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In der einen löst der eine Sperrzylinder, in der anderen Betriebsstellung
löst der andere Sperrzylinder. Es dürfen jedoch niemals beide Sperrzylinder gleichzeitig
lösen. Zwischen den beiden Betriebsstellungen hat der
Fahrschalter
als dritte Stellung die Ruhestellung. Ausgangsseitig hat der Fahrschalter zwei Leitungen,
von denen in der entsprechenden Betriebsstellung des Handhebels die eine oder die
andere mit Betriebsdruck beaufschlagt ist, um das Lösen des jeweils zugeordneten
Sperrzylinders beziehungsweise Sperrhebelpaares zu bewirken. Erst im Anschluß an
dieses Lösen ist eine Beaufschlagung des Rückzylinders möglich, der dann je nach
Stellung des Fahrtrichtungsschalters den Abstand zwischen den Halteelementen verkürzt
oder vergrößert.
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Es hat sich herausgestellt, daß es bei besonders schneller Betätigung
des Handhebels am Fahrschalter möglich ist, daß das Sperrhebelpaar an dem einen
Halteelement nach vorangegangenem Lösen noch nicht vollständig in die Sperrstellung
zurückgekehrt ist, während das Sperrhebelpaar des anderen Halteelementes sich bereits
löst. Dies bedeutet, daß der Energieversorgungszug weder über das eine noch über
das andere Halteelement in ausreichendem Maße gebremst werden kann. An abschüssigen
Strecken ist dies überaus gefährlich.
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Es war somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Steuerung für
eine Rück- und Halteeinrichtung der beschriebenen Art mit einfachen Mitteln so zu
verbessern, daß mindestens eines der Halteelemente mit absoluter Zuverlässigkeit
in jedem Fall voll gebremst ist unabhängig davon, mit welcher Geschwindigkeit der
Benutzer den Handhebel am Fahrschalter zwischen den Betriebsstellungen zu verstellen
versucht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an jede der
beiden Leitungen an der Ausgangsseite des Fahrschalters-ein Arretierzylinder angeschlossen
ist, der nach der Rückstellung des Handhebels in die Ruhestellung das Weiterstellen
des Handhebels in die andere Fahrbetriebsstellung so lange sperrt, bis der zuvor
betätigte Sperrzylinder durch die Rückstellkraft selbsttätig wieder die Sperrstellung
eingenommen hat und sich der in der zuvor beaufschlagten Leitung herrschende Rücklaufdruck
bis auf einen vorgegebenen Wert abgebaut hat.
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Wenn sich der Handhebel des Fahrschalters in der einen Betriebsstellung
befindet, ist der dieser Stellung zugeordnete Sperrzylinder mit einem hydraulischen
Druck beaufschlagt, der die ständig wirksame Rückstellkraft am Sperrzylinder überwindet
und das Bremshebelpaar löst. Wenn der Handhebel in die Ruhestellung gebracht wird,
baut sich dieser Druck zunächst noch nicht schlagartig ab, denn jetzt wird die ständig
den Sperrzylinder beaufschlagende Rückstellkraft wirksam.
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Durch ihren Einfluß wird das Hydrauliköl in Richtung auf den Fahrschalter
zurückgedrückt. Der an diese Leitung angeschlossene Arretierzylinder bleibt also
noch länger beaufschlagt und sperrt ein Weiterstellen des Handhebels in die andere
Betriebsstellung so lange, bis sich der hydraulische Druck auf einen vorgegebenen
Wert abgebaut hat. Dieser Wert beziehungsweise die hierfür benötigte Zeit ist so
bemessen, daß das betreffende Halteelement mit Sicherheit ausreichend fest gebremst
ist, bevor das andere Halteelement gelöst werden kann. Vorteilhaft ist es erfindungsgemäß
ferner, wenn beide Leitungen miteinander verbunden sind und wenn nach dem Erreichen
der Ruhestellung des Handhebels aus einer Fahrbetriebsstellung heraus beide Arretierzylinder
jeweils die Verstellung des Handhebels in die jeweils zugeordnete Fahrbetriebsstellung
für eine vorgegebene Zeit sperren. Es kann dann auch verhindert werden, daß der
Handhebel nach Rückstellung in
die Ruhestellung kurzfristig wieder in die frühere
Betriebsstellung zurückgestellt wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, daß in
die Leitungen jeweils ein einem der Bremshebelpaare zugeordneter Endschalter eingeschaltet
ist, der die Weiterleitung des Betriebsdruckes in Richtung auf den Rückzylinder
erst freigibt, wenn das zugeordnete Bremshebelpnar seine Sperr-Endstellung verlassen
und die Bremswirkung zumindest im wesentlichen aufgehoben hat. Wenn sich jedoch
der Sperrzylinder wieder in die Sperrstellung begibt, wird der in Richtung auf den
Rückzylinder verlaufende Teil der Leitung wieder abgesperrt, so daß sich der Rücklaufdruck
nicht über diesen Leitungsteil hin abbauen kann. Der Arretierzylinder bleibt somit
länger beaufschlagt. Der hierfür verwendete Endschalter wird zweckmäßig als wegabhängig
arbeitender Endschalter ausgebildet, wodurch die größtmögliche Genauigkeit gewährleistet
ist.
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Weiterhin wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Fahrschalter
einen mit dem Handhebel verbundenen Nocken aufweist, und daß zu jeder Seite des
Nokkens einer der Arretierzylinder angeordnet ist, der bei Druckbeaufschlagung die
Bewegung des Handhebels zu dieser Seite hin blockiert. Hierbei ergibt sich eine
besonders einfache konstruktive Ausführung.
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Es ist im allgemeinen aber auch wünschenswert, die Betätigung des
in der Ruhelage befindlichen Handhebels am Fahrschalter zu sperren, falls aus irgendwelchen
Gründen der notwendige Betriebsdruck nicht oder nicht vollständig am Fahrschalter
zur Verfügung steht. Dies läßt sich erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise dadurch
erreichen, daß an die den Betriebsdruck zuführende Leitung vor dem Fahrschalter
ein weiterer Arretierzylinder angeschlossen ist, der eine Verstellung des Handhebels
sperrt und erst dann freigibt, wenn Betriebsdruck in vorgegebener Höhe ansteht.
Dies läßt sich erfindungsgemäß mit einfachen Mitteln erreichen, wenn der Fahrschalter
einen mit dem Handhebel verbundenen Nocken und einen durch den weiteren Arretierzylinder
betätigbaren Riegel aufweist, der bei unbeaufschlagten Arretierzylinder am Nocken
angreift und beide Bewegungsrichtungen des Handhebels blockiert.
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Hierbei kann der Riegel durch eine Federkraft in Richtung der Sperrstellung
beaufschlagt sein, so daß der Riegel selbsttätig in die Sperrstellung gedrückt wird,
wenn der weitere Arretierzylinder nicht mehr druckbeaufsehiagt ist.
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Auch kann erfindungsgemäß der Handhebel selbst durch Federkraft in
seine Ruhestellung zurückbewegbar sein, so daß der Fahrbetrieb selbsttätig gestoppt
wird, wenn die Bedienungsperson den Handhebel losläßt. Dies wäre denkbar beispielsweise
aufgrund des Einflusses äußerer Umstände, durch die die Bedienungsperson zu Fall
kommt, oder bei Unaufmerksamkeit, Übelkeit oder dergleichen.
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Da die beiden hinter dem Fahrschalter an die Leitungen angeschlossenen
Arretierzylinder in Abhängigkeit von dem sich abbauenden Rücklaufdruck arbeiten,
ist es zur Sicherstellung einer zuverlässigen Arbeitsweise zweckmäßig, die Rücklaufleitung
auch vor dem Fahrschalter zu kontrollieren. Hierzu wird erfindungsgemäß weiterhin
vorgeschlagen, daß vor dem Fahrschalter an die Rücklaufleitung ein Druckbegrenzungsventil
angeschlossen ist, das die Rücklaufleitung öffnet, wenn der Rücklaufdruck höher
ist als derjenige Druck, bei dem das Weiterschalten des Handhebels von der einen
in die andere Fahrbetriebsstellung durch den entsprechenden Arretierzylinder freigegeben
wird. Hierdurch wird erreicht,
daß eine unvorhergesehen eintretende
Druckerhöhung in der Rücklaufleitung den Fahrbetrieb nicht stören kann.
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Weiterhin kann es erfindungsgemäß zweckmäßig sein, wenn in den Rücklaufanschluß
vor dem Fahrschalter ein Rückschlagventil eingesetzt ist. das bei einer Druckbeaufschlagung
dieses Anschlusses sperrt. Hierdurch wird verhindert, daß die mit der Steuerung
zu verbindenden Anschlußleitungen vertauscht werden können und ein Betrieb der Einrichtung
trotz des falschen Anschlusses der Leitungen versucht wird.
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Es kann vielfach günstig sein, daß sich die die Halte-und Rückeinrichtung
bedienende Person in einiger Entfernung von der Einrichtung befindet. Um eine Fernbedienung
der Einrichtung in einfacher Weise zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß weiterhin
vorgeschlagen, daß der Fahrtrichtungsschalter und der Fahrschalter mittels Steckverbindungen
lösbar miteinander verbunden sind und daß sich die Arretierzylinder in dem den Fahrschalter
enthaltenden Steckteil befinden. Es bleiben dann alle von den Arretierzylindern
zu erfüllenden Funktionen in vollem Umfang erhalten auch wenn der Fahrschalter mit
dem übrigen Teil der Steuerung durch Leitungen verbunden ist.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand
einer Zeichnung näher beschrieben. lm einzelnen zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung
die Steuerung einer Halte- und Rückeinrichtung; F i g. 2 eine Seitenansicht des
Fahrschalters; F i g. 3 eine Draufsicht auf den Fahrschalter nach Fig.2.
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Von den beiden Halteelementen des zu einem Energieversorgungszug
gehörenden Antriebs ist hier jeweils nur ein Bremshebelpaar 10 beziehungsweise 11
schematisch dargestellt. Die beiden Bremshebel eines Bremshebelpaares 10 beziehungsweise
11 sind scherenartig gegeneinander verschwenkbar und im Bereich ihrer unteren Enden
jeweils mit einem beidseitig beaufschlagbaren Sperrzylinder 12 beziehungsweise 13
und der jeweils zugehörigen Kolbenstange 14 beziehungsweise 15 verbunden. Die Bremshebelpaare
10 und 11 greifen an einer hier nicht dargestellten Hängeschiene in einer solchen
Weise an, daß das jeweils zugeordnete Halteelement fest gebremst ist, wenn die Sperrzylinder
12 beziehungsweise 13 die unteren Enden der Bremshebelpaare 10 und 11 zusammenziehen.
In der auseinandergespreizten Stellung sind die Bremshebelpaare 10 und 11 gelöst,
so daß das jeweilige Halteelement an der Hängeschiene verschoben werden kann.
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Ein Rückzylinder 16 ist ebenfalls beidseitig beaufschlagbar und enthält
einen Kolben mit einer Kolbenstange 17. Der Rückzylinder 16 ist durch eine Stange
18 mit dem Bremshebelpaar 11 verbunden, während die Kolbenstange 17 mit dem Bremshebelpaar
10 beziehungsweise dem zugehörigen Halteelement verbunden ist. Die zugehörige Steuerung
ist im einzelnen wie folgt aufgebaut: Über eine Anschlußleitung 19 wird Hydrauliköl
mit dem erforderlichen Betriebsdruck zugeführt. Mit diesem Anschluß sind zwei Leitungen
20 und 21 verbunden, die zu den Sperrzylindern 12 beziehungsweise 13 geführt sind
und den in ihnen befindlichen Kolben jeweils so beaufschlagen, daß die Enden der
Bremshebelpaare 10 beziehungsweise 11 zusammengezogen werden und sich die Bremshebelpaare
in Bremsstellung befinden.
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Der Betriebsdruck gelangt ferner über eine Leitung 22 auf die Eingangsseite
eines Fahrschalters 23. Dieser hat
drei Stcllungen, von denen die mittlerc Stellung
der Ruhestellung entspricht. An den Fahrschalter 23 sind ausgangsseitig zwei Leitungen
24 und 25 angeschlossen.
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Die Leitung 24 führt zum Sperrzylinder 12 und zu einem Endschalter
26. Dieser wirkt mit dem Bremshebelpaar 10 so zusammen, daß sich del Belricbsdruck
enst dann in eine Leitung 27 fortsetzen kann, wenn die Bremshebel des Bremshebelpaai.es
10 auseinandel gespreizt sind, das heißt, daß das zugeordnete llalleelemcnl nicht
mchr fest gebremst ist. Uber die Leitung 27 gelangt der Betriebsdruck zu einem Fahrtrichtungsschalter
28.
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In entsprechender Weise ist die Leitung 25 zum Sperrzylinder 13 und
zu einem weiteren Endschalter 29 geführl. Dieser schaltet ebenfalls erst dann durch,
wenn sich die Bremshebel des ßremshebelpaares 11 in ihrer gespreizten Stellung befinden,
die einem Lösen des zugeordneten Halteelementes entspricht. Von dem Endschalter
29 gelangt der Betriebsdruck über eine Leitung 57 auf den zweilen Eingang des Fahrtrichtungsschalters
28.
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An diesen sind ausgangsseilig zwei Leitungen 30 und 31 angeschlossen,
die jeweils auf eine Seite des im Rückzylinder 16 bcfindlichen Kolbens geführt sind.
Je nach Stellung des Fahrtrichtungsschalters 28 kann der Betriebsdruck auf die eine
oder die andere Seite des Kolbens im Rückzylinder 16 gelangen, so daß über die Kolbenstange
17 und die Stange 18 der Abstand zwischen den lialteelementen vergrößert oder verringert
werden kann.
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An die Leitungen 24 und 25 ist jeweils ein Arrctierzylinder 32 beziehungsweise
33 angeschlossen. Der Fahrschalter 23 hat einen Handhebel 34, der auf einer Welle
35 sitzt. Eine Feder 36 ist mit einem Ende an dem Gehäuse 37 des Fahrschaltcrs 23
befestigt und umgibt im übrigen die Welle 35 koaxial. Das andere Ende der Feder
36 ist mit dem drehbaren Teil des Fahrschalters 23, zu dem auch der Handhebel 34
und die Welle 35 gehören, fest verbunden. Wenn sich der Handhebel 34 in senkrechter
Richtung nach unten erstreckt, befindet sich der Fahrschalter 23 in der mittleren
Stellung, die der Ruhestellung entspricht. Die Feder 36 ist dann entspannt. Die
spannt sich bei-einem scitlichen Auslenken des Handhebels 34, so daß sie ihn in
die Ruhestellung zurückbewegt, wenn man ihn in der ausgelenkten Stellung losläßt.
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Auf der Welle 35 sitzt ein Nocken 38. Zu beiden Seiten desselben
sind die Arretierzylinder 32 und 33 so angeordnet, daß sie bei Druckbeaufschlagung
ein mit ihrem Kolben verbundenes Sperrteil 39 beziehungsweise 40 unmittelbar neben
den Nocken 38 schieben und dadurch eine Bewegung desselben beziehungsweise eine
Bewegung des Handhebels 34 in der jeweiligen Richtung sperren.
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Auf der Welle 35 sitzt ein weiterer Nocken 41, der mit dem Nocken
38 gegebenenfalls auch integriert beziehungsweise Bestandteil einer sich in Längsrichtung
der Welle 35 erstreckenden Nockenleiste sein kann. An der Innenseite des Gehäuses
37 ist eine Halterung 42 befestigt, in der ein Zapfen 43 gelagert ist. Der Zapfen
43 dient als Lagerung für einen Riegel 44, der an seiner dem Nocken 41 zugewandten
Seite mit einer Aussparung 45 versehen ist. Wenn sich der Riegel 44 in der in F
i g. 2 gezeigten Stellung befindet, umgreift die Aussparung 45 den Nocken 41, so
daß der Handhebel 34 nicht bewegt werden kann.
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Der Riegel 44 wird mittels einer Feder 46 ständig in der Sperrstellung
gehallen. Die Feder 46 umgibt einen weiteren Arretierzylinder 47 und stützt sich
mit einem
Ende an einem Ringflansch 48 desselben und mit dem anderen
Ende an der Innenwand des Gehäuses 37 ab.
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Eine Druckbeaufschlagung des Arretierzylinders 47 bewirkt ein Zusammendrücken
der Feder 46 und damit ein Anheben des Riegels 44, so daß der Nocken 41 freigegeben
wird. Im einzelnen arbeitet die Steuerung wie folgt: Wenn der Handhebel 34 nach
rechts verschwenkt wird, wird der über die Leitung 22 herangeführte Betriebsdruck
auf die Leitung 24 gegeben. Es wird der Arretierzylinder 32 beaufschlagt, so daß
ein Verschwenken des Handhebels 34 in die linke Schaltstellung gesperrt ist. Der
Betriebsdruck gelangt zum Sperrzylinder 12 und bewirkt ein Auseinanderspreizen des
Bremshebelpaares 10, das heißt ein Lösen des betreffenden Halteelementes. Wenn der
Endschalter 26 anspricht, setzt sich der Betriebsdruck in Richtung auf den Fahrtrichtungsschalter
28 fort und gelangt über die Leitung 30 auf den Rückzylinder 16. Dieser bewirkt
eine Verkürzung des Abstandes zwischen den beiden Halteelementen. Der Rücklauf erfolgt
über die Leitung 31 und die Leitung 25 zum Fahrschalter 23 und von dort aus über
eine Leitung 49 zum Rücklaufanschluß 50. Ein hier angeordnetes Rückschlagventil
51 verhindert, daß der Betriebsdruck versehentlich auf den Rücklaufanschluß 50 gegeben
wird und über die Leitung 49 zum Fahrschalter 23 und in die nachgeschalteten Leitungen
gelangen kann. Ein Druckbegrenzungsventil 52 öffnet die Leitung 49 bei Überschreiten
eines vorgegebenen Druckwertes, beispielsweise dann, wenn im Rücklaufanschluß 50
ein zu hoher Gegendruck entsteht.
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Wenn der Handhebel 34 in die Ruhestellung zurückbewegt wird, ist
die Leitung 24 vom Betriebsdruck getrennt. Dennoch bleibt der in der Leitung 24
herrschende Druck noch eine Zeitlang auf einem verhältnismäßig hohen Wert, denn
der Sperrzylinder 12 ist über die Leitung 20 ständig mit Betriebsdruck beaufschlagt
und stellt sich jetzt selbsttätig in die Sperrstellung zurück.
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Dies bedeutet, daß sich die Bremshebel des Bremshebelpaares 10 zusammenziehen
und der Endschalter 26 freigegeben wird, so daß die Leitung 27 gegenüber der Leitung
24 gesperrt ist. Das Hydrauliköl fließt durch die Leitung 24 wieder zum Fahrschalter
23 zurück. Innerhalb desselben ist die Leitung 24 mit der Leitung 25 verbunden.
Da ein Rückschlagventil 53 den Rückfluß in die Leitung 22 sperrt, fließt das Hydrauliköl
über diese Verbindung in die Leitung 49. Die Verbindung gewährleistet gleichzeitig
aber auch, daß auch der Arretierzylinder 33 beaufschlagt wird, wenn sich der Handhebel
34 in Ruhestellung befindet und sich der Druck in der Leitung 24 abbaut, bis ein
vorgegebener Wert unterschritten wird. Erst dann geben die Arretierzylinder 32 und
33 den Nocken 38 für eine weitere Verstellung des Handhebels 34 frei.
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Wenn der Handhebel 34 in die rechte Schwenkstellung gebracht wird,
wird sinngemäß die Bremswirkung am Bremshebelpaar 11 des rechten Halteelementes
aufgehoben. Nach Ansprechen des Endschalters 29 wird der Fahrtrichtungsschalter
28 mit Betriebsdruck beaufschlagt, so daß der Rückzylinder 16 entsprechend betätigt
wird.
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Sofern der Betriebsdruck an der Leitung 22 ausfällt, drückt die Feder
46 den Riegel 44 wieder in seine Sperrstellung.
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Wie F i g. 1 erkennen läßt, sind der Fahrschalter 23 und die Arretierzylinder
32,33 und 47 in einem Steckteil 54 enthalten. Dieser ist durch Steckverbindungen
55 lösbar mit einem weiteren Teil 56 der Steuerung verbunden, in dem der Fahrtrichtungsschalter
28 enthalten ist
und der zum Anschluß der Anschlußleitung 19 und des Rücklaufanschlusses
50 vorgesehen ist. Die Steckverbindungen 55 ermöglichen cin Abnehmen des Stcck eils
54 und ein Zwischenschalten von Leitungen, so dal3 die Bedienung des Fahrschalters
23 aus einer gewünschten Entfernung möglich ist.
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Bezugsziffernliste 10 Bremshebelpaar 11 Bremshebelpaar 12 Sperrzylinder
13 Sperrzylinder 14 Kolbenstange 15 Kolbenstange 16 Rückzylinder 17 Kolbenstange
18 Stange 19 Anschlußleitung 20 Leitung 21 Leitung 22 Leitung 23 Fahrschalter 24
Leitung 25 Leitung 26 Endschalter 27 Leitung 28 Fahrtrichtungsschalter 29 Endschalter
30 Leitung 31 Leitung 32 Arretierzylinder 33 Arretierzylinder 34 Handhebel 35 Welle
36 Feder 37 Gehäuse 38 Nocken 39 Sperrteil 40 Sperrteil 41 Nocken 42 Halterung 43
Zapfen 44 Riegel 45 Aussparung 46 Feder 47 Arretierzylinder 48 Ringflansch 49 Leitung
50 Rücklaufanschluß 51 Rückschlagventil 52 Druckbegrenzungsventil 53 Rückschlagventil
54 Steckteil 55 Steckverbindung 56 Teil 57 Leitung
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