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Kontrolleinrichtung für ein Fahrzeug zur Ermittlung von
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Schal tempfehlungen Die Erfindung betrifft eine Kontrolleinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Brennkraftmaschinen haben bezüglich Kraftstoffverbrauch bei einer
bestimmten mittleren Drehzahl und einem bestimmten Antriebsmoment einen günstigsten
Betriebspunkt.
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Da sie bei Kraftfahrzeugen in der Regel im Zusammenhang mit die Drehzahl
variierenden Getrieben eingesetzt werden, ergibt sich daraus die Problematik, eine
Getriebeübersetzung zu wählen, bei der der Motor einerseits einen günstigen Kraftstoffverbrauch
hat, also in der
Nähe des günstigsten Betriebspunktes betrieben
wird.
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Insbesondere bei Stufengetrieben ergibt sich die Problematik, ein
Kriterium zu finden, wann bei den unterschiedlichen Fahrzuständen in einen höheren
Gang geschaltet werden soll. Einerseits ist es bei annähernd geschwindigkeitskonstanter,
stationärer Fahrt zweckmäßig, immer den dem verbrauchsgünstigsten Motorbetriebsnunkt
am nächsten liegenden Gang zu wählen. Andererseits ist aber bei stärkerer Fahrzeugbeschleunigung
auch eine Betriebsweise günstig, bei der nicht gleich in den nächsten Gang geschaltet,
sondern mindestens ein Gang übersprungen wird. Dieses Überspringen von Gängen ist
insbesondere notwendig bei Nutzfahrzeugen, die bis zu 16 Gängen aufweisen. Insbesondere
bei leerem Fahrzeug beispielsweise wäre ein Durchschalten aller 16 Gänge unzweckmäßig
und eine große Belastung für den Fahrer und die Fahrzeugteile; außerdem würde sich
auch ein Mehrverbrauch in den Schaltpausen ergeben.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kontrolleinrichtung
zu schaffen, die Motorbetriebszustände zuläßt, die außerhalb des verbrauchsgünstigsten
Betriebspunktes im Bereich höherer Leistung oder Antriebsmomente liegen, die diese
Betriebszustände aber nur dann zuläßt, wenn sichergestellt ist, daß sie nur zum
schnellen Übergang in einen wieder verbrauchsgünstigeren Betriebszustand dienen.
Außerdem soll durch die zu schaffende Einrichtung sichergestellt werden, daß die
Betriebszustände nur dann zugelassen sind, wenn der Motor in der Nähe des für die
jeweilige Drehzahl verbrauchsgünstigsten Betriebspunktes betrieben wird.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Ausbildung gelöst.
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Die erfindungsgemäße Kontrolleinrichtung ist vorteilhaft insbesondere
bei einem die Antriebsdrehzahl stufenweise variierenden Getriebe einsetzbar; mit
der erfindungsgemäßen Kontrolleinrichtung läßt sich aber auch die Übersetzung eines
die Drehzahl kontinuierlich variierenden Getriebes vorteilhaft steuern.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung ermöglicht das Überspringen von Gängen,
wobei der Mehrverbrauch durch den kurzzeitigen Betrieb des Motors in einem leistungshöheren
Bereich durch das Vermeiden einer sonst notwendigen Gangumschaltung und den dabei
auftretenden Mehrverbrauch zumindest teilweise kompensiert wird. Die Möglichkeit
des Überspringens von Gängen bewirkt eine Schonung des Getriebes und des Fahrers,
weil weniger Schaltvorgänge durchgeführt werden. Durch die bei einem zeitlich begrenzten
Beschleunigungsvorgang erlaubten leistungshöheren Betriebsweisen wird eine zügigere
Beschleunigung des Fahrzeugs ermöglicht.
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Durch die erfindungsgemäß vorgesehene Verwendung von zwei unterschiedlichen
Kriterien für das Antriebsmoment MA und das stationäre Moment Msta die im Motorkennfeld
bei unterschiedlichen Momentenwerten liegen'wird in vorteilhafter Weise das Fahrzeuggewicht
zur Ermittlung von Schaltempfehlungen berücksichtigt. Würde man statt dieser zwei
Kriterien beispielsweise die Fahrzeugbeschleunigung wählen, dann wäre dieser Vorteil
nicht gegeben.
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Vorteilhafte zweckmäßige Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Aufgabenlösung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Unter dem in den Ansprüchen erwähnten Motorkennlinienfeld sind auch
Kennlinienfelder zu verstehen, die den Betriebszustand des Motors indirekt beschreiben,
wie beispielsweise die Zahlenwerte der Kraftstoffeinspritzzeiten.
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Unter den in den Patentansprüchen angesprochenen "Momenten" sind auch
Antriebsgrößen allgemein zu verstehen, so z.B. auch Leistungsgrößen oder vergleichbare
Größen, die die Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren Rechengrößen enthalten.
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Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles,
das in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert werden.
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Es zeigt Fig. 1 in vereinfachter Darstellung die wesentlichen Teile
eines von einer Antriebsmaschine angetriebenen Fahrzeugs und Fig. 2 ein Motorkennlinienfeld.
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Als Antriebsmaschine dient ein Verbrennungsmotor 6, dessen Kraftstoffzufuhr
mittels eines Gebers 1 steuerbar ist. Über'eine Welle 8 ist der Motor mit einer
Kupplung 9 verbunden, die ihrerseits über eine Welle 11 mit einem Getriebe 12 verbunden
ist.
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Das Getriebe 12 dient zum Antrieb einer Welle 14, die ihrerseits die
angetriebenen Fahrzeugräder des Fahrzeugs antreibt. Von den angetriebenen Rädern
des Fahr-
zeugs ist der Einfachheit halber nur ein Rad 15 dargestellt.
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Der Geber 1 für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr des Motors 6 weist
einen Signalausgang 3 auf, der über eine Signalleitung 4 mit einem Signaleingang
5 des Motors 6 verbunden ist. Der Geber 1 ist ferner mit einer Einrichtung versehen,
die die Stellung des Gebers 1 als Signalgröße y darstellt. Diese Signalgröße y ist
an einem Signalausgang 2 des Gebers 1 abrufbar. Im einfachsten Fall enthält der
Geber 1 als Steuerglied für die Kraftstoffzufuhr des Motors 6 ein übliches, mechanisch
arbeitendes Gaspedal. Der Geber 1 kann jedoch auch - wie im dargestellten Ausführungsbeispiel
- als elektrischer oder elektronischer Geber ausgebildet sein, wenn der Motor 6
entsprechend mittels eines Steuersignals steuerbar ist.
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Die zwischen der antriebsseitigen Welle 8 und der abtriebsseitigen
Welle 11 angeordnete Kupplung 9 ist mittels eines Steuersignals betätigbar, das
einem Signaleingang 10 der Kupplung 9 zuführbar ist.
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Das Getriebe 12 ist ebenfalls elektrisch steuerbar, wobei Signaleingänge
13 des Getriebes 12 zum Empfang entsprechender Steuersignale zum Einlegen des jeweils
gewünschten oder erforderlichen Ganges dienen. Sowohl die Kupplung 9 als auch das
Getriebe 12 können im einfachsten Fall rein mechanisch betätigt werden. In diesem
Fall stellen die Signaleingänge 10 und 13 symbolhaft die Verbindung von Kupplungs-Betätigungsmechanismen
und Getriebe-Betätigungsmechanismen mit den entsprechenden Betätigungseinrichtungen
für die Kur)plung 9 und das Getriebe 12 dar.
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In einer Momenten-Kontrolleinrichtung 24 wird das jeweilige Antriebsmoment
Mstat dadurch bestimmt, daß die Differenz zwischen dem tatsächlichen vom Motor 6
aufgebrachten jeweiligen momentanen Antriebsmoment MA des Fahrzeugs und einer solchen
Rechengröße bestimmt wird, die sich als das Produkt aus dem Gewicht des Fahrzeugs
und dem Rechenwert der momenten Beschleunigung des Fahrzeugs ergibt. Um die erwähnte
Differenz berechnen zu können, werden der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 über einen
Signaleingang 27 das transformierte momentane Antriebsmoment MA des Motors 6, über
einen Signaleingang 26 das Gewicht G des Fahrzeugs und über einen Signaleingang
25 die Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 zugeführt. Der Signaleingang 27 der
Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über eine Leitung 34 an einen Signalausgang
35 eines Motor-Kennlinienfeld-Speichers 36 angeschlossen, der an dem erwähnten Signalausgang
35 ein dem momentanen Antriebsmoment des Motors 6 entsprechendes Signal zur Verfügung
stellt. Der Signaleingang 26 der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 ist über eine Signalleitung
28 mit einem Signalausgang 29 einer Einrichtung 30 zur Ermittlung des Fahrzeuggewichtes
angeschlossen. An diesem Signalausgang 29 der Auswerteeinrichtung 30 steht ein dem
Gewicht des Fahrzeugs entsprechendes Signal zur Verfügung. Der Signaleingang 25
der Momenten-Kontrolleinrichtung 24 schließlich ist über die Sighalleitung 17 mit
dem Drehzahlgeber 16 zur Erfassung der Rad-Drehzahl nR verbunden. In der Momenten-Kontrolleinrichtung
24 wird durch Differential-Rechnung aus dem zeitlichen Verlauf der Drehzahl nR des
Rades 15 die Beschleuigungsgröße h- des Fahrzeugs berechnet.
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Das jeweilige momentane Antriebsmoment NA des Motors 6 wird aus dem
Motor-Kennlinienfeld 36 ermittelt, welches die Abhängigkeit der folgenden Größen
voneinander enthält: Momentanes Antriebsmoment MA des Motors 6, Drehzahl nR des
Motors 6 und Stellung y des Gebers (Gaspedal) 1.
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Im dargestellten Ausführungsbeispiel enthält der Speicher 36 für verschiedene
Werte (y1,y2,y3) der Stellung y des Gebers 1 je eine Kennlinie für die Abhängigkeit
des molnentanen Antriebsmomentes MA von der Drehzahl nA.
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Die Stellung y des Gebers 1 wird einem Signaleingang 39 des Speichers
36 über eine Signalleitung 40 zugeführt, die ihrerseits an den Signalausgang 2 des
Gebers 1 angeschlossen ist. Die Drehzahl nA des Motors 6 wird mittels eines die
Welle 8 abtastenden Sensors 7 ermittelt und über eine Signalleitung 38 einem Signaleingang
37 des Kennlinien-Speichers 36 zugeführt. Der Kennlinien-Speicher 36 ist so ausgebildet,
daß er für jedes Wertepaar y/nA das momentane Antriebsmoment MA an seinem Signalausgang
35 zur Verfügung stellt. Die Drehzahl nA des Motors 6 kann auch aus der Rad-Drehzahl
nR des Rades 15 berechnet werden, wenn das jeweilige Übersetzungsverhältnis des
Getriebes 12 berücksichtigt wird.
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In der Gewichtsermittlungs-Einrichtung 30 zur Ermittlung des Gewichtes
des Fahrzeuges wird das Verhältnis zwischen dem momentanen Antriebsmoment MA des
Motors 6 und einer Differenz zweier Rechengrößen gebildet, wobei die erwähnten Rechengrößen
jeweils eine der Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechende Beschleunigungsgröße
enthalten. Diese beiden Beschleunigungsgrößen sx2 und sXl werden zu verschiedenen
Zeiten ermittelt,
wobei die eine Beschleunigungsgröße zu einem
Zeitpunkt ermittelt wird, in dem sich das Fahrzeug in einem antriebslosen Zustandz.B.
in einer Schaltpause befindet. In diesem antriebslosen Zustand wird das Fahrzeug
nicht wesentlich beschleunigt oder verzögert.
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Um die erwähnte Rechenoperation durchführen zu können, wird der Gewichtsermittlungs-Einrichtung
30 über eine Signalleitung 34 und einem Signaleingang 33 das momentane Antriebsmoment
NA des Motors 6 zugeführt. Der zur Bildung der Beschleunigungsgrößen sx2 und sXl
erforderliche zeitliche Verlauf der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 wird
über die Signalleitung 17 einem Signaleingang 32 der Gewichtsermittlungs-Einrichtung
30 zugeführt. Über die Signalleitung 23 schließlich wird einem Signaleingang 31
der Gewichtsermittlungs-Einrichtung 30 der Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem die Kupplung
9 geöffnet ist. Damit kann zwischen solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug dem Antrieb
durch den Motor 6 unterliegt, und solchen Zeiten, in denen das Fahrzeug nicht dem
Antrieb des Motors 6 unterliegt, unterschieden werden. Zu diesen unterschiedlichen
Zeiten werden auch die Beschleunigungsgrößen 5x2 und s gemessen bzw. bestimmt.
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Die allgemeine Formel zur Ermittlung des Fahrzeuggewichtes G lautet:
Werte mit Index 1 sind zum Zeitpunkt 1 und Werte mit Index 2 sind zum Zeitpunkt
2 ermittelt.
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Neben dem oben beschriebenen Sonderfall MA2 = 0, der für die Schaltpause
gilt, kann auch der Sonderfall f (so2) = 0 ausgewertet werden. Dieser gilt für unbeschleunigte
Fahrt.
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Die obige Gleichung kann natürlich auch allgemein, ohne die Sonderfälle
abzuwarten, ausgewertet werden. Dabei ist immer darauf zu achten, daß die beiden
Meßpunkte nicht zu weit auseinander liegen. Um jedoch eine ausreichende Genauigkeit
für die Gewichtsgröße zu erhalten, sollte die Differenz der Antriebsmomente MAi
und MA2 möglichst groß gewählt werden.
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Die Gewichtsermittlung-Einrichtung 30 kann auch so ausgebildet sein,
daß verschiedene ermittelte Gewichtsgrößen verwendet werden und daß der so ermittelte
Mittelwert der Gewichtsgrößen eine vorbestimmte Änderung nicht überschreitet.
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Um sicherzustellen, auch dann, wenn in der Gewichtsermittlungs-Einrichtung
30 z.B. wegen zu kurzer Fahrzeit noch kein ausreichend genauer Wert für die Gewichtsgröße
G vorliegt, in der Momenten-Kontrollrichtung 24 einen brauchbaren Wert für das stationäre
Antriebsmoment Mstat bestimmen zu können, ist es vorteilhaft, statt der von der
Gewichtsermittlungs-Einrichtung 30 ermittelten Gewichtsgrößen G zunächst eine mittlere
Gewichtsgröße Gg zu verwenden, die z.B. einem halbbeladenen Fahrzeug entspricht.
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Für eine sichere Bestimmung und Berechnung der Gewichtsgröße G eignet
sich in vorteilhafter Weise ein in der Gewichtsermittlungs-Einrichtung 30 vorgesehener
Mikrocomputer,
mit dem insbesondere auch die zeitabhängigen Rechenvorgänge
bezüglich der Beschleunigungsgrößen auf einfache Weise realisiert werden können.
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Zur Steuerung des Getriebes 12 ist eine Getriebesteuereinrichtung
18 vorgesehen. Im einfachsten Fall arbeitet diese Getriebesteuereinrichtung 18 so,
daß das Getriebe 12 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und somit
in Abhängigkeit von der Drehzahl nR der angetriebenen Räder automatisch geschaltet
wird.
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Zur Erfassung der Drehzahl nR des angetriebenen Rades 15 dient ein
Sensor 16, dessen Drehzahl-Signal über eine Signalleitung 17 einem Signaleingang
19 der Getriebesteuerung 18 zugeführt ist. Über Signalausgänge 22 und entsprechende
Signalleitungen 23 ist die Getriebesteuereinrichtung 18 mit den Signaleingängen
13 des Getriebes 12 und dem Signaleingang 10 der Kupplung 9 verbunden.
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Wenn mittels der Getriebesteuereinrichtung in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs und unter Berücksichtigung vorgegebener Auswahlkriterien
ein neuer Gang festgelegt wird, wird die Kupplung 9 über ihren Signaleingang 10
betätigt und anschließend bei getrennter Kupplung das Getriebe 12 über seine Signaleingänge
13 von der Getriebesteuerung 18 umgeschaltet. Danach wird dann die Kupplung 9 wieder
geschlossen. Die Steuerung bzw. Betätigung der Kupplung 9 ünd des Getriebes 12 können
- wie oben angedeutet - auch rein mechanisch über Servomotoren der Getriebesteuerung
18 erfolgen.
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Zu den vorstehend erwähnten Auswahlkriterien, nach denen in der Getriebesteuereinrichtung
18 jeweils ein neuer Gang festgelegt wird, gehört im allgemeinen auch eine
Überprüfung,
ob der Betriebspunkt für das stationäre Moment nach dem Einlegen des an sich ausgewählten
neuen Ganges in der Nähe des verbrauchsgünstigen Betriebsbereiches liegt. Um die
Darstellung zu vereinfachen, ist eine solche Einrichtung in der Fig. 1 nicht dargestellt,
sie wäre aber Bestandteil der Getriebesteuerung 18. Ein beispielsweise nach Drehzahl-
und Verbrauchskriterien ermitteltes Signal wird über eine Leitung 41 an einen Umschaltbefehlsgeber
42 gegeben. Der Umschaltbefehlsgeber 42 gibt über eine Leitung 43, ein Sperrglied
44 und eine Leitung 45 einen Umschaltbefehl an eine Gangumschaltsteuerung 46. Diese
steuert dann über den Ausgang 22 den Gangwechselvorgang an Getriebe 12 und Kupplung
9.
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Das vom Umschaltbefehlsgeber 42 über die Leitung 43 abgegebene Signal
kann im Sperrglied 44 allerdings auch gesperrt werden. Dieses ist immer dann der
Fall, wenn auf der Leitung 47 ein Signal ansteht. Dieses Signal auf der Leitung
47 erscheint am Ausgang eines UND-Gliedes 50, wenn auf Leitungen 48 und 49 Signale
anstehen und außerdem die Drehzahl n kleiner ist als eine vorgegebene Drehzahl,
was in einer Drehzahl-Vergleichseinrichtung 53 ermittelt wird.
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Die Signale auf den Leitungen 48 und 49 werden von Vergleichseinrichtungen
51 und 52 abgegeben. Die Vergleichseinrichtung 51 überprüft, ob das stationäre Antriebsmoment
Mstat unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
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Die Vergleichseinrichtung 52 überprüft, ob das momentane Antriebsmoment
MA oberhalb eines vorgegebenen Wertes liegt.
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Die vorgegebenen Werte sind bestimmten Drehzahlbereichen zugeordnet,
beispielsweise das stationäre Antriebsmoment Mstat < 200 dem Drehzahlbereich
n = 1500-1700. Sie sind abgestimmt auf die jeweiligen Motor- und Fahrzeugdaten.
Sie werden zweckmäßigerweise so gewählt, daß ein größeres Beschleunigungsmoment
vorliegt, damit möglichst nach kurzer Zeit in den nächsten Gang geschaltet werden
kann. Alle in den Vergleichseinrichtungen 51 und 52 gespeicherten Werte beziehen
sich immer auf die im Kennlinienfeldspeicher 36 abgelegten Werte.
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Es ist natürlich auch möglich, statt des stationären Antriebsmomentes
von den Antriebsmomenten abgeleitete Größen, wie z.B. Kräfte, Wege, Leistungen oder
solche Vergleichsgrößen, die die Antriebsmomente lediglich als eine von mehreren
Rechengrößen enthalten, zu verwenden. Dieses gilt auch für das jeweilige vorliegende
Antriebsmoment MA Die vorgegebene Drehzahl in der Drehzahl-Vergleichseinrichtung
53 wird so gewählt, daß oberhalb dieser Drehzahl ein Drehzahlanschluß und damit
ein Umschalten in einen der übernächsten Gänge möglich ist. Die vorgegebene Drehzahl
kann auch je nach Fahrtsituation variiert werden, um unterschiedlich viele Gänge
überspringen zu können, z.B. könnten in schwierigem Gelände, wie an Steigungen und
Gefällen, weniger Gänge überspringbar sein als bei Autobahnfahrt in der Ebene.
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Im Diagramm nach Fig. 2 zeigt die Linie 60 für einen Dieselmotor den
Verlauf der maximalen Antriebsmomente (bei Vollgas) des Motors über den verschiedenen
Motordrehzahlen. Die Linien 61 sind Linien gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauchs,
wobei der Punkt 69 den Betriebspunkt mit dem kleinsten spezifischen Kraftstoff-
verbrauch
kennzeichnet. Mit größer werdender Entfernung vom Betriebspunkt 69 weisen die Linien
62 jeweils um einen bestimmten konstanten Betrag größere Kraftstoffverbräuche auf.
Die Linien lassen sich mit üblichen Meßverfahren ermitteln.
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Wäre in einem Fahrzeug durch die Getriebeausführung, beispielsweise
ein Drehzahl sprung von 500 min vorhanden, könnte dieses Fahrzeug durchaus im verbrauchsgünstigen
Drehzahlbereich von 1000 bis 1500 min bemin trieben werden.
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Bei Beschleunigungsvorgängen wäre dann allerdings immer dann ein Schaltvorgang
erforderlich, wenn die Motordrehzahl von 1500 -in überschritten wird. Es wäre also
ein min sehr häufiges Schalten erforderlich. Bei einem Beschleunigungsvorgang bis
auf maximale Geschwindigkeit wären bei einem LKW dann bis zu 16 Gängen zu schalten,
selbst bei leerem Fahrzeug. Dieses ist für Fahrer und Fahrzeug unzumutbar. Es müssen
also Einrichtungen vorgesehen werden, die einen wirtschaftlichen Betrieb des Motors
im Drehzahlbereich oberhalb 1500 min ermöglichen, einen Dauerbetrieb in diesem Bereich
jedoch vermeiden.
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Aus dem Verlauf der Linien 61 des gleichen spezifischen Kraftstoffverbrauches
läßt sich für Drehzahlen oberhalb von 1560 1 ablesen, daß die Fahrweise umso günsmin
tiger ist, je höher das vom Motor abgeforderte Antriebsmoment MA ist, d.h. je näher
der Motorbetriebspunkt an der maximalen Antriebsmomentenkurve 60 liegt. Hieraus
ergibt sich das erste Kriterium, das in der Vergleichseinrichtung 52 enthalten ist.
Es bildet die Linie 62 nach und fordert, daß der Motorbetriebspunkt nur oberhalb
dieser
Linie, also in der Nähe der maximalen Antriebsmomentenlinie, liegen darf. Konkret
heißt dieses, daß der Fahrer viel Gas geben muß.
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Der Verlauf der Grenzlinie 62 entspricht zweckmäßigerweise dem Verlauf
einer Linie, die die Fahrwiderstände des Fahrzeugs kennzeichnet, also zu höheren
Drehzahlen bzw. Fahrzeuggeschwindigkeiten zunehmende Fahrwiderstände aufweist. Dadurch
wird den real auftretenden Gegebenheiten am Fahrzeug Rechnung getragen. Die Grenzlinie
62 kann mit ausreichender Näherung durch eine gestufte Linie 63 nachgebildet werden,
die sich besser verarbeiten läßt.
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Um sicherzustellen, daß der Motor nur kurzfristig im Drehzahlbereich
oberhalb 1500 min betrieben wird, muß ein ausreichendes Überschußmoment vorhanden
sein, um das Fahrzeug zügig auf eine Geschwindigkeit zu bringen, die ein Umschalten
in einen der übernächsten Gänge ermöglicht. Dieses ist sichergestellt, wenn das
erforderliche Antriebsmoment Mstat für stationäre Fahrt möglichst niedrig, also
möglichst unterhalb einer Linie 64 liegt. Hieraus ergibt sich das zweite Kriterium,
das in der Vergleichseinrichtung 51 enthalten ist. Es bildet die Linie 64 nach und
fordert, daß das momentane stationäre Antriebsmoment Mst unterhalb dieser Linie
liegt. Auch der Verlauf dieser Linie entspricht zweckmäßigerweise dem Verlauf einer
Fahrwiderstandlinie.
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Die Grenzlinie kann, wie die Linie 62, mit ausreichender Näherung
durch eine gestufte Linie 65 nachgebildet werden.
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Aus dem Abstand der Linie 62 und 64 läßt sich das Überschußmoment,
das für die Beschleunigung des Fahrzeugs
zur Verfügung steht, ermitteln.
Dieser Abstand der beiden Linien und damit das Überschußmoment kann je nach Fahrsituation
variiert werden. So ist es beispielsweise zweckmäßig, in schwerem Gelände die Lage
der Linie 62 und 64 so zu verschieben, daß sich ein größerer Abstand und damit ein
größeres Überschußmoment ergibt. Auch eine Veränderung des Überschußmomentes in
Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist zweckmäßig und zwar so, daß bei
kleineren Fahrgeschwindigkeiten höhere Überschußmomente zur Verfügung stehen. Weiterhin
sollte das Überschußmoment auch vom Fahrer über einen Fahrprogrammwähler beeinflußbar
sein.
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Es versteht sich, daß nicht nur das Überschußmoment, also der Abstand
der Linien 62 und 64, abhängig von der Fahrsituation variiert wird, sondern auch
die absolute Lage und der Verlauf der Linien 62 und 64, und zwar in dem Sinne, daß
bei schwierigerem Gelände weniger große Gangübersprünge zugelassen werden.
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In der DOS 29 26 070 werden auch Motorbetriebszustände zugelassen,
die weit vom verbrauchsgünstigsten Betriebspunkt entfernt sind, wenn die Bedingung
erfüllt ist, daß das Gaspedal in der Nähe der Vollaststellung steht. Dieses könnte
als eine sehr einfache Vorform der vorgeschlagenen Einrichtung bewertet werden.
Wesentliche Fahrparameter, wie Fahrzeuggewicht, erforderliches stationäres Antriebsmoment
und Fahrbahnneigung, werden aber nicht berücksichtigt. Daher kann nur ein qualitativ
eingeschränkt verwendbares Signal erstellt werden.
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Das Gewicht wird zweckmäßigerweise wie in der Anmeldung P 32 46 201
vorgeschlagen ermittelt, da sich so mit geringem Aufwand eine ausreichende Genauigkeit
ergibt. Das Gewicht kann natürlich auch direkt gemessen werden.
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