreten, so verstellt sich der Regler 5 automatisch bis auf Vollgasstellung. Hierdurch werden die Fahrwiderstände überwunden. Eine Ausnutzung des vollen Motormomentes ist allerdings nicht möglich, da dieses erst bei höherer Drehzahl erreicht wird.If increased driving resistance occurs during maneuvering, controller 5 adjusts itself automatically to full throttle. This will overcome the driving resistance. However, it is not possible to utilize the full engine torque as this is only achieved at higher engine speeds.

Zweckmäßig ist es, die in der Kupplung beim Schleifen er zeugte Energie zu überwachen, um eine Überhitzung der Kupplung zu verhindern. Dies erfolgt durch übliche, nicht dargestellte Mittel.It is useful that he in the clutch when grinding witnessed energy to monitor overheating To prevent clutch. This is done using standard, Means not shown.

Claims

1. clutch control for a motor vehicle, in particular a road vehicle with automatic step transmission, with the following features:

a) an accelerator pedal ( 6 ) is provided which controls a motor ( 1 ) via a speed controller ( 5 );
b) there is an automatic switch ( 7 ) which, depending on the driving state of the vehicle, controls a transmission ( 3 ) via a first servomotor ( 8 ), a clutch ( 2 ) and at least one second servomotor ( 12 );

characterized by the following features:

c) between the accelerator pedal ( 6 ) and the speed controller ( 5 ), a maneuverable switch ( 10 ) which can be actuated by the driver is inserted, through which the signal of the accelerator pedal ( 6 ) is uncoupled from the speed controller ( 5 ) and via a first sequence control ( 11 ) is passed to the first servomotor ( 8 );
d) when the maneuvering switch ( 10 ) is actuated, the speed controller ( 5 ) is set to a predetermined, fixed speed, in particular to the idling speed of the engine ( 1 ).

2. Clutch control according to claim 1, characterized in that the first sequence control ( 11 ) of the respective position of the accelerator pedal ( 6 ) assigns a given position of the clutch ( 2 ), the idle position of the accelerator pedal ( 6 ) of the fully disengaged position and the full throttle position of the accelerator pedal ( 6 ) corresponds to the fully engaged position of the clutch ( 2 ).