DE3411239C2 - Device for compensating torsional shocks - Google Patents

Device for compensating torsional shocks

Info

Publication number
DE3411239C2
DE3411239C2 DE3411239A DE3411239A DE3411239C2 DE 3411239 C2 DE3411239 C2 DE 3411239C2 DE 3411239 A DE3411239 A DE 3411239A DE 3411239 A DE3411239 A DE 3411239A DE 3411239 C2 DE3411239 C2 DE 3411239C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
slip clutch
rotation
angle
slip
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE3411239A
Other languages
German (de)
Other versions
DE3411239A1 (en
Inventor
Wolfgang Dr Reik
Oswald Friedmann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to DE8332921U priority Critical patent/DE8332921U1/en
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority to DE3411239A priority patent/DE3411239C2/en
Priority to DE8438441U priority patent/DE8438441U1/en
Priority to DE3448417A priority patent/DE3448417B4/en
Priority to DE8408677U priority patent/DE8408677U1/en
Priority to DE3448510A priority patent/DE3448510C2/en
Priority to IT8423536A priority patent/IT1213244B/en
Priority to FR848417276A priority patent/FR2554894B1/en
Priority to BR8405835A priority patent/BR8405835A/en
Priority to JP59239615A priority patent/JPH0816500B2/en
Priority to FR8417477A priority patent/FR2556434B1/en
Priority to GB08428833A priority patent/GB2152187B/en
Priority to GB08428834A priority patent/GB2153970B/en
Priority to AT0362784A priority patent/AT382444B/en
Publication of DE3411239A1 publication Critical patent/DE3411239A1/en
Priority to US06/896,136 priority patent/US4723463A/en
Priority to GB08623120A priority patent/GB2181815B/en
Priority to FR8713913A priority patent/FR2603960B1/en
Priority to FR8713914A priority patent/FR2603961B1/en
Priority to JP62259852A priority patent/JPH0816502B2/en
Priority to JP62259851A priority patent/JP2556529B2/en
Priority to US07/113,226 priority patent/US4901596A/en
Priority to FR8805759A priority patent/FR2614958B1/en
Priority to FR8805760A priority patent/FR2614959B1/en
Priority to FR8805758A priority patent/FR2614957B1/en
Priority to FR8905405A priority patent/FR2631409A1/en
Priority to FR8905406A priority patent/FR2631408A1/en
Priority to FR898906871A priority patent/FR2631404B1/en
Priority to FR8913981A priority patent/FR2637666B1/en
Priority to JP2206934A priority patent/JPH03172646A/en
Priority to JP2206936A priority patent/JPH03172648A/en
Priority to JP2206935A priority patent/JPH03172647A/en
Priority to US07/627,551 priority patent/US5374218A/en
Priority to FR9403071A priority patent/FR2702261B1/en
Priority to FR9404885A priority patent/FR2703745B1/en
Priority to FR9409946A priority patent/FR2707103B1/en
Priority to US08/292,772 priority patent/US6283864B1/en
Priority to US08/313,007 priority patent/US5759106A/en
Priority to FR9600476A priority patent/FR2733291B1/en
Application granted granted Critical
Publication of DE3411239C2 publication Critical patent/DE3411239C2/en
Priority to FR9703768A priority patent/FR2745879B1/en
Priority to US08/978,380 priority patent/US6120380A/en
Priority to US08/979,001 priority patent/US5984789A/en
Priority to US08/979,002 priority patent/US5842922A/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13164—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by the supporting arrangement of the damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • F16D47/02—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a coupling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F16F15/13469—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/13476—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/70—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members
    • F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Description

Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier, koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes über eine Kupplung verbindbar ist, die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangs­ richtung wirksamen Kraftspeichern und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, wobei zusätzlich zu der Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Rutsch­ kupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen den Schwungmassen vorgesehen ist, wobei die Rutschkupplung in Reihe geschaltet ist mit der Dämp­ fungseinrichtung.Device for compensating for rotary shocks, in particular re of torque fluctuations of an internal combustion engine by means of at least two, arranged coaxially to one another neter, against the action of a damping device centrifugal masses that can be rotated relative to one another by the one with the internal combustion engine and the other with the input part of a transmission via a clutch is connectable, the damping device from in scope direction effective energy stores and / or friction or Lubricants exist, whereby in addition to the damping device at least a slide clutch in the torque transmission path is provided between the flywheels, wherein the slip clutch is connected in series with the damper device.

Derartige Einrichtungen sind beispielsweise durch die DE-OS 29 31 423 bekannt geworden. Die zwischen den beiden, begrenzt zueinander verdrehbaren Schwungmassen vorgesehene Dämpfung wird dabei durch Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern und einer zu diesen Kraftspeichern parallel wirksamen Reibungsdämpfung sichergestellt. Die mit solchen Einrichtungen ausge­ statteten Antriebssysteme sind dabei derart ausgebildet, daß ihre kritische Grundfrequenz bzw. die kritische Drehzahl, bei der Resonanz auftritt, unterhalb der Zündungskreisfrequenz der bei Betrieb der Brennkraft­ maschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahl, das heißt also, der Leerlaufdrehzahl liegt.Such devices are for example by the DE-OS 29 31 423 become known. The between the two flywheels that can be rotated to a limited extent provided damping is provided by energy storage in the form of helical compression springs and one of these Force storage parallel effective friction damping ensured. The out with such facilities  equipped drive systems are designed such that their critical fundamental frequency or the critical Speed at which resonance occurs below the Ignition circuit frequency when operating the internal combustion engine machine occurring lowest possible speed, that means that the idle speed lies.

Beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine kann jedoch in vielen Fällen die kritische Drehzahl bzw. der kritische Drehzahlbereich nicht ausreichend schnell durchfahren werden, so daß sich große Schwingungsausschläge zwischen den beiden Schwung­ massen infolge der auftretenden Erregung aufschaukeln. Diese großen Schwingungsausschläge bzw. die diese Schwingungsausschläge erzeugenden Wechseldrehmomente bewirken, daß die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dämpfungseinrichtung soweit durchgedrückt wird, bis die zwischen den beiden Schwungmassen eben­ falls vorgesehenen starren Anschläge in Tätigkeit treten. In diesen Zuständen kann also die zwischen den beiden Schwungmassen vorgesehene Dämpfungsein­ richtung ihre Funktion, nämlich Stöße zu verhindern bzw. zu dämpfen, nicht mehr erfüllen. Beim Auftreffen der harten Anschläge ergeben sich somit unzulässige und unüberhörbare Stoßbeanspruchungen, die sowohl den Komfort eines mit einem solchen Antriebssystem ausgerüsteten Kraftfahrzeuges mindern, als auch die Wellen und Lager der Brennkraftmaschine und des an­ gekuppelten Getriebes gefährden.When starting and stopping the engine however, in many cases the critical speed or the critical speed range is insufficient be driven through quickly so that large Vibration swings between the two swing masses rock as a result of the excitation that occurs. These big vibrations or these Alternating torques that generate vibrations cause that between the two flywheels provided damping device pushed so far until the level between the two flywheels if provided rigid stops in action to step. In these states, the between damping provided for the two flywheels direction of their function, namely to prevent impacts or to dampen, no longer meet. When it hits the hard stops thus result in inadmissible and unmistakable shock loads that both the comfort of one with such a drive system  equipped motor vehicle reduce, as well Shafts and bearings of the internal combustion engine and the coupled gearbox endanger.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein Hochschaukeln der Schwingungsausschläge beim An­ lassen und Abstellen sowie während des normalen Be­ triebes der Brennkraftmaschine verhindert. Weiterhin soll die Einrichtung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar sein.The present invention was based on the object to create a facility of the type mentioned at the beginning, which is a rocking of the oscillation rashes on arrival leave and park as well as during normal loading Drive of the internal combustion engine prevented. Farther the setup should be particularly simple and be inexpensive to manufacture.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Einrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, daß die Rutschkupplung formschlüssig im Verdrehwinkel begrenzt ist.According to the invention, this is in one device of the type described above achieved in that the slip clutch with a positive fit in the twist angle is limited.

Bei entsprechender Anpassung an das Schwingungsverhal­ ten der Brennkraftmaschine bzw. des Antriebssystems sowie Abstimmung auf die Dämpfungseinrichtung ermög­ licht die Verwendung einer solchen Rutschkupplung ein unzulässiges Hochschaukeln der Schwingungsaus­ schläge durch Energievernichtung zu unterdrücken.With appropriate adaptation to the vibration behavior ten of the internal combustion engine or the drive system as well as coordination with the damping device light the use of such a slip clutch  an impermissible rocking of the vibration to suppress strikes through energy destruction.

Zur einfacheren Anpassung der Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen an das Schwingungsver­ halten des Antriebssystems bzw. der Brennkraftmaschine kann es von Vorteil sein, wenn die Rutschkupplung mit nacheinander wirksamen Reibstufen ausgerüstet ist. Dabei kann es angebracht sein, wenn über die Rutschkupplung in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel unterschiedliche Reibmomente wirksam sind, wobei das Reibmoment der Rutschkupplung mit zunehmendem Verdrehwinkel größer werden kann.For easier adjustment of the facility for Compensating torsional shocks to the vibration sensor keep the drive system or the internal combustion engine it may be an advantage if the slip clutch equipped with successively effective friction levels is. It may be appropriate if the Slip clutch depending on the angle of rotation different moments of friction are effective, wherein the friction torque of the slip clutch with increasing Angle of rotation can be larger.

Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn die Rutschkupplung über Teilbereiche des Ver­ drehwinkels der Wirkung von Kraftspeichern ausgesetzt ist. Diese Kraftspeicher können dabei in den Endbe­ reichen des möglichen Verdrehwinkels der Rutschkupp­ lung wirksam sein. Die Steifigkeit und/oder die Vor­ spannung der Kraftspeicher können dabei derart gewählt werden, daß bei der Begrenzung des Verdrehwinkels der Rutschkupplung diese als Puffer bzw. Dämpfer wirksam sind, wodurch ein zu harter Anschlag und ein Rück­ prallen vermieden werden können. For some applications it can be advantageous if the slip clutch over parts of the Ver Rotation angle exposed to the effect of energy stores is. These energy stores can be in the Endbe range of the possible rotation angle of the slip clutch be effective. The rigidity and / or the front Voltage of the energy accumulator can be chosen in this way be that in limiting the angle of rotation of the Slip clutch effective as a buffer or damper are causing a hard stop and a back bounce can be avoided.  

Bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung kann es zur Erzielung einer einwandfreien Funktion sowie eines kostengünstigen Aufbaues von Vorteil sein, wenn dreh­ fest an der einen der Schwungmassen ein radial nach innen reichendes Eingangsteil der Rutschkupplung befestigt ist, welches mit Profilierungen in in kreisringförmiger Anordnung in einem Ausgangsteil der Rutschkupplung, das das Eingangsteil der Dämpfungs­ einrichtung ist, vorgesehenen Gegenprofilierungen mit Umfangsspiel hineinragt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das Eingangsteil der Rutschkupplung mit nach innen gerichteten Profilierungen versehen ist, denen nach außen gerichtete Gegenprofilierungen am Ausgangsteil der Rutschkupplung gegenüberstehen. Durch Anschlag zwischen den Profilierungen und Gegenprofilierungen wird der maximale Verdrehwinkel der Rutschkupplung begrenzt.In a device according to the invention it can Achievement of a perfect function as well as one cost-effective structure can be advantageous when rotating firmly on one of the flywheels radially after internal part of the slip clutch is attached, which with profiles in circular arrangement in an output part the slip clutch, which is the input part of the damping is provided, provided counter profiles protrudes with circumferential play. It can be useful be there when the input part of the slip clutch with inward profiling is to whom outward-facing counter-profiles face at the exit part of the slip clutch. By a stop between the profiles and The maximum twist angle becomes counter-profiling the slip clutch limited.

Vorteilhaft kann es sein, wenn zwischen Eingangs- und Ausgangsteil der Rutschkupplung eine Reibver­ bindung vorgesehen ist, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn diese Reibverbindung durch beidseits des Eingangsteiles am Ausgangsteil drehfest angeordnete Reibmittel, von denen eines unter der Wirkung einer in Achsrichtung wirksamen Vorspannkraft steht, ge­ bildet ist. Von Vorteil kann es dabei sein, wenn das Ausgangsteil der Dämpfungseinrichtung drehfest ist mit der anderen der Schwungmassen, welche mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist. Eine derart gestaltete Rutschkupplung ermöglicht eine axial besonders gedrängte Bauweise der Einrich­ tung.It can be advantageous if between input and output part of the slip clutch a Reibver binding is provided, it being appropriate can if this frictional connection through on both sides of the Input part on the output part arranged rotatably Abrasives, one under the action of a effective pretensioning force in the axial direction, ge forms is. It can be an advantage if  the output part of the damping device rotatably is with the other of the flywheels, which with the input part of a transmission is connectable. Such a designed slip clutch enables an axially particularly compact design of the Einrich tung.

Um den bereits erwähnten harten Anschlag in den End­ bereichen des Verdrehwinkels der Rutschkupplung zu vermeiden, kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen den Profilierungen des Eingangs- und des Ausgangs­ teiles der Rutschkupplung Kraftspeicher vorgesehen sind.To the aforementioned hard stop in the end range of the angle of rotation of the slip clutch avoid it can be beneficial if between the profiles of the input and the output Part of the slip clutch energy storage is provided are.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es zur Bildung einer Rutschkupplung mit nacheinander wirksamen Reibstufen vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil und/oder das Ausgangsteil der Rutsch­ kupplung durch mehrere plattenartige Lamellen gebildet ist, die Anschlags- bzw. Gegenanschlagskonturen ver­ schiedener Bogenlänge benutzen, so daß in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel unterschiedliche Reibmomente wirksam sind. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn in den platten­ artigen Lamellen unterschiedliche Reibwerte herrschen. According to a further feature of the invention, it can to form a slip clutch with one after the other effective friction levels may be advantageous if that Entry part and / or the exit part of the slide clutch formed by several plate-like plates is, the stop or counter stop contours ver use different arc length, so that depending different friction torques effective from the angle of rotation are. It can be useful if in the plates like friction plates have different coefficients of friction.  

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es von Vorteil sein, wenn die das Rutschmoment der Rutsch­ kupplung bestimmende Verspannkraft zwischen den Reibelementen der Rutschkupplung in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel zwischen Eingangs- und Ausgangs­ teil der Rutschkupplung veränderbar ist. Eine der­ artige Veränderung der Verspannkraft kann in vorteil­ hafter Weise mittels mindestens einer an einem der Bauteile der Einrichtung vorgesehenen Auflauframpe erfolgen. Angebracht kann es dabei sein, wenn die Auflauframpe die Verspannung eines die Reibelemente der Rutschkupplung beaufschlagenden Kraftspeichers, wie z. B. einer Tellerfeder, in Abhängigkeit des Verdrehwinkels der Rutschkupplung verändert. Vorteil­ haft kann es dabei sein, wenn das Rutschmoment der Rutschkupplung ausgehend von einer mittleren Position oder von einem mittleren Bereich nach beiden Verdreh­ richtungen mit zunehmendem Verdrehwinkel größer wird.According to a development of the invention, it can be from Be advantageous if the the slip moment of the slip coupling determining clamping force between the Sliding clutch friction elements depending the angle of rotation between the input and output part of the slip clutch is changeable. One of the like change of the clamping force can be advantageous at least one of the Components of the facility provided ramp respectively. It can be appropriate if the Ramp the bracing of the friction elements the slip clutch acting force accumulator, such as B. a disc spring, depending on the Angle of rotation of the slip clutch changed. Advantage it can be imprisoning if the slip torque of the Slip clutch starting from a middle position or from a middle range after both twists directions becomes larger with increasing angle of rotation.

Für viele Anwendungsfälle kann es angebracht sein, wenn das Rutschmoment der Rutschkupplung geringer ist als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Nominal­ drehmoment. Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn dieses Rutschmoment zwischen 8 und 60%, vorzugsweise zwischen 10 und 35% des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Nominaldrehmomentes beträgt. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn das Rutschmoment der Rutschkupplung zwischen 5 und 50%, vorzugsweise zwischen 7 und 30% des maximalen Verdrehwiderstandes der Dämpfungsein­ richtung beträgt. Eine derartige Auslegung der Rutsch­ kupplung bewirkt, daß, ausgehend von einer mittleren Position, bei einer Relativverdrehung der beiden Schwung­ massen zunächst die Dämpfungseinrichtung solange zur Wirkung kommt, bis das durch die Vorspannung der Kraftspeicher erzeugte Moment größer ist als das Rutschmoment der Rutschkupplung. Sobald dieser Punkt erreicht ist, dreht bzw. rutscht die Rutschkupplung durch, bis die Endanschläge zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil der Rutschkupplung zur Wirkung kommen, so daß bei einer weiteren Relativverdrehung die Kraft­ speicher der Dämpfungseinrichtung weiter komprimiert werden. Bei Umkehr der Verdrehrichtung zwischen den beiden Schwungmassen werden die Kraftspeicher der Dämpfungseinrichtung zunächst entspannt und daraufhin solange komprimiert, bis das von der Dämpfungsein­ richtung übertragene Moment das Rutschmoment der Rutschkupplung überwindet.For many applications, it may be appropriate if the slip torque of the slip clutch is lower than the nominal delivered by the internal combustion engine torque. It can be useful if this Slipping moment between 8 and 60%, preferably between 10 and 35% of that delivered by the internal combustion engine Nominal torque. Furthermore, it can be from  Be an advantage if the slip torque of the slip clutch between 5 and 50%, preferably between 7 and 30% the maximum torsional resistance of the damping direction is. Such an interpretation of the slip clutch causes, starting from a medium Position, with a relative rotation of the two swing first measure the damping device Effect comes until the preload of the Lift mechanism generated moment is greater than that Slipping clutch slip torque. Once that point is reached, the slip clutch rotates or slips through until the end stops between the input part and Output part of the slip clutch come into effect, so that with a further relative rotation the force memory of the damping device further compressed will. When reversing the direction of rotation between the two flywheels are the energy storage of the Damping device first relaxed and then compressed until the damping transmitted moment the slip moment of the Slipping clutch overcomes.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn das Rutschmoment der Rutschkupplung größer ist als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Nominaldrehmoment. For some use cases, it can also be beneficial be when the slip torque of the slip clutch is greater is than that emitted by the internal combustion engine Nominal torque.  

Besonders vorteilhaft kann es ein, wenn der maximale Verdrehwinkel der Rutschkupplung zwischen 10 und 50°, vorzugsweise zwischen 15 und 35° beträgt. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn dieser maximale Ver­ drehwinkel der Rutschkupplung zwischen 60 und 110%, vorzugsweise zwischen 80 und 90% des Gesamtverdreh­ winkels der Dämpfungseinrichtung beträgt.It can be particularly advantageous if the maximum Angle of rotation of the slip clutch between 10 and 50 °, is preferably between 15 and 35 °. Farther it may be appropriate if this maximum ver angle of rotation of the slip clutch between 60 and 110%, preferably between 80 and 90% of the total twist Angle of the damping device is.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann der maximale Verdrehwinkel der Rutschkupplung größer sein, als der mögliche Verdrehwinkel der Dämpfungs­ einrichtung in Zug- und/oder in Schubrichtung. Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die mit der Rutsch­ kupplung in Reihe wirkende Dämpfungseinrichtung zugseitig einen größeren möglichen Verdrehwinkel aufweist als schubseitig.According to a development of the invention, the maximum angle of rotation of the slip clutch larger than the possible twist angle of the damping device in the pulling and / or pushing direction. Here it can be beneficial if the one with the slip Coupling damping device in series a larger possible twist angle on the train side has as push side.

Um die Anpassung der Dämpfungseinrichtung an das Schwingungsverhalten der Brennkraftmaschine bzw. des Antriebssystems zu erleichtern, kann es angebracht sein, wenn die Dämpfungseinrichtung Reibmittel bein­ haltet, die erst ab einem gewissen Verdrehwinkel in Zug- und/oder in Schubrichtung der Dämpfungseinrich­ tung wirksam sind. Hierfür kann es zweckmäßig sein, wenn die Dämpfungseinrichtung eine sogenannte Lastreib­ einrichtung bzw. Lastreibscheibe beinhaltet, deren Reibwirkung und/oder deren Kraftspeicherwirkung erst ab einem bestimmten Verdrehwinkel in Zug- und/oder Schubrichtung einsetzen.To adapt the damping device to the Vibration behavior of the internal combustion engine or To facilitate the drive system, it may be appropriate be when the damping device leg friction holds that only from a certain angle of twist Pull and / or in the push direction of the damping device tion are effective. For this it can be useful if the damping device a so-called load friction device or load friction disc, whose  Friction effect and / or their energy storage effect only from a certain angle of rotation in tension and / or Use thrust direction.

Anhand der Fig. 1 bis 5 sei die Erfindung näher erläutert. Dabei zeigt:The invention will be explained in more detail with reference to FIGS. 1 to 5. It shows:

Fig. 1 eine im Schnitt teilweise dargestellte Einrichtung gemäß der Erfindung, Fig. 1 shows a device partially sectioned according to the invention,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 2 shows a section according to line II-II of Fig. 1,

Fig. 3 eine Torsionskennlinie einer Einrichtung gemäß den Fig. 1 und 2, wobei jedoch die durch die Reib- bzw. Gleitmittel der Dämpfungseinrichtung bewirkte Hysterese nicht berücksichtigt wurde, Fig. 3 is a torsion characteristic of a device according to FIGS. 1 and 2, except that caused by the friction or slip of the damping device Hysteresis was not considered,

die Fig. 4 und 5 eine weitere Ausgestaltungsmög­ lichkeit einer Rutschkupplung für eine erfindungs­ gemäße Einrichtung. FIGS. 4 and 5, a further Ausgestaltungsmög friendliness of a slip clutch for a fiction, modern device.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Einrichtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwung­ rad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druck­ platte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 über die Kupplungsscheibe 9 der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden.The device 1 shown in FIGS . 1 and 2 for compensating rotary shocks has a flywheel 2 , which is divided into two flywheels 3 and 4 . The flywheel 3 is fastened on a crankshaft 5 of an internal combustion engine (not shown in more detail) by means of fastening screws 6 . On the flywheel 4 , a friction clutch 7 is attached by means not shown. Between the pressure plate 8 of the friction clutch 7 and the flywheel 4 , a clutch disc 9 is provided, which is received on the input shaft 10 of a transmission, not shown. The pressure plate 8 of the friction clutch 7 is acted upon in the direction of the flywheel 4 by a plate spring 12 pivotally mounted on the clutch cover 11 . By actuating the friction clutch 7 , the flywheel 4 and thus also the flywheel 2 can be coupled and uncoupled via the clutch disc 9 of the transmission input shaft 10 .

Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine mit dieser in Reihe geschaltete Rutschkupplung 14 vor­ gesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen. Between the flywheel mass 3 and the flywheel mass 4 , a damping device 13 as well as a slip clutch 14 connected in series with it are seen, which allow a relative rotation between the two flywheel masses 3 and 4 .

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zuein­ ander über eine Lagerung 15 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 15 besteht aus zwei Wälzlagern 16, 17, die axial hintereinander angeordnet sind. Der äußere Lagering 16a des Wälzlagers 16 ist in einer Bohrung 18 der Schwungmasse 3 und der innere Lagerring 17a des Wälzlagers 17 ist auf einem zentralen, in Richtung der Kurbelwelle 5 axial sich erstreckenden zylindrischen Zapfen 19 der Schwungmasse 4 drehfest angeordnet. Der innere Lagerring 16b und der äußere Lagerring 17b der Wälzlager 16, 17 sind über ein Zwischenteil 20 drehfest miteinander verbunden. Das Zwischenteil 20 weist einen, in Richtung der Kurbelwelle 5 weisenden Ansatz 20a auf, auf dem der innere Lagerring 16 b aufgenommen ist sowie einen den Zapfen 19 der Schwungmasse 4 umgreifenden hohlen Bereich 20b, in dem der äußere Lagerring 17b vorgesehen ist.The two centrifugal masses 3 and 4 are rotatably mounted relative to each other via a bearing 15 . The bearing 15 consists of two roller bearings 16 , 17 which are arranged axially one behind the other. The outer bearing ring 16 a of the rolling bearing 16 is in a bore 18 of the flywheel 3 and the inner bearing ring 17 a of the rolling bearing 17 is arranged on a central, axially extending in the direction of the crankshaft 5 cylindrical pin 19 of the flywheel 4 . The inner bearing ring 16 b and the outer bearing ring 17 b of the roller bearings 16 , 17 are rotatably connected to one another via an intermediate part 20 . The intermediate part 20 has a shoulder 20 a pointing in the direction of the crankshaft 5 , on which the inner bearing ring 16 b is received and a hollow region 20 b encompassing the pin 19 of the flywheel 4 , in which the outer bearing ring 17 b is provided.

Um sicherzustellen, daß auch bei sehr kleinen Schwin­ gungen, das heißt bei sehr geringen hin- und hergehen­ den Relativverdrehungen zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 die über das Zwischenstück 20 drehfest miteinander verbundenen Wälzlagerringe 16b, 17b gegenüber den mit den Schwungmassen 3, 4 drehfest ver­ bundenen Wälzlagerringen 16a, 17a verdreht werden, sind Transportmittel 21, 22 vorgesehen. Diese Transportmittel 21, 22 bilden freilaufähnliche Sperrmittel, wobei die Sperrichtung der Trans­ portmittel 21, 22 in bezug auf das Zwischen­ stück 20 bzw. auf die miteinander drehfest ver­ bundenen Lagerringe 16b, 17b die gleiche ist. Die Schwungmasse 3 besitzt einen axialen ringförmigen Fortsatz 23, der eine Kammer 24 bildet, in welcher die Dämpfungseinrichtung 13 sowie die Rutschkupplung 14 im wesentlichen aufgenommen sind. Auf der Stirn­ fläche 23a des Fortsatzes 23 ist das Eingangsteil 25 der Rutschkupplung 14 mittels Schrauben 26 befestigt. Das Eingangsteil 25 besitzt radial verlaufende Be­ reiche 25a, 25b, die axial versetzt sind und über einen Bereich 25c, der in die Kammer 24 axial hin­ eintaucht, miteinander verbunden sind. Der radial verlaufende und weiter innen liegende Bereich 25 b weist Profilierungen in Form von nach innen weisenden Zähnen 27 auf. Diese Zähne 27 greifen in Gegenprofi­ lierungen in Form von Ausschnitten 28, welche am Außenumfang des Ausgangsteiles 29 der Rutschkupplung 14 eingebracht sind. Zwischen den Zähnen 27 und den Aus­ schnitten 28 ist ein Spiel 30 + 30a vorhanden, welches den möglichen Verdrehwinkel zwischen dem Eingangsteil 25 und dem Ausgangsteil 29 der Rutschkupplung 14 definiert. To ensure that conditions even with very small oscillations, that is at very low reciprocate the relative rotations between the two flywheel masses 3 and 4, through the intermediate piece 20 rotatably connected to bearing rings 16 each b, 17 b over the with the flywheel masses 3 , 4 rotatably connected ver bearing rings 16 a, 17 a are rotated, means of transport 21 , 22 are provided. These transport means 21 , 22 form freewheel-like locking means, the locking direction of the trans port means 21 , 22 with respect to the intermediate piece 20 or to the mutually rotationally connected bearing rings 16 b, 17 b is the same. The flywheel 3 has an axial annular extension 23 , which forms a chamber 24 , in which the damping device 13 and the slip clutch 14 are essentially accommodated. On the end face 23 a of the extension 23 , the input part 25 of the slip clutch 14 is fastened by means of screws 26 . The input part 25 has radially extending areas 25 a, 25 b, which are axially offset and are connected to one another via an area 25 c which plunges axially into the chamber 24 . The radially extending and further inside region 25 b has profiles in the form of teeth 27 pointing inwards. These teeth 27 engage in Gegenprofi finishes in the form of cutouts 28 which are introduced on the outer circumference of the output part 29 of the slip clutch 14 . Between the teeth 27 and 28 cut out a game 30 + 30 a is available, which defines the possible angle of rotation between the input part 25 and the output part 29 of the slip clutch 14 .

In Fig. 2 ist die Rutschkupplung in einer Zwischen­ position dargestellt, das heißt, daß die Flanken 27a, 27b der Zähne 27 und die entsprechend zugeordneten Flanken 28a, 28b der Ausschnitte 28 nicht aneinander aufliegen, wodurch eine Relativverdrehung in beide Drehrichtungen möglich ist. Durch die Ausschnitte 28 werden am Außenumfang des Ausgangsteiles 29 der Rutschkupplung 14 Vorsprünge 29a gebildet,welche sich - in Umfangsrichtung betrachtet - zwischen die Zähne 27 erstrecken.In Fig. 2, the slip clutch is shown in an intermediate position, that is to say that the flanks 27 a, 27 b of the teeth 27 and the correspondingly assigned flanks 28 a, 28 b of the cutouts 28 do not rest against one another, thereby causing a relative rotation in both directions of rotation is possible. Through the cutouts 28 14 projections 29 a are formed on the outer circumference of the output part 29 of the slip clutch, which - viewed in the circumferential direction - extend between the teeth 27 .

Zur Herstellung der Reibverbindung zwischen dem Eingangs­ teil 25 und dem Ausgangsteil 29 weist die Rutschkupp­ lung 14 beidseits dieser Teile 25 und 29 vorgesehene Reibmittel 31, 31a auf. Die Reibmittel 31 und 31a sind am äußeren Umfang des Ausgangsteiles 29 der Rutsch­ kupplung 14 drehfest, jedoch axial gegeneinander ver­ lagerbar angeordnet. Das Reibmittel 31 ist durch einen Metallring gebildet,welcher über Stufenniete 32 mit dem Ausgangsteil 29 fest verbunden ist. Das Reibmittel 31a ist durch ein tellerfederähnliches Bauteil gebildet, welches mit radial äußeren Bereichen am Eingangsteil 25 zur Erzeugung einer Reibung sich abstützt und über die Stufenniete 32 axial verspannt gehalten wird. Hierfür besitzen die Stufenniete 32 Abstützköpfe 32a, an denen sich das tellerfederähnliche Bauteil 31a abstützen kann. To produce the friction connection between the input part 25 and the output part 29 , the slip clutch 14 on both sides of these parts 25 and 29 provided friction means 31 , 31 a. The friction means 31 and 31 a are on the outer circumference of the output part 29 of the slip clutch 14 rotatably, but axially arranged against each other ver. The friction means 31 is formed by a metal ring which is fixedly connected to the output part 29 via step rivets 32 . The friction means 31 a is formed by a plate spring-like component, which is supported with radially outer areas on the input part 25 to generate friction and is held axially clamped via the step rivet 32 . For this purpose, the step rivets 32 have support heads 32 a on which the plate spring-like component 31 a can be supported.

Zur Drehsicherung des tellerfederähnlichen Bauteils 31a greifen die Stufenniete 32 mit einem Schaft 33 durch entsprechend angepaßte Ausnehmungen des tellerfeder­ ähnlichen Bauteiles 31a hindurch. Die Vorspannung des tellerfederähnlichen Bauteiles 31a bewirkt, daß der radial verlaufende Bereich 25b des Eingangteiles 25 zwischen diesem tellerfederähnlichen Bauteil 31a dem Metallring 31 eingespannt wird.To secure the spring-like component 31 a against rotation, the step rivets 32 with a shaft 33 pass through correspondingly adapted recesses in the component 31 a similar to the spring. Causes the bias of the plate spring-like component 31a that the radially extending portion 25 b of the input part 25 is clamped between this disc-spring-like member 31 a metal ring 31st

Bei der dargestellten Ausführungsform einer Rutsch­ kupplung 14 ist eine Stahl-Stahl-Reibung vorhanden. Es kann jedoch ohne weiteres durch Zwischenlegen von organischen oder anorganischen Reibringen, z. B. zwischen dem Blechring 31 und dem radial verlaufenden Bereich 25b auch eine andere Reibpaarung verwendet werden.In the illustrated embodiment of a slip clutch 14 , a steel-steel friction is present. However, it can easily be done by interposing organic or inorganic friction rings, e.g. B. between the sheet metal ring 31 and the radially extending region 25 b another friction pairing can also be used.

Das Ausgangsteil 29 der Rutschkupplung 14 bildet gleichzeitig das flanschartige Eingangsteil 34 der Dämpfungseinrichtung 13. Beidseits des flanschartigen Eingangsteiles 34 sind Scheiben 35, 36 angeordnet, die über Abstandsbolzen 37 in axialem Abstand miteinander drehfest befestigt sind. Die Abstandsbolzen 37 dienen außerdem zur Befestigung der beiden Scheiben 35, 36 an der Schwungmasse 4. In den Scheiben 35 und 36 sowie im Eingangsteil 34 sind Ausnehmungen 35a, 36a sowie 34a eingebracht, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 38 aufgenommen sind. Die Kraftspei­ cher 38 wirken einer relativen Verdrehung zwischen dem Eingangsteil 34 und den beiden drehfesten Schei­ ben 35, 36 entgegen.The output part 29 of the slip clutch 14 simultaneously forms the flange-like input part 34 of the damping device 13 . Disks 35 , 36 are arranged on both sides of the flange-like input part 34 and are fastened in a rotationally fixed manner to one another at an axial distance via spacer bolts 37 . The spacer bolts 37 also serve to fasten the two disks 35 , 36 to the flywheel 4 . In the disks 35 and 36 and in the input part 34 , recesses 35 a, 36 a and 34 a are made, in which energy stores in the form of coil springs 38 are accommodated. The Kraftspei cher 38 counter a relative rotation between the input part 34 and the two non-rotatable discs ben 35 , 36 .

Die Dämpfungseinrichtung 13 besitzt weiterhin eine Reibeinrichtung 39, welche über den gesamten Relativ­ verdrehwinkel zwischen Eingangsteil 34 und den beiden Scheiben 35 und 36 wirksam ist sowie eine Lastreibein­ richtung 40, die erst ab einem bestimmten Verdrehwin­ kel in Zug- und/oder Schubrichtung wirksam wird.The damping device 13 also has a friction device 39 , which is effective over the entire relative angle of rotation between the input part 34 and the two disks 35 and 36 , and a Lastreibein device 40 , which is only effective from a certain angle of rotation in the pulling and / or pushing direction.

Die Reibeinrichtung 39 besitzt einen Reibring 39a, der zwischen dem flanschartigen Eingangsteil 34 und der Scheibe 36 angeordnet ist sowie einen durch eine Tellerfeder gebildeten Kraftspeicher 39b, der auf der anderen Seite des flanschartigen Eingangsteiles 34 angeordnet ist und zwischen diesem und der Scheibe 35 verspannt gehalten wird, wodurch der Reibring 39 a zwischen der Scheibe 36 und dem flanschartigen Ein­ gangsteil 34 verklemmt wird.The friction device 39 has a friction ring 39 a, which is arranged between the flange-like input part 34 and the disk 36 and a force accumulator 39 b formed by a plate spring, which is arranged on the other side of the flange-like input part 34 and braced between the latter and the disk 35 is held, whereby the friction ring 39 a is jammed between the disc 36 and the flange-like gear 34 .

Die Lastreibeinrichtung 40 besitzt eine Lastreibscheibe 41, welche in Achsrichtung verlaufende Arme 41a an ihrem radial inneren Bereich aufweist. Die Arme 41a erstrecken sich durch Ausnehmungen 42 des Eingangs­ teiles 34, wobei diese Ausnehmungen 42 und die Aus­ nehmungen 34a ineinander übergehen. Die Ausnehmungen 42 sind derart ausgebildet, daß eine relative Verdre­ hung über einen Teilbereich des möglichen Verdrehwin­ kels der Dämpfungseinrichtung 13 zwischen dem Eingangs­ teil 34 und den Armen 41a der Lastreibscheibe 41 möglich ist. An den Armen 41a der Lastreibscheibe 41 stützt sich mit seinen radial inneren Bereichen ein zwischen dem Eingangsteil 34 und der Scheibe 35 vorgesehenes teller­ federartiges Bauteil 43 ab, welches sich mit seinem radial äußeren Bereich an der Scheibe 35 abstützt. Die Lastreibscheibe 41 wird dadurch in Richtung der Schei­ be 36 beaufschlagt und stützt sich dort über einen angeformten Bereich ab. Zur Begrenzung des Winkelaus­ schlages zwischen dem Eingangsteil 34 der Dämpfungs­ einrichtung 13 und der Schwungmasse 4 bzw. den beiden Scheiben 35, 36, welche das Ausgangsteil der Dämpfungs­ einrichtung 13 bilden, greifen die Abstandsbolzen 37 durch bogenförmige Ausnehmungen 34b des Eingangsteiles 34 hindurch, wobei die Relativverdrehung durch Anschlag der Bolzen 37 an den Endkonturen dieser bogenförmigen Ausnehmungen 34b erfolgt.The load friction device 40 has a load friction disk 41 which has arms 41 a running in the axial direction on its radially inner region. The arms 41 a extend through recesses 42 of the input part 34 , these recesses 42 and the recesses 34 a merge into one another. The recesses 42 are formed such that a relative Verdre hung over a portion of the possible Verdrehwin angle of the damping device 13 between the input part 34 and the arms 41 a of the load friction plate 41 is possible. On the arms 41 a of the Lastreibscheibe 41 a between the input part 34 and the disc is supported with its radially inner portions 35 provided disc-spring-like member 43 from which is supported with its radially outer region on the disk 35th The load friction disk 41 is thereby acted upon in the direction of the disk 36 and is supported there over an integrally formed area. To limit the angular deflection between the input part 34 of the damping device 13 and the flywheel 4 or the two discs 35 , 36 , which form the output part of the damping device 13 , the spacer bolts 37 engage through arcuate recesses 34 b of the input part 34 , whereby If the relative rotation by abutment of the bolt 37 to the end contours of the arcuate recesses 34 b.

Die Ausnehmungen 35a, 36a der beiden Seitenscheiben 35, 36 und die Ausnehmungen 34a des Dämpfereingangsteiles 34 sowie die darin vorgesehenen Schraubenfe­ dern 38 sind über den Umfang der Dämpfungseinrichtung 13 derart angeordnet und bemessen, daß eine mehrstufige Dämpfungskennlinie vorhanden ist, wie dies im folgenden im Zusammenhang mit der in Fig. 3 dargestellten Tor­ sionskennlinie näher erläutert wird.The recesses 35 a, 36 a of the two side windows 35 , 36 and the recesses 34 a of the damper input part 34 as well as the screw springs 38 provided therein are arranged and dimensioned over the circumference of the damping device 13 such that a multi-stage damping characteristic is present, as in following in connection with the gate sions characteristic curve shown in Fig. 3 is explained in more detail.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie ist auf der Abszissenachse der relative Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 dargestellt und auf der Ordinatenachse das zwischen den beiden Schwung­ massen 3 und 4 übertragene Moment. Durch den Pfeil 44 ist die Zugrichtung, das heißt also die Richtung ange­ deutet, bei der die durch die Kurbelwelle 5 einer Brennkraftmaschine angetriebene Schwungmasse 3 die Getriebeeingangswelle 10 und damit auch das Kraftfahr­ zeug über die Kupplungsscheibe 9 antreibt. Durch den Pfeil 45 ist die Schubrichtung gekennzeichnet.In the illustrated in Fig. 3 torsion characteristic of the relative angle of rotation between the two flywheel masses 3 and 4 on the abscissa and on the ordinate the two flywheel masses between the 3 and 4 transmitted torque. The arrow 44 indicates the direction of pull, that is to say the direction in which the flywheel 3 driven by the crankshaft 5 of an internal combustion engine drives the transmission input shaft 10 and thus also the motor vehicle via the clutch disc 9 . The direction of thrust is indicated by arrow 45 .

Ausgehend von der Ruhestellung der Dämpfungseinrich­ tung 13, sowie der in Fig. 2 gezeigten mittleren Stellung der Zähne 27 des Eingangsteiles 25 gegenüber den Flanken 28a, 28b des Ausgangsteiles 29 der Rutsch­ kupplung 14 wirkt bei einer Relativverdrehung der beiden Schwungmassen 3 und 4, in Zugrichtung betrachtet, im Bereich A zunächst die durch Federn 38 geringerer Steifigkeit gebildete erste Federstufe. Am Ende des Bereiches A kommt eine durch Federn 38 höherer Steifigkeit gebildete zweite Federstufe zu­ sätzlich zur ersten Federstufe zur Wirkung. Bei Fort­ setzung der Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 werden die Federn der ersten und der zweiten Federstufe über einen Bereich B solange komprimiert, bis das durch die Verspannung dieser Federn erzeugte Drehmoment das durch die Rutschkupplung 14 übertragbare Moment 46 erreicht, so daß bei Fortsetzung der Relativverdrehung in Zugrichtung die Rutschkupplung durchrutscht, bis die Flanken 27b der Zähne 27 des Eingangsteiles 25 an den Flanken 28b des Ausgangsteiles 29 zur Anlage kommen und somit eine weitere Relativverdrehung zwischen Eingangsteil 25 und Ausgangsteil 29 der Rutschkupplung 14 in gleicher Drehrichtung verhindern. Dieser Durchrutschbereich der Rutschkupplung 14 ist im Diagramm mit C bezeichnet. Bei Fortsetzung der Verdrehung können die Federn geringerer und höherer Steifigkeit der ersten und zweiten Federstufe über den Bereich D weiter komprimiert werden. An den Bereich D schließt sich ein Bereich E an, in welchem die Federn einer dritten Federstufe zusätzlich zu den Federn der ersten und zweiten Federstufe zur Wirkung kommen. Die Federn der drei Federstufen können solange zusammengedrückt werden, bis am Ende des Bereiches E die Bolzen 37 an den zugseitigen Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 34b zur Anlage kommen, wodurch in Zugrichtung eine starre Mitnahme erfolgt. Das durch die Dämpfungseinrichtung 13 übertragbare Moment ist mit 47 gekennzeichnet. Dieses Moment 47 ist zweckmäßigerweise etwas größer als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Nominaldrehmoment, so daß die Bolzen 37 lediglich bei Lastwechselstößen an den Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 34b anschlagen.Starting from the rest position of the damping device 13 , as well as the middle position of the teeth 27 of the input part 25 shown in FIG. 2 with respect to the flanks 28 a, 28 b of the output part 29 of the slip clutch 14 acts upon a relative rotation of the two flywheels 3 and 4 , viewed in the pulling direction, in region A the first spring stage formed by springs 38 of lower stiffness. At the end of area A, a second spring step formed by springs 38 of higher rigidity comes into effect in addition to the first spring step. When the relative rotation between the two flywheels 3 and 4 continues , the springs of the first and the second spring stage are compressed over an area B until the torque generated by the tensioning of these springs reaches the torque 46 which can be transmitted by the slip clutch 14 , so that at Continuation of the relative rotation in the pulling direction slips through the slip clutch until the flanks 27 b of the teeth 27 of the input part 25 come into contact with the flanks 28 b of the output part 29 and thus prevent a further relative rotation between the input part 25 and the output part 29 of the slip clutch 14 in the same direction of rotation. This slipping area of the slip clutch 14 is designated C in the diagram. As the rotation continues, the springs of lower and higher stiffness of the first and second spring stages can be compressed further over the area D. A region E adjoins region D, in which the springs of a third spring stage come into effect in addition to the springs of the first and second spring stages. The springs of the three spring stages can be as long as compressed until the end of the range E, the pin 37 b to the tension-side end portions of the arcuate recesses 34 come to rest, whereby a rigid entrainment takes place in the pulling direction. The moment that can be transmitted by the damping device 13 is identified by 47 . This moment 47 is expediently somewhat greater than the nominal torque given off by the internal combustion engine, so that the bolts 37 only strike the end regions of the arcuate recesses 34 b during load change impacts.

Beim Rücklauf der Dämpfungseinrichtung 13 zur Ruhe­ stellung hin, welche aufgrund des Durchrutschens der Rutschkupplung 14 um den Verdrehwinkelbereich C in Zugrichtung verlagert wurde und mit 48 auf der Abszis­ senachse gekennzeichnet ist, werden die Federn der einzelnen Stufen über den Bereich F entspannt. Der Bereich F entspricht der Addition der Bereiche E, D, B und A, wobei die Summe der Bereiche B und D den Ver­ drehwinkelbereich der zweiten Federstufe darstellt.When returning the damping device 13 to the rest position, which has been shifted due to the slipping of the slip clutch 14 by the angle of rotation range C in the pulling direction and is marked with 48 on the abscissa axis, the springs of the individual stages are relaxed over the area F. The area F corresponds to the addition of the areas E, D, B and A, the sum of the areas B and D representing the angle of rotation range of the second spring stage.

Bei Fortsetzung der Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 in Schubrichtung 45 werden über einen Bereich G Federn einer ersten Schubstufe gespannt. Am Ende des Bereiches G kommen zusätzlich Federn einer zweiten Schubstufe zur Wirkung. Die Federn der ersten und der zweiten Schubstufe werden solange gespannt, bis das von ihnen erzeugte Drehmoment das Rutschmoment 46a der Rutschkupplung 14 überwindet, so daß bei einer weiteren Relativverdrehung in Schub­ richtung 45 die Rutschkupplung 14 durchrutscht, bis die Flanken 27a der Zähne 27 des Eingangsteiles 25 an den Flanken 28a des Ausgangsteiles 29 der Rutsch­ kupplung 14 zur Anlage kommen. Der Winkelbereich, um den die Rutschkupplung 14 durchrutschen kann, ist im Diagramm mit I gekennzeichnet. Der Bereich H stellt den Winkel dar, um den die Federn der zweiten Schub­ stufe komprimiert werden können, bevor die Rutsch­ kupplung 14 durchrutscht. Nach Anschlag der Flanken 27a des Eingangsteiles 25 an den Flanken 28a des Ausgangs­ teiles 29 der Rutschkupplung 14 werden bei Fortsetzung der Verdrehung in Schubrichtung die Federn der zweiten Schubstufe weiter komprimiert, bis nach einem Bereich K die Bolzen 37 an den schubseitigen Endbereichen der bogenförmigen Ausnehmungen 34b zur Anlage kommen. Das hierfür erforderliche Drehmoment ist mit 49 gekenn­ zeichnet.As the relative rotation between the two flywheels 3 and 4 continues in the thrust direction 45 , springs of a first thrust stage are tensioned over a region G. At the end of area G, springs of a second thrust level also come into effect. The springs of the first and the second thrust stage are tensioned until the torque generated by them overcomes the slip torque 46 a of the slip clutch 14 , so that with a further relative rotation in the thrust direction 45 the slip clutch 14 slips until the flanks 27 a of the teeth 27 of the input part 25 on the flanks 28 a of the output part 29 of the slip clutch 14 come to rest. The angular range around which the slip clutch 14 can slip is identified by I in the diagram. The area H represents the angle by which the springs of the second thrust stage can be compressed before the slip clutch 14 slips. After stop of the flanks 27 a of the input part 25 on the flanks 28 a of the output part 29 of the slip clutch 14 , the springs of the second thrust stage are compressed further as the rotation continues in the thrust direction until after a region K the bolts 37 on the thrust-side end regions of the arcuate Recesses 34 b come to rest. The torque required for this is marked 49 .

Bei Umkehrung der Drehrichtung werden die Federn der Dämpfungseinrichtung 13 zunächst über einen Bereich L entspannt und bei Überschreitung der Ruhestellung 50, welche jetzt um den Verdrehwinkelbereich I, um den die Rutschkupplung 14 durchgerutscht ist, in Schubrichtung versetzt ist, erneut zusammengedrückt, bis bei Erreichen des Punktes 51 die Rutschkupplung in Zugrichtung 44 wieder durchrutscht.When the direction of rotation is reversed, the springs of the damping device 13 are first relaxed over an area L and when the rest position 50 is exceeded, which is now offset by the angle of rotation range I by which the slip clutch 14 has slipped in the direction of thrust, compressed again until the Point 51 slips again in the direction of pull 44 .

Wie aus dem Diagramm zu entnehmen ist, ist das An­ schlagmoment 47 der Dämpfungseinrichtung 13 in Zug­ richtung 44 größer als das Anschlagmoment 49 in Schubrichtung. Das Rutschmoment 46 der Rutschkupp­ lung 14 entspricht ungefähr 20% des Anschlagmomentes 47 der Dämpfungseinrichtung 13. Weiterhin ist zu entnehmen, daß der mögliche Verdrehwinkel I der Rutschkupplung größer ist als der mögliche Verdrehwinkel F und L der Dämpfungseinrichtung 13 in Zug- und/oder in Schub­ richtung. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der mögliche Verdrehwinkel L der Dämpfungseinrich­ tung 13 in Schubrichtung kleiner als der mögliche Verdrehwinkel F in Schubrichtung.As can be seen from the diagram, the impact torque 47 of the damping device 13 in the train direction 44 is greater than the stop torque 49 in the push direction. The slip torque 46 of the slip clutch 14 corresponds to approximately 20% of the stop torque 47 of the damping device 13 . It can also be seen that the possible angle of rotation I of the slip clutch is greater than the possible angle of rotation F and L of the damping device 13 in the pulling and / or pushing direction. In the illustrated embodiment, the possible angle of rotation L of the damping device 13 in the thrust direction is smaller than the possible angle of rotation F in the thrust direction.

Es sei nochmal darauf hingewiesen, daß bei der in Fig. 3 dargestellten Torsionskennlinie die durch die Reibeinrichtung 39 und die Lastreibeinrichtung 40 verursachte Reibungshysterese nicht berücksichtigt wurde. Die durch die Reibeinrichtungen 39 und 40 erzeugten Reibmomente überlagern sich in den Verdreh­ winkelbereichen, in denen sie wirksam sind mit den durch die Federn der Dämpfungseinrichtung 13 erzeugten Momenten.It should be pointed out again that the friction hysteresis caused by the friction device 39 and the load friction device 40 was not taken into account in the torsion characteristic curve shown in FIG. 3. The friction moments generated by the friction devices 39 and 40 overlap in the twist angle ranges in which they are effective with the moments generated by the springs of the damping device 13 .

Wie in Fig. 2 schematisch dargestellt ist, können zwischen den Flanken 27a, 27b des Eingangsteiles 25 und den Flanken 28a, 28b des Ausgangsteiles 29 der Rutsch­ kupplung 14 Kraftspeicher 52 vorgesehen sein, die einen zu harten Anschlag zwischen den Flanken 27a, 28 a bzw. 27b, 28b vermeiden. Die Wirkung derartiger Kraftspeicher 52 wurde im Diagramm gemäß Fig. 3 nicht berücksichtigt. Der Verdrehwiderstand dieser Kraftspeicher 52 überlagert sich in den Verdrehwinkel­ bereichen, in denen die Kraftspeicher 52 wirksam sind mit dem Rutschmoment der Rutschkupplung. As shown in Fig. 2 schematically, between the flanks 27 a, 27 b of the input part 25 and the flanks 28 a, 28 b of the output part 29 of the slip clutch 14 force accumulator 52 can be provided, the stop too hard between the flanks 27 Avoid a, 28 a and 27 b, 28 b. The effect of such energy stores 52 was not taken into account in the diagram according to FIG. 3. The resistance to rotation of this energy accumulator 52 is superimposed on the angle of rotation in which the energy accumulators 52 are effective with the slip torque of the slip clutch.

Die in den Fig. 4 und 5 dargestellte Rutschkupplung 214 besitzt ein Eingangsteil 225 sowie ein Ausgangsteil 229. Das Ausgangsteil 229 ist durch Zusammennieten eines Blechformteiles 63 und einer Scheibe 64 gebildet. Das Blechformteil 63 besitzt an seiner Peripherie einen axial verlaufenden Bereich 63a, an dessen Ende ein radial nach außen verlaufender Bereich 63b sich an­ schließt. Auf dem axial verlaufenden Bereich 63a ist, in axialer Richtung betrachtet, zwischen der Scheibe 64 und dem radialen Bereich 63b eine Reibscheibe 65, das Eingangsteil 225, ein mit dem Eingangsteil 225 drehfester Reibring 66, ein mit dem Ausgangsteil 63 über eine Abstützscheibe 68 drehfester Reibring 67 sowie ein zwischen der Abstützscheibe 68 und dem radialen Bereich 63b angeordneter Kraftspeicher in Form einer Tellerfeder 69 angeordnet. Die Tellerfeder 69 stützt sich radial außen an dem radial verlaufenden Bereich 63b und radial innen an der Abstützscheibe 68 ab. Die Abstützscheibe 68 weist axial verlaufende Arme 68a auf, die zur Drehsicherung in entsprechende Ausschnitte des radialen Bereiches 63b eingreifen. Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, weisen die Reibringe 66, 67, in Umfangsrichtung betrachtet, axial gerichtete Profilierungen auf, die ineinander eingreifen. Die Profilierungen bilden dabei Auflauframpen 70, 71, so daß, ausgehend von der in Fig. 5 dargestellten Posi­ tion, bei einer Relativverdrehung zwischen dem Eingangs­ teil 225 und dem Ausgangsteil 229 die Reibringe 66, 67 axial voneinander weggedrückt werden, wodurch die Ver­ spannkraft des Kraftspeichers bzw. der Tellerfeder 69 in Abhängigkeit des Verdrehwinkels verändert wird. Die Veränderung der Verspannung der Tellerfeder 69 bewirkt eine Veränderung des Rutschmomentes der Rutschkupplung, wobei mit zunehmender Verspannung der Tellerfeder 69 dieses Rutschmoment größer wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nimmt das Rutschmoment der Rutsch­ kupplung, ausgehend von der in Fig. 5 dargestellten mittleren Position nach beiden Drehrichtungen mit zunehmendem Verdrehwinkel zu. Die Auflauframpen 70 und 71 können einen unterschiedlichen Aufstellwinkel aufweisen, so daß, ausgehend von der in Fig. 5 darge­ stellten Position, über die entgegengesetzten Verdreh­ winkel eine ungleiche Zunahme des Rutschmomentes statt­ findet.The slip clutch 214 shown in FIGS. 4 and 5 has an input part 225 and an output part 229 . The output part 229 is formed by riveting together a sheet metal part 63 and a disk 64 . The sheet metal part 63 has on its periphery an axially extending region 63 a, at the end of which a radially outwardly extending region 63 b closes. On the axially extending area 63 a, viewed in the axial direction, there is a friction disk 65 between the disk 64 and the radial area 63 b, the input part 225 , a friction ring 66 which is non-rotatable with the input part 225 , one with the output part 63 via a support disk 68 rotationally fixed friction ring 67 and a force accumulator arranged in the form of a plate spring 69 between the support disk 68 and the radial region 63 b. The plate spring 69 is supported radially outside on the radially extending region 63 b and radially inside on the support disk 68 . The support disk 68 has axially extending arms 68 a, which engage in corresponding cutouts of the radial region 63 b to prevent rotation. As can be seen from FIG. 5, the friction rings 66 , 67 , viewed in the circumferential direction, have axially directed profiles which engage with one another. The profiles form ramp ramps 70 , 71 , so that, starting from the position shown in Fig. 5 tion, with a relative rotation between the input part 225 and the output part 229, the friction rings 66 , 67 are pressed axially away from each other, whereby the Ver clamping force of the Energy storage or the plate spring 69 is changed depending on the angle of rotation. The change in the tension of the plate spring 69 causes a change in the slip torque of the slip clutch, this slip moment increasing with increasing tension of the plate spring 69 . In the illustrated embodiment, the slip torque of the slip clutch increases, starting from the middle position shown in Fig. 5 in both directions of rotation with increasing angle of rotation. The run-up ramps 70 and 71 can have a different set-up angle, so that, starting from the position shown in FIG. 5, an uneven increase in the slip torque takes place over the opposite twist angle.

Das in Fig. 1 gezeigte Konstruktionsprinzip hat den Vorteil, daß die Schwungmasse 3 in üblicher Weise wie ein Schwungrad auf die Kurbelwelle 5 vormontiert werden kann und danach die durch die Schwungmasse 4, die Dämpfungseinrichtung 13, die Rutschkupplung 14 und gegebenenfalls die auf die Schwungmasse 4 vor­ montierte Kupplung 7 sowie die zwischen der Druck­ platte 8 und der Schwungmasse 4 vorzentriert einge­ spannte Kupplungsscheibe 9 gebildete Einheit mittels der Schrauben 26 an der Schwungmasse 3 befestigt werden kann. Die durch die Wälzlager 16 und 17 gebildete Lagerung kann dabei bereits auf der Schwungmasse 3 vormontiert sein oder aber auch mit der erwähnten Einheit gemeinsam montiert werden.The construction principle shown in Fig. 1 has the advantage that the flywheel 3 can be preassembled in the usual way like a flywheel on the crankshaft 5 and then by the flywheel 4 , the damping device 13 , the slip clutch 14 and possibly the flywheel 4 before assembled clutch 7 and between the pressure plate 8 and the flywheel 4 pre-centered clamped clutch disc 9 formed unit can be attached to the flywheel 3 by means of the screws 26 . The bearing formed by the roller bearings 16 and 17 can already be pre-assembled on the flywheel 3 or can also be assembled together with the unit mentioned.

Claims (24)

1. Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen, insbesonde­ re von Drehmomentschwankungen einer Brennkraftmaschine mittels mindestens zweier, koaxial zueinander angeord­ neter, entgegen der Wirkung einer Dämpfungseinrichtung begrenzt zueinander verdrehbarer Schwungmassen, von denen die eine mit der Brennkraftmaschine und die andere mit dem Eingangsteil eines Getriebes über eine Kupplung verbindbar ist, die Dämpfungseinrichtung aus in Umfangs­ richtung wirksamen Kraftspeichern und/oder Reib- oder Gleitmitteln besteht, wobei zusätzlich zu der Dämpfungseinrichtung wenigstens eine Rutsch­ kupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen den Schwungmassen vorgesehen ist, wobei die Rutschkupplung in Reihe geschaltet ist mit der Dämp­ fungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutsch­ kupplung formschlüssig im Verdrehwinkel begrenzt ist. 1.Device for compensating for rotary shocks, in particular of torque fluctuations of an internal combustion engine by means of at least two coaxial masses, which can be rotated relative to one another against the action of a damping device, of which one can be rotated to a limited extent, one of which with the internal combustion engine and the other with the input part of a transmission via one Coupling is connectable, the damping device consists of force stores and / or friction or lubricants effective in the circumferential direction, with at least one slip clutch being provided in the torque transmission path between the flywheels in addition to the damping device, the slip clutch being connected in series with the damping device, characterized in that the slip clutch is positively limited in the angle of rotation. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung mit nacheinander wirksamen Reibstufen aus­ gerüstet ist.2. Device according to claim 1, characterized in that the slip clutch with successively effective friction levels is prepared. 3. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß über die Rutschkupplung in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel unter­ schiedliche Reibmomente wirksam sind.3. Device according to one of claims 1 to 2, characterized in that via the slip clutch depending on the angle of rotation under different frictional moments are effective. 4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschkupplung (14, 214) über Teilbereiche des Verdrehwinkels der Wirkung von Kraftspeichern (52) ausgesetzt ist.4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the slip clutch ( 14 , 214 ) is exposed over partial regions of the angle of rotation to the action of energy stores ( 52 ). 5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher (52) in den Endbereichen des Verdrehwinkels wirksam sind.5. Device according to claim 4, characterized in that the energy accumulator ( 52 ) are effective in the end regions of the angle of rotation. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß drehfest an der einen der Schwungmassen (3) ein radial nach innen reichen­ des Eingangsteil (25) der Rutschkupplung (14) be­ festigt ist, welches mit Profilierungen (27) in in kreisringförmiger Anordnung in einem Ausgangsteil (29) der Rutschkupplung (14), das das Eingangsteil (34) der Dämpfungseinrichtung (13) ist, vorgesehenen Gegenprofilierungen (29a) mit Umfangsspiel hineinragt. 6. Device according to one of claims 1 to 5, characterized in that rotatably on one of the flywheels ( 3 ) a radially inwardly extending the input part ( 25 ) of the slip clutch ( 14 ) be fastened, which with profiles ( 27 ) in provided in an annular arrangement in an output part ( 29 ) of the slip clutch ( 14 ), which is the input part ( 34 ) of the damping device ( 13 ), protruding counter profiles ( 29 a) with circumferential play. 7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (25) der Rutschkupplung (14) mit nach innen gerichteten Profilierungen (27) ist, denen nach außen gerichtete Gegenprofilierungen (29a) am Ausgangsteil (29) der Rutschkupplung (14) gegen­ überstehen.7. Device according to claim 6, characterized in that the input part ( 25 ) of the slip clutch ( 14 ) with inwardly directed profiles ( 27 ), which outwardly directed counter-profiles ( 29 a) on the output part ( 29 ) of the slip clutch ( 14 ) withstand. 8. Einrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits des Eingangsteiles (25) am Ausgangs­ teil (29) drehfest angeordnete Reibmittel (31, 31a), von denen eines (31a) unter der Wirkung einer in Achsrichtung wirksamen Vorspannkraft steht, vorgese­ hen sind.8. Device according to claim 6 or 7, characterized in that on both sides of the input part ( 25 ) at the output part ( 29 ) rotatably arranged friction means ( 31 , 31 a), one of which ( 31 a) under the action of an effective biasing force in the axial direction is provided. 9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (35 + 36) der Dämpfungseinrichtung (13) drehfest ist mit der anderen der Schwungmassen (4).9. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the output part ( 35 + 36 ) of the damping device ( 13 ) is non-rotatable with the other of the flywheels ( 4 ). 10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Profilierun­ gen (27, 29a) des Eingangs- (25) und des Ausgangsteiles (29) der Rutschkupplung (13) Kraftspeicher (52) vorgesehen sind.10. Device according to one of the preceding claims, characterized in that between the Profilierun gene ( 27 , 29 a) of the input ( 25 ) and the output part ( 29 ) of the slip clutch ( 13 ) energy store ( 52 ) are provided. 11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Rutschmoment der Rutschkupplung (214) bestimmende Verspannkraft zwischen den Reibelementen (65, 66, 67) der Rutsch­ kupplung in Abhängigkeit vom Verdrehwinkel zwischen Eingangs- (225) und Ausgangsteil (229) der Rutsch­ kupplung veränderbar ist.11. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the slipping torque of the slip clutch ( 214 ) determining clamping force between the friction elements ( 65 , 66 , 67 ) of the slip clutch depending on the angle of rotation between the input ( 225 ) and output part ( 229 ) the slip clutch is changeable. 12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannkraft mittels mindestens einer an einem der Reibelemente (66, 67) der Rutschkupplung (214) vorgesehenen Auflauframpe (70, 71) veränderbar ist. 12. The device according to claim 11, characterized in that the clamping force can be changed by means of at least one on one of the friction elements ( 66 , 67 ) of the slip clutch ( 214 ) provided ramp ( 70 , 71 ). 13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflauframpe (70, 71) die Verspannung eines die Reibelemente (65, 66, 67) der Rutschkupplung (214) beaufschlagenden Kraftspeichers, wie z. B. Tellerfeder (69), in Abhängigkeit des Verdrehwinkels der Rutschkupplung (214) verändert.13. The device according to claim 12, characterized in that the ramp ( 70 , 71 ) the bracing of the friction elements ( 65 , 66 , 67 ) of the slip clutch ( 214 ) acting force accumulator, such as. B. disc spring ( 69 ), depending on the angle of rotation of the slip clutch ( 214 ) changed. 14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment der Rutschkupp­ lung (214) ausgehend von einer mittleren Position oder von einem mittleren Bereich nach beiden Verdrehrichtungen mit zunehmendem Verdreh­ winkel größer wird.14. Device according to one of claims 1 to 13, characterized in that the slip torque of the slip clutch development ( 214 ) starting from a central position or from a central region in both directions of rotation becomes greater with increasing angle of rotation. 15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment (46) der Rutsch­ kupplung (14) geringer ist, als das von der Brenn­ kraftmaschine abgegebene Nominaldrehmoment.15. Device according to one of claims 1 to 14, characterized in that the slip torque ( 46 ) of the slip clutch ( 14 ) is less than the nominal torque output by the internal combustion engine. 16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment (46) der Rutschkupplung (14) zwischen 8 und 60%, vorzugsweise zwischen 10 und 35% des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Nominal­ drehmomentes beträgt. 16. The device according to claim 15, characterized in that the slip torque ( 46 ) of the slip clutch ( 14 ) is between 8 and 60%, preferably between 10 and 35% of the nominal torque delivered by the internal combustion engine. 17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment (46) der Rutschkupplung (14) zwischen 5 und 50%, vor­ zugsweise zwischen 7 und 30% des maximalen Ver­ drehwiderstandes (47) der Dämpfungseinrichtung (13) beträgt.17. Device according to one of claims 1 to 16, characterized in that the slip torque ( 46 ) of the slip clutch ( 14 ) between 5 and 50%, preferably between 7 and 30% of the maximum Ver torsional resistance ( 47 ) of the damping device ( 13 ) is. 18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschmoment der Rutschkupplung größer ist, als das von der Brenn­ kraftmaschine abgegebene Nominaldrehmoment.18. Device according to one of claims 1 to 14, characterized in that the slip moment of the Slip clutch is larger than that of the Brenn Nominal torque delivered to the engine. 19. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Verdreh­ winkel (I) der Rutschkupplung (14, 214) zwischen 10 und 50°, vorzugsweise zwischen 15 und 35° beträgt.19. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the maximum angle of rotation (I) of the slip clutch ( 14 , 214 ) is between 10 and 50 °, preferably between 15 and 35 °. 20. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Verdreh­ winkel (I) der Rutschkupplung zwischen 60 und 110%, vorzugsweise zwischen 80 und 90% des Gesamtverdreh­ winkels (F + I + L) der Dämpfungseinrichtung (13 + 14) beträgt. 20. Device according to one of the preceding claims, characterized in that the maximum angle of rotation (I) of the slip clutch between 60 and 110%, preferably between 80 and 90% of the total angle of rotation (F + I + L) of the damping device ( 13 + 14 ) is. 21. Einrichtung nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß der maximale Ver­ drehwinkel (I) der Rutschkupplung (14) größer ist, als der mögliche Verdrehwinkel (F, L) der Dämpfungseinrichtung (13) in Zug- und/oder Schubrichtung (44, 45).21. Device according to one of claims 19 or 20, characterized in that the maximum Ver rotation angle (I) of the slip clutch ( 14 ) is greater than the possible rotation angle (F, L) of the damping device ( 13 ) in tension and / or Direction of thrust ( 44 , 45 ). 22. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Rutsch­ kupplung (14) in Reihe wirkende Dämpfungseinrich­ tung (13) zugseitig (44) einen größeren möglichen Verdrehwinkel (F) aufweist, als schubseitig (Winkel L).22. Device according to one of the preceding claims, characterized in that with the slip clutch ( 14 ) acting in series Dämpfungseinrich device ( 13 ) on the train side ( 44 ) has a larger possible angle of rotation (F) than the thrust side (angle L). 23. Einrichtung nach mindestens einem der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung Reibmittel beinhaltet, die erst ab einem gewissen Verdrehwinkel in Zug- und/oder Schubrichtung der Dämpfungseinrichtung wirksam sind.23. Setup according to at least one of the previous existing claims, characterized in that the damping device contains friction means, which only start at a certain angle of and / or direction of thrust of the damping device are effective. 24. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (13) eine sogenannte Lastreibeinrichtung (40) bzw. Lastreib­ scheibe beinhaltet, deren Reibwirkung und/oder deren Kraftspeicherwirkung erst ab einem bestimmten Ver­ drehwinkel in Zug- (44) und/oder Schubrichtung (45) einsetzen.24. The device according to claim 23, characterized in that the damping device ( 13 ) includes a so-called load friction device ( 40 ) or load friction disc, the friction effect and / or the energy storage effect only from a certain angle of rotation in train ( 44 ) and / or push direction ( 45 ).
DE3411239A 1983-11-10 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks Expired - Lifetime DE3411239C2 (en)

Priority Applications (42)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE8332921U DE8332921U1 (en) 1983-11-15 1983-11-17 Device for compensating torsional shocks
DE3411239A DE3411239C2 (en) 1983-11-15 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks
DE8438441U DE8438441U1 (en) 1983-11-15 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks
DE3448417A DE3448417B4 (en) 1983-11-15 1984-03-05 IC engine torque variation compensator - has additional clutch with limited turn angle in torque transmission path between swivel masses
DE8408677U DE8408677U1 (en) 1983-11-15 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks
DE3448510A DE3448510C2 (en) 1983-11-15 1984-03-05 IC engine torque variation compensator
IT8423536A IT1213244B (en) 1983-11-10 1984-11-12 Mechanical torque transmission device
FR848417276A FR2554894B1 (en) 1983-11-15 1984-11-13 DEVICE FOR COMPENSATING FOR ROTATION
BR8405835A BR8405835A (en) 1983-11-15 1984-11-14 DEVICE FOR THE COMPENSATION OF ROTATION SHOCK
JP59239615A JPH0816500B2 (en) 1983-11-15 1984-11-15 Device for compensating rotational shock
FR8417477A FR2556434B1 (en) 1983-11-15 1984-11-15 DEVICE FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
GB08428833A GB2152187B (en) 1983-11-15 1984-11-15 Torque transmitting arrangement
GB08428834A GB2153970B (en) 1983-11-15 1984-11-15 Apparatus for compensating for rotary impulses
AT0362784A AT382444B (en) 1983-11-15 1984-11-15 TORQUE TRANSMISSION DEVICE WITH AN ACQUISITION FOR RECORDING OR COMPENSATING OVERVOLTING
US06/896,136 US4723463A (en) 1983-11-15 1986-08-12 Assembly for taking up and compensating for torque-induced shocks
GB08623120A GB2181815B (en) 1983-11-15 1986-09-25 Apparatus for compensating for rotary impulses
FR8713913A FR2603960B1 (en) 1983-11-15 1987-10-08 DEVICE FOR COMPENSATING FOR ROTATION
FR8713914A FR2603961B1 (en) 1983-11-15 1987-10-08 DEVICE FOR COMPENSATING FOR ROTATION
JP62259852A JPH0816502B2 (en) 1983-11-15 1987-10-16 Equipment for damping vibrations
JP62259851A JP2556529B2 (en) 1983-11-15 1987-10-16 Equipment for damping vibrations
US07/113,226 US4901596A (en) 1983-11-15 1987-10-23 Assembly for taking up and compensating for torque-induced shocks
FR8805760A FR2614959B1 (en) 1983-11-15 1988-04-29 DEVICE FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
FR8805759A FR2614958B1 (en) 1983-11-15 1988-04-29 DEVICE FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
FR8805758A FR2614957B1 (en) 1983-11-15 1988-04-29 DEVICE FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
FR8905405A FR2631409A1 (en) 1983-11-15 1989-04-24 DEVICE FOR COMPENSATING ROTATION A-KITS
FR8905406A FR2631408A1 (en) 1983-11-15 1989-04-24 DEVICE FOR COMPENSATING ROTATION A-KITS
FR898906871A FR2631404B1 (en) 1983-11-15 1989-05-25 DEVICE FOR COMPENSATING FOR ROTATION
FR8913981A FR2637666B1 (en) 1983-11-15 1989-10-25 DEVICE FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
JP2206934A JPH03172646A (en) 1983-11-15 1990-08-06 Flywheel comprising a plurality of parts
JP2206936A JPH03172648A (en) 1983-11-15 1990-08-06 Torque transmitter
JP2206935A JPH03172647A (en) 1983-11-15 1990-08-06 Damping apparatus of torque variation
US07/627,551 US5374218A (en) 1983-11-15 1990-12-10 Assembly for compensation of fluctuations of torque
FR9403071A FR2702261B1 (en) 1983-11-15 1994-03-16 Device for absorbing torque variations.
FR9404885A FR2703745B1 (en) 1983-11-15 1994-04-22 Device for compensating for jolts in the rotational movement of an engine.
FR9409946A FR2707103B1 (en) 1983-11-15 1994-08-11 Device for compensating for jolts in the rotational movement of an engine.
US08/292,772 US6283864B1 (en) 1983-11-15 1994-08-18 Assembly for taking up and compensating for torque-induced shocks
US08/313,007 US5759106A (en) 1983-11-15 1994-09-27 Assembly for compensation of fluctuations of torque
FR9600476A FR2733291B1 (en) 1983-11-15 1996-01-17 MOUNTING UNIT FOR COMPENSATING FOR IMPACT IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
FR9703768A FR2745879B1 (en) 1983-11-15 1997-03-27 MOUNTING UNIT FOR COMPENSATING SHOCK IN THE ROTATION MOTION OF AN ENGINE
US08/978,380 US6120380A (en) 1983-11-15 1997-11-25 Assembly for compensation of fluctuations of torque
US08/979,001 US5984789A (en) 1983-11-15 1997-11-26 Assembly for taking up and compensating for torque induced shocks
US08/979,002 US5842922A (en) 1983-11-15 1997-11-26 Assembly for compensation of fluctuations

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE3341442 1983-11-15
DE3411239A DE3411239C2 (en) 1983-11-15 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE3411239A1 DE3411239A1 (en) 1985-05-30
DE3411239C2 true DE3411239C2 (en) 1996-05-23

Family

ID=6214464

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3411239A Expired - Lifetime DE3411239C2 (en) 1983-11-10 1984-03-05 Device for compensating torsional shocks

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE3411239C2 (en)
ZA (3) ZA848846B (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3546966C2 (en) * 1984-06-12 2001-10-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque variation compensator for IC-engine
DE19728422B4 (en) * 1996-07-05 2016-04-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Device for coupling in a drive train
DE102006008541B4 (en) * 2005-02-23 2019-05-29 Valeo Embrayages S.A.S. Dual mass flywheel damper

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3546959C2 (en) * 1984-06-12 1998-02-19 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque variation compensator for IC-engine
DE3546961B4 (en) * 1984-06-12 2004-02-12 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Torque variation compensator for IC-engine
DE3546939C2 (en) * 1984-06-12 1997-11-06 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque variation compensator for IC-engine
FR2565650B1 (en) * 1984-06-12 1990-04-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau DEVICE FOR COMPENSATING FOR ROTATION
DE3610735A1 (en) * 1985-04-04 1986-10-09 LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl DEVICE WITH AT LEAST TWO RELATIVELY TURNING FLYING EQUIPMENT PROVIDED DAMPING DEVICE AND SLIP CLUTCH
DE3628773C2 (en) * 1985-09-07 1999-12-16 Luk Lamellen & Kupplungsbau Device for compensating torsional shocks
DE3703123C2 (en) * 1986-02-27 1998-06-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Damping device
DE19611258A1 (en) * 1995-03-24 1996-11-21 Palsis Schwingungstechnik Gmbh Torque transmission between two discs for motors, operating machinery etc.
DE19616329C2 (en) * 1996-04-24 1999-12-02 Mannesmann Sachs Ag Friction clutch for arrangement in the drive train of a motor vehicle
JP4179694B2 (en) 1999-02-08 2008-11-12 本田技研工業株式会社 Clutch with damper spring
DE10059277B4 (en) 1999-12-08 2010-03-25 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Motor vehicle and method for operating a motor vehicle
DE10059279B4 (en) * 1999-12-08 2013-07-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Motor vehicle with gearbox
DE10059276B4 (en) 1999-12-23 2014-06-05 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Motor vehicle and method for operating a motor vehicle
DE10165097B3 (en) * 2000-07-18 2015-07-23 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Double clutch
DE10138723A1 (en) 2000-09-04 2002-03-14 Luk Lamellen & Kupplungsbau Gearbox for motor vehicle has pair of actuators to control reduction stages of gearbox has pair of actuators to control engagement of different gear ratios
DE10140745A1 (en) 2000-09-15 2002-05-02 Luk Lamellen & Kupplungsbau Actuator for friction clutches in the drive line of an automotive vehicle, e.g. tourist vehicle, has arrangement ensuring even torque transfer to wheels from parallel torque transfer paths in the automatic electrohydraulic gearbox
DE10148088C5 (en) * 2000-10-13 2019-03-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG assembly unit
BR0114831B1 (en) 2000-10-20 2010-09-21 self-propelled vehicle with a drive motor, process for reaching the synchronization position of an extreme output element, transmission to a self-propelled vehicle and process for operating a transmission to a self-propelled vehicle.
DE10159863A1 (en) 2000-12-18 2002-06-20 Luk Lamellen & Kupplungsbau Motor vehicle has opening of drive train when loaded by drive wheels with engine off via driver's input device inhibited if vehicle brake not operated at same time
DE10161984A1 (en) 2001-01-12 2002-07-18 Luk Lamellen & Kupplungsbau Operating motor vehicle involves adjusting clutch between fully disengaged position via initial torque transfer and slipping transfer positions to fully engaged position with no slip
WO2002066870A1 (en) 2001-02-23 2002-08-29 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Transmission
DE10237710A1 (en) 2001-08-24 2003-07-10 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automatic friction clutch for smoothing variations in power transmission from engine to vehicle transmission components in which preset clutch torque is applied based on motor-torque and slip
DE102010018767A1 (en) 2009-05-18 2010-11-25 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Divided flywheel for use in drive train of internal combustion engine, has one impingement device associated with one rotating part and radially arranged outside another impingement device that is associated with another rotating part
DE102012212620A1 (en) 2011-08-08 2013-02-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torsional vibration damper i.e. two-mass flywheel, for use between internal combustion engine and gear box in drive train of motor cars, has support parts and flange part that are axially overlapped at torque transfer regions
US10563723B2 (en) 2016-03-16 2020-02-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Integrated slip clutch with drive plate for dry damper applications

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS547008A (en) 1977-06-16 1979-01-19 Aisin Seiki Co Ltd Torsion-damer-added-flywheel
JPS601497B2 (en) * 1978-08-03 1985-01-16 アイシン精機株式会社 Rotary torque transmission device
DE3410953A1 (en) * 1983-11-10 1985-05-23 LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH, 7580 Bühl Damping device for taking up or compensating torsional impacts

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3546966C2 (en) * 1984-06-12 2001-10-25 Luk Lamellen & Kupplungsbau Torque variation compensator for IC-engine
DE19728422B4 (en) * 1996-07-05 2016-04-28 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Device for coupling in a drive train
DE102006008541B4 (en) * 2005-02-23 2019-05-29 Valeo Embrayages S.A.S. Dual mass flywheel damper

Also Published As

Publication number Publication date
ZA863358B (en) 1986-10-29
DE3411239A1 (en) 1985-05-30
ZA848846B (en) 1985-07-31
ZA848916B (en) 1986-11-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3411239C2 (en) Device for compensating torsional shocks
EP3631238B1 (en) Torsional vibration damper with torque limiter
DE3448510C2 (en) IC engine torque variation compensator
DE3418671C2 (en) Damping device for absorbing or compensating for rotary shocks
AT391528B (en) Device for compensating rotary impulses
DE3608829C2 (en) Device for compensating torsional shocks
DE19522225B4 (en) torsional vibration damper
EP1691107B1 (en) Torsional vibration damper
DE3629225C2 (en) Device for compensating torsional shocks
EP3198169B1 (en) Clutch disk with a torsional vibration damper
DE3448520C2 (en) Mechanical torque transmission device
WO2014114280A1 (en) Centrifugal force pendulum
EP1612386A1 (en) Driving wheel for driving an auxiliary apparatus of a vehicle
DE3703123A1 (en) Damping device
EP0325724B1 (en) Multiple flywheel
DE3931428C2 (en) Device for damping torsional vibrations
WO2008071281A1 (en) Torsional vibration damper comprising end blocks and drive train comprising said torsional vibration damper
DE10058885A1 (en) IC engine has one or more balancing shafts driven by crankshaft and rotary oscillation damper is integrated into cogwheel on crankshaft or into wheels on the balancing shafts
DE8332921U1 (en) Device for compensating torsional shocks
DE3928065C2 (en) Torsional vibration damper
DE102011087235A1 (en) Torsional damper for damping torsional vibrations during driving of combustion engine, has hub flange rotatable relative to input section and comprising outer and inner hub flange parts connected with each other in form-fit manner
DE3448604B4 (en) IC engine torque variation compensator - has additional clutch with limited turn angle in torque transmission path between swivel masses
DE102007046245A1 (en) Torsion vibration damper for use between drive motor and shaft to be propelled, has free wheel device provided between parts, where wheel is operated in swivelable directions between parts, and supports storages during deformation
DE3448417B4 (en) IC engine torque variation compensator - has additional clutch with limited turn angle in torque transmission path between swivel masses
DE3448621B4 (en) Mechanical torque transmission device - has two masses able to turn and move axially relative to each other

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
8172 Supplementary division/partition in:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448417

Format of ref document f/p: P

Q171 Divided out to:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448417

8172 Supplementary division/partition in:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448509

Format of ref document f/p: P

Q171 Divided out to:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448509

8172 Supplementary division/partition in:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448510

Format of ref document f/p: P

Q171 Divided out to:

Ref country code: DE

Ref document number: 3448510

AH Division in

Ref country code: DE

Ref document number: 3448509

Format of ref document f/p: P

Ref country code: DE

Ref document number: 3448510

Format of ref document f/p: P

Ref country code: DE

Ref document number: 3448417

Format of ref document f/p: P

D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
AH Division in

Ref country code: DE

Ref document number: 3448510

Format of ref document f/p: P

8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778