DE3323273A1 - Steuersystem einer brennkraftmaschine mit kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Description

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Steuersystem einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeitsdetektor für ein Steuersystem einer Brennkraftmaschine, etwa eines Dieselmotors, der Kraftstoff durch -,Q Kraftstoffeinspritzung zugeführt wird.

Dieselmotoren werden durch Kraftstoff-Einspritzpumpen mit Kraftstoff versorgt. Die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung zum Motor ist einer von mehreren Parametern, die eine Anzeige der Motorlast geben können. Im allgemeinen ist es notwendig, die Motorlast für eine zuverlässige Regelung der Kraftstoffeinspritzzeitgabe oder der Abgasrezirkulation festzustellen. Außerdem muß die tatsächliche Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit dann abgefühlt werden, wenn eine Regelung der Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeit in geschlossener Schleife verwendet wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders zuverlässigen Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor anzugeben.

Gemäß dieser Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritz geschwindigkeitsdetektor auf eine Brennkraftmaschine angewandt, die eine Kraftstoffeinspritzdüse besitzt. Die Kraftstoffeinspritzdüse ist über eine Kraftstoffleitung mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden, so daß aus der Kraftstoffeinspritzpumpe ausgestoßener Kraftstoff über die Kraftstoffleitung zu der Kraftstoffeinspritzdüse geleitet und dann in den Motor über die Kraftstoffeinspritzdüse, eingespritzt wird. Ein Ventilteil eines Abgabeventils ist bewegbar in der Kraftstoffleitung angeordnet, so daß Kraft-

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stoff zu der Kraftstoffeinspritzdüse fließen kann, wenn das Ventilteil von einer Schließstellung entfernt ist, so daß die Verstellung des Ventilteils die Geschwindigkeit der g Kraftstoffeinspritzung in den Motor darstellt. Ein auf die Verstellung des Ventilteils ansprechender Sensor dient dazu, die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor abzufühlen.

-^q Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter und alternativer Ausführungsbeispiele derselben im Zusammenhang mit den Zeichnungen. Es zeigen

Fig. 1 ein Diagramm eines Kraftstoff-Einspritzsteuersystems für eine Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeitsdetektor gemäß einem Ausführungsbeispiel dieser Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittansicht der Kraftstoff-Einspritzpumpe mit einem Hub- oder Verstellungssensor gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht des Hub

oder Verstellungssensors der Fig. 1 und 2,

Fig. 4 Kennlinien einiger Faktoren, die den Huboder Verstellungssensor sowie solche alternativer Hub- oder Verstellungssensoren der

nachfolgenden Figuren betreffen,

Fig. 5 ■ ein Diagramm der Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge Q und der Kraftstoffeinspritzd'auer tm,

Fig. 6 ein Diagramm der Beziehung gemäß Fig. 5 ge messen bei unterschiedlichen Drehzahlen,

Fig. 7 ein Diagramm der Beziehung zwischen der

Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Motordrehzahl N bei verschiedenen Kraftstoffeinspritzmengen,

Fig. 8 ein Blockdiagramm mit Einzelheiten eines Teiles der Eingangs-/Ausgangsschaltung in Fig.1 zum Bestimmen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer und -zeitgabe und der Motordrehzahl,

Fig. 9 ein Zeitgabediagramm der Signalformen des

120°-Impulssignals ISp des Kurbelwinkelsensors gemäß Fig. 1 und des Ausgangssignals des Vergleichers gemäß Fig. 8 der zum Bestimmen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritz-

dauer dient,

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung der

Arbeitsweise der Steuereinheit der Fig. 1,

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines

Teiles des Flußdiagramms der Fig. 10 in grösserer Einzelheit,

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung eines 30

Teiles der Arbeitsweise der Steuereinheit gemäß Fig. 1, bei der anstelle einer Regelung mit geschlossener Schleife eine Steuerung mit offener Schleife durchgeführt wird, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert überschreitet,

40-

Fig. 13 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise eines

programmierbaren Zählers zum Bestimmen der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer,

Fig. 14 eine Schnittansicht eines ersten alternativen Hub- oder Verstellungssensors,

Fig. 15 eine Schnittansicht eines zweiten alternativen Lift- oder Verstellungssensors,

Fig. 16 eine Schnittansicht eines dritten alternativen Hub- oder Verstellungssensors,

Fig. 17 eine Schnittansicht eines vierten alterna-15

tiven Hub- oder Verstellungssensor,

Fig. 18 eine Schnittansicht längs der Linie X-X

der Fig. 17,

Fig. 19 eine Schnittansicht eines fünften alternativen Hub- oder Verstellungssensors.

Ähnliche oder gleiche Teile sind in den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt ein elektronisches Kraftstoffeinspritz-Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung mit einem Kraftstoffeinspritzgeschwindigkeits-QQ detektor gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Der Motor besitzt ein Luftfilter^, das in einer Luftansaugleitung 2 angeordnet ist, die zu den Hauptverbrennungskatn-3g mern führt, von denen eine gezeigt ist. Jede Hauptverbrennungskammer 3 steht mit einer Hilfs- oder Wirbelverbrennungs-

kammer 4 in Verbindung, in die eine Glühkerze 5 ragt. Die Ausgänge der Kraftstoffeinspritzdüsen oder -ventile 6, von denen eines gezeigt ist, öffnen sich in die entsprechenden

Wirbelkammern 4. Eine Kraftstoffeinspritzpumpe 7 fördert 5

Kraftstoff zu den Wirbelkammern 4 und somit zu den Hauptkammern 3 über die Kraftstoffeinspritzdüsen 6.

Eine Abgasleitung 8 erstreckt sich von den Hauptverbrennungskammern 3 weg. Eine Drosselklappe 9 ist in der Ansaugleitung 2 stromabwärts hinter dem Luftfilter 1 angeordnet. Eine auf Druck ansprechende Vakuum-Betätigungsvorrichtung 10 treibt die Drosselklappe 9 an. Ein Abgasrezirkulationssteuerventil 11 ist in einer Leitung angeordnet,

. _K die die Abgasleitung 8 und die Ansaugleitung 2 stromabwärts von der Drosselklappe 9 verbindet. Das Steuerventil besitzt ein auf Druck ansprechendes Vakuum-Betätigungsglied zugeordnet, um sein Ventilschlitzteil anzutreiben. Ein elektrisch oder elektromagnetisch betätigtes Ventil 12 ist in

2Q einer Leitung angeordnet, die das Betätigungsglied 10 und die Ansaugleitung 2 stromaufwärts von der Drosselklappe 9, jedoch stromabwärts von dem Luftfilter 1 verbindet, um selektiv die Zufuhr von atmosphärischem Druck zu dem Betätigungsglied 10 zu ermöglichen bzw. zu unterbrechen. Ein wei-

2Q teres elektrisch angetriebenes oder elektromagnetisches Ventil 13 ist in einer Leitung angeordnet, die das Betätigungsglied des Steuerventils 11 und die Ansaugleitung 2 stromaufwärts von der Drosselklappe 9, jedoch stromabwärts von dem Luftfilter 1 verbindet, um selektiv das Anlegen von atmosphärischem Druck an das Betätigungsglied des Steuerventils 11 zu ermöglichen bzw. zu unterbrechen. Eine Unterdruckquelle 14, etwa eine Vakuumpumpe, steht mit der Leitung zwischen dem Betätigungsglied 10 und dem elektromagnetischen Ventil 12 und mit der Leitung zwischen dem Betätigungsglied des Steuerventils 11 und dem elektromagnetischen Ventil 13 über ein druck- oder unterdruckregelndes Ventil

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in Verbindung, um einen geregelten Unterdruck an das Betätigungsglied 10 und das Betätigungsglied des Steuerventils 11 legen.

Eine Batterie 16 ist mit der Glühkerze 5 zu deren Erregung verbunden. Eine Relaisschaltung 17 ist in der Verbindung der Batterie 16 mit der Glühkerze 5 angeordnet, um die Erregung der Glühkerze 5 zu steuern. Eine Lampe 19 dient dazu, die Erregung der Glühkerze 5 anzuzeigen.

Eine Steuer- oder Treiberschaltung 18 ist der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 zugeordnet, um ein noch zu beschreibendes elektrisch erregbares Betätigungsorgan, etwa einen Elektromotor anzutreiben, der die Geschwindigkeit der

Kraftstoffeinspritzung in die Verbrennungskammern 3 und 4 über die Kraftstoffeinspritzpumpe 7 und die Kraftstoffeinspritzdüsen 6 einstellt.

Ein Beschleunigungspedal-Positionssensor 20 ist einem Be-20

schleunigungspedal zugeordnet, um ein Signal IS- zu erzeugen, das die Position des Beschleunigungspedals angibt, d.h. den Grad des Niederdrückens des Beschleunigungspedals oder dessen Niederdrückwinkel. Der Sensor 20 besitzt ein

Potentiometer, das mechanisch mit dem Beschleunigungspedal 25

gekuppelt ist, um das Spannungssignal IS.. abzugeben, das mit der Position des Beschleunigungspedals in Beziehung steht. Allgemein gesprochen stellt das Signal IS. die erforderliche Motorleistung dar.

Ein Kurbelwinkelsensor 21 ist der Kurbelwelle oder der Nockenwelle des Motors zugeordnet, um Signale IS₂ und IS-. in Form kurzer Impulse zu erzeugen, die vorbestimmte Winkel der Motorumdrehung angeben. Beispielsweise werden die Impulse des Signals IS„ bei vorbestimmten Kurbelwellen-Winkelpositionen abgegeben, die in regelmäßigen Abständen

von 120° voneinander entfernt sind, wenn es sich um einen Sechszylindermotor handelt. Im Gegensatz dazu werden die Impulse des Signals IS- in regelmäßigen Abständen von

1 der Motorumdrehung abgegeben. Im einzelnen v/eist der 5

Sensor 21 eine Kombination aus einer mit Zähnen versehenen Scheibe und zwei magnetischen Abnehmern auf. In diesem Falle ist die Scheibe an der Kurbelwelle oder der Nockenwelle des Motors befestigt und die Abnehmer sind ortsfest in der Nähe der Scheibe angeordnet. Die Zähne der Scheibe gehören zu zwei Gruppen, nämlich einer Gruppe für die ^-Impulse und einer anderen.Gruppe für die 120 -Impulse. Der erste Abnehmer ist so aufgebaut, daß er eine Wechselspannung entsprechend dem 1°-Impuls IS-, erzeugt. Der zweite Abnehmer erzeugt eine Wechselspannung entsprechend dem 120 15

Impulssignal ISp. Der Sensor 21 weist auch zwei Signalformschaltungen auf, die die Wechselspannungen in entsprechende Impulssignale IS_? und IS^ umwandeln.

Bin Neutralpositionssensor 22 ist einem Motorgetriebe zügeordnet, um ein Signal IS₁, zu erzeugen, das angibt, ob das Getriebe in der neutralen Stellung befindet. Der Sensor weist einen Schalter auf, der durch den Schalthebel des Getriebes betätigt wird. Ein Drehzahlsensor 23 ist der Ausgangswelle des Getriebes zugeordnet, um ein Signal IS~ zu erzeugen, das eine Anzeige für die Drehzahl der Ausgangswelle ist, d.h. der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im Falle eines Kraftfahrzeugmotors.

3Q Ein Temperatursensor 24 ist dem Motor zugeordnet, derart, daß das Abfühlelement des Sensors 24 dem Motorkühlmittel ausgesetzt ist. Der Sensor 24 erzeugt ein Signal IS^ für die Temperatur des Motorkühlmittels -

Ein Hub- oder Verstellungssensor 25 ist einem der nachstehend noch zu beschreibenden Abgabeventile in der Kraftstoff·

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einspritzpumpe 7 zugeordnet, um den Hub bzw. die Verstellung dos Ventilschließteiles des zugeordneten Abgabeventiis festzustellen, was ein Maß für die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung über die Kraftstoffeinspritzpumpe 7 und die Kraftstoffeinspritzdüsen 6 ist. Der Sensor 25 erzeugt ein Signal IS„, das die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung anzeigt. Der Sensor 25 wird später noch im einzelnen beschrieben.

Ein Dichtesensor 26 ist der Atmosphäre ausgesetzt und erzeugt ein Signal ISq, das die Dichte der Atmosphäre angibt,

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die von ihrer Temperatur und ihrem Druck abhängt.

Eine Verbindung zur Batterie 16 gibt ein Signal IS₀ als

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Anzeige der Spannung an der Batterie 16 ab.

Andere nicht gezeigte Elemente erzeugen Signale IS,q, IS₁₁, IS₁₂ und IS₁O- Das Signal IS₁₀ zeigt an, wenn ein nicht gezeigter Starterschalter geschlossen ist. Das Signal IS₁₁

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zeigt an, wenn ein Glühkerzenschalter oder -relais geschlossen ist. Das Signal IS₁ ρ zeigt die Temperatur des Kraftstoffs an. Das Signal IS.,, zeigt die Dichte des Kraftstoffs, d.h. sein spezifisches Gewicht an.

Eine Steuereinheit 27 weist eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 28, einen Nur-Lesen-Speicher (ROM) 29, einen Lese-ZSchreib-Speicher (RAM) 30 mit wahlfreiem Zugriff und eine Eingangs-/Ausgangs-(I/O)Schnittstellenschaltung 31 auf.

Die zentrale Verarbeitungseinheit 28 ist mit den Speichern 30

29 und 30 und mit der Eingangs-/Ausgangsschaltung 31 verbunden und stellt Mikroprozessorsystem dar.

Die I/O-Schaltung 31 ist mit den vorgenannten Sensoren und

_orr der Batterieleitung verbunden, um die Signale IS₁, IS₀, IS-,, ob ¹^D

IS₄, IS₅, IS₆, IS₇, IS₈, IS_g, IS₁₀, IS₁₁, IS₁₂ und IS 13 zu empfangen. Es ist zu beachten, daß die Verbindung der

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I/O-Schaltung 31 mit den Sensoren und mit der Batterieleitungen in den Zeichnungen der Deutlichkeit halber weggelassen ist. Die Steuereinheit 27 erzeugt Steuersignale OS , 0S„, OS-, OS.., OSp, OSr und OS₇ unter Ansprechen auf die Signale

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IS₁, ISg, IS^, ISj,, ISj-, ISg, IS₇, ISg, ISg, ^io' "^1I' IS₁₂ und IS₁O- Die Steuersignale OS₁, OS₃, OS₃, OS^, OS₅, OSg und OS₇ werden über die I/O-Schaltung 31 ausgegeben und sollen allgemein gesprochen den Motor optimal regeln.

Die Frequenz der Impulse des Signals IS_ vom Kurbelwinkelsensor 21 gibt die Drehzahl der Motorkurbelwelle wieder. Die I/O-Schaltung 31 weist einen Frequenzdetektor zum Bestimmen der Frequenz der Impulse des Signals IS^ auf, um

die Motordrehzahl zu überwachen.
15

Die I/O-Schaltung 31 ist mit den elektromagnetischen Ventilen 12 und 13 verbunden, um an diese die Steuersignale OS. bzw. OSp anzulegen. Die Steuersignale OS₁ und OS^ haben die Form von Impulsfolgen. Die hohen Pegel der Steuersignale OS₁ und OSp erregen die elektromagentischen Ventile 12 und 13₇ um diese zu öffnen. Die unteren Pegel der Steuersignale OS₁ und OSp nehmen die Erregung von den elektromagnetischen Ventilen 12 und 13 weg und schließen diese somit, Wenn die elektromagnetischen Ventile 12 und 13 geöffnet sind, dann

kann Umgebungsluft in das Betätigungsglied 10 und das Betätigungsglied des Steuerventils 11 über die Ventile T2 und 13 eindringen, so daß der an die Betätigungsglieder angelegte Druck ansteigt. Sind die elektromagnetischen Ventile

_on 12 und 13 geschlossen, dann ist die Luftzuführung zu den Betätigungsgliedern unterbrochen, was zu einer Verringerung des an sie angelegten Druckes in Richtung des durch das Regelventil 15 definierten Unterdrucks führt. Somit hängt der an das Betätigungsglied 10 angelegte resultierende

or Druck ab von dem Tastverhältnis des Steuersignals OS , so daß die Position der Drosselklappe 9 ebenfalls abhängt

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von dem Tastverhältnis des Steuersignals OS... In ähnlicher Weise hängt der an das Betätigungsglied des Steuerventils 11 angelegte resultierende Druck ab von dem Tastverhältnis des Steuersignals OS₀, so daß die Position des Steuerven-

C C.

tils 11 ebenfalls abhängt von dem Tastverhältnis des Steuersignals OSp. Die Geschwindigkeit der Abgasrezirkulation hängt ab von den Positionen der Ventile 9 und 11. Wenn die Geschwindigkeit der Abgasrezirkulation geändert werden soll, dann variiert die Steuereinheit 27 die Tastverhält-

nisse der Steuersignale OS. und OS₂ in geeigneter Weise.

Die I/O-Schaltung 31 ist mit einem elektrisch angetriebenen oder elektomagnetischen Kraftstoffzuführungs-Absperrventil 71 verbunden, um ein Steuersignal OS^ an dieses abzugeben. -3

Das Absperrventil 71 ist an der Kraftstoffeinspritzpumpe 7

angebracht, um selektiv die Kraftstofförderleistung der Pumpe 7 zu sperren und zu öffnen. Das Steuersignal 0S_ ist ein Binärsignal mit hohem niedrigem Pegeln, die die Erregung bzw. Entregung des Absperrventils 71 darstellen. Eine 20

Erregung des Absperrventils 71 bewirkt dessen Öffnung, wodurch Kraftstoff den Verbrennungskammer 3 und 4 zugeführt werden kann. Eine Entregung des Absperrventils 71 bewirkt dessen Schließung, wodurch die Kraftstoffzuführung zu den Verbrennungskammern 3 und 4 unterbrochen wird. Soll der Motor angehalten werden, dann ändert die Steuereinheit 27 das Steuersignal OS-, auf den niedrigen Pegel, um die Kraftstoff zufuhr zum Motor zu unterbrechen.

Die I/O-Schaltung 31 ist mit einer Treiberschaltung 18 verbunden, um an diese das Steuersignal OS₁. abzugeben. Die Steuerschaltung. 18 erzeugt ein Steuersignal S. unter Ansprechen auf das Signal OS₁.. Die Steuerschaltung 18 ist mit einem nachstehend noch zu beschreibenden Betätigungsglied verbunden, um an dieses ein Steuersignal S. anzulegen. Das Betätigungsglied ist derart ausgebildet, daß es unter An-

4- I

sprechen auf das Steuersignal S₁ einen noch zu beschreibenden Steuerkörper (Hülse) anzutreiben, die die Kraftstoffeinspritzmenge während jedes Kraftstoffeinspritzhubes bestimmt.

Die I/O-Schaltung 31 ist mit einem nachstehend noch beschriebenen Kraftstoffeinspritzzeitgabe-Einstellmechanismus in der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 verbunden, um an diesen das Steuersignal OS₁- anzulegen. Die Steuereinheit 27 steuert den Zeitgabeeinstellmechanismus über das Steuersignal OS_n..

Die I/O-Schaltung 31 ist mit dem Glühkerzenrelais 17 verbunden, um an dieses das Steuersignal OS/- anzulegen. Die Steuereinheit 27 steuert das Glührelais 17 über das Steuersignal OS,-, um die Erregung und Entregung der Glühkerzen 5 °

zu steuern.

Die I/O-Schaltung 31 ist mit dem Glühlicht 19 verbunden, um an dieses das Steuersignal OS₇. abzugeben. Die Steuereinheit 27 steuert die Erregung und Entregung des Glühlichts 19 über

das Steuersignal OS₇, so daß das Glühlicht 19 anzeigt, ob die Glühkerzen 5 erregt oder entregt sind.

Fig. 2 zeigt Einzelheiten der Kraftstoffeinspritzpumpe, die einen Kraftstoffeinlaß 32, eine Antriebswelle 33 und eine Kreisel- oder Flügelpumpe 34 aufweist. Es ist zu beachten, daß die Förderpumpe 34 auf zwei Arten veranschaulicht ist, nämlich einmal in normaler Darstellung und zum anderen um 90° um die Vertikalachse gedreht. Der Kraftstoffeinlaß 32

g-Q ist in dem Gehäuse der Pumpe 7 vorgesehen und führt zum Einlaß der Förderpumpe 34. Der Kraftstoff kann von einem nicht gezeigten Kraftstofftank zu dem Kraftstoffeinlaß 32 über eine nicht gezeigte geeignete Kraftstoffleitung geleitet werden. Die Förderpumpe 34 zieht über den Kraftstoffeinlaß 32 Kraftstoff aus dem Tank. Die Förderpumpe 34 wird über die Antriebswelle 34 in Drehung versetzt bzw. an-

getrieben, die mit der Kurbelwelle des Motors über eine Kupplung verbunden ist, die die Förderpumpe 34 derart antreibt, daß diese mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle

umläuft.
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Ein Drucksteuerventil 34 ist über die Förderpumpe 34 gelegt und steuert den Kraftstoffdruck an der Förderpumpe und bewirkt insbesondere, daß dieser sich linear mit der Motordrehzahl erhöht. Der Auslaß der Förderpumpe 34 steht mit einer Pumpenkammer 36 in dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 in Verbindung, um der Pumpenkammer 36 unter Druck stehenden Kraftstoff zuzuführen. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 7 weist eine Hochdruckkolbenpumpe 38 auf, die mit der Pumpenkammer 36 über eine in dem Gehäuse der Kraft-

Stoffeinspritzpumpe 7 ausgebildete Einlaßöffnung 37 in Verbindung steht. Die Kolbenpumpe 38 zieht Kraftstoff aus der Pumpenkammer 36 über den Eingangsanschluß 37- Somit fließt Kraftstoff durch die Pumpenkammer 36 unter Schmierung nachstehend noch zu beschreibender sich bewegender Teile in der

Pumpenkammer 36.

Die Hochdruckkammer 38 weist einen Kolben 39 auf, der koaxial mit einer Nockenscheibe 40 befestigt ist. Die Nockenscheibe 40 greift an der Antriebswelle 33 über eine Keil-25

kupplung 41 an, so daß sie sich mit der Antriebswelle 33 dreht, jedoch axial relativ zu der Antriebswelle 33 verschoben werden kann. Die Nockenscheibe 40 besitzt identische Nockenflächen 42, die auf einer Stirnseite in regelmäßigen

__ Winkelabständen angeordnet sind. Die Anzahl der Nockenflächen 42 ist gleich der Anzahl der Verbrennungskammern 3 (vgl. Fig. 1). Die Nockenscheibe 40 wird mit einer nicht mit Bezugszeichen versehenen Feder in Eingriff mit identischen Rollen 44 gedrückt, die von einem Rollenring 43 ge-

halten sind, der ortsfest in der axialen Richtung bezüglich, der Nockenscheibe 40 angeordnet ist. Die Rollen 44 sind um-

fangsmäßig entsprechend den Nockenflächen 42 beabstandet. Wenn die Nockenflächen 42 über die Rollen 44 laufen, dann gehen die Nockenscheibe 40 und der Kolben 39 axial in einem vorbestimmten Bereich hin und her, der durch die Profile der Nockenflächen 42 definiert wird. Somit läuft der Kolben 39 während der Drehung axial hin und her. Die axiale Hin- und Herbewegung des Kolbens 39 bewirkt, daß die Hochdruckpumpe 38 Kraftstoff in ihre Arbeitskammer 61 über den Eingangsanschluß 37 zieht und den unter Hochdruck gesetzten Kraftstoff in Abgabeanschlüsse 45 treibt, die in dem Gehäuse der Kraftstoff einspritzpumpe 7 ausgebildet sind. Die Abgabeanschlüsse 45 führen zu den entsprechenden Kraftstoffeinspritzdüsen 6 (vgl. Fig. 1) über Abgabeventile 46 mit Rückschlagwirkung, so daß sie Kraftstoff von der Kolbenpumpe 38 zu den Kraftstoffeinspritzdüsen 6 leiten. Jede axiale Hin- und Herbewegung des Kolbens 39 stellt einen Kraftstoffeinspritzhub der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 dar. Es ist zu beachten, daß nur eine einzige Kombination des Abgabeanschlusses und des Abgabeventils 46 gezeigt ist.
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Der Rollenring 43 kann in Drehrichtung der Nockenscheibe gedreht werden. Die Winkelposition des Rollenrings 43 bestimmt die Zeit gemessen durch den Kurbelwinkel zu dem die

Nockenflächen 42 mit den Rollen 44 in Eingriff gehen und so-25

mit die Zeit des Starts jedes Kraftstoffeinspritzhubs gemessen durch den Kurbelxtfinkel. Mit anderen Worten hängt die Kraftstoffeinspritzzeit ab von der Winkelposition des Rollenringes 43-

Ein Antriebsstift 47 verbindet den Rollenring 43 mit einem Kolben 48, der in einem Zylinder 49 gleitend angeordnet ist. Der Kolben 48 erstreckt sich in einer derartigen Richtung, daß seine Axialbewegung eine geringfügige Drehverstellung des Rollenringes 43 bewirken kann. Es ist zu beachten, daß die Darstellung des Kolbens 48, des Zylinders 49 und züge-

ordneter Teile um 90° um die vertikale Achse gedreht ist, um die Einzelheiten zu veranschaulichen. Der Zylinder 49 ist ebenfalls verschiebbar in einem Gehäuse 50 angeordnet, das an dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 befestigt ist. Die gegenüberliegenden Enden des Zylinders 49 und das Gehäuse 50 definieren eine Fluidkammer 51 innerhalb des Gehäuses 50 und die anderen entgegengesetzten Enden davon definieren eine andere Fluidkammer 52 innerhalb des Gehäuses 50.

Der Zylinder 49 besitzt eine Ausflußöffnung 49a, die durch ihn hindurchgeht und mit einer Hochdruekkammer 55 in Verbindung steht, die innerhalb des Zylinders 49 durch

gegenüberliegende Enden des Kolbens 48 und des Zylinders 15

49 definiert wird. Das die Fluidkammer 51 definierende

Gehäuse 50 besitzt eine Rille 50a, die mit der Ausflußöffnung 49a in Verbindung steht, wenn der Zylinder 49 in Richtung der Fluidkammer 51 auf ein vorbestimmtes Ausmaß verstellt ist. Somit kann die Hochdruekkammer 55 mit der

Fluidkammer 51 über die Ausflußöffnung 49a und die Rille 50a in Verbindung treten, wenn der Zylinder 49 auf ein bestimmtes Ausmaß in Richtung der Fluidkammer 51 verstellt ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß die Ausflußöffnung 49a selektiv durch das Gehäuse 50 im Einklang

mit der Position des Zylinders 49 relativ zu dem Gehäuse

50 blockiert und geöffnet werden kann. Eine Druckfeder 51a ist in der Fluidkammer 51 angeordnet und sitzt zwischen dem Gehäuse 50 und dem Zylinder 49, um den Zylinder 49 in Richtung der zweiten Fluidkammer 52 zu drücken.

Die erste Fluidkammer 51 kann mit der zweiten Fluidkammer 52 und dem Einlaß oder der Niederdruckseite der Förderpumpe 34 über einen Fluiddurchlaß 53 in Verbindung treten, der in dem Gehäuse 50 und dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 ausgebildet ist. Somit kann auch die

Fluidkammer 52 mit dem Einlaß der Förderpumpe 3'4 in Verbindung treten. Die Verbindung der Fluidkammer 51 mit dem Fluiddurchlaß 53 besteht aus einer in dem Gehäuse 50 ausgebildeten Öffnung 53a. Ein elektrisch betriebenes oder 5

elektromagnetisches Ventil 54 dient zum selektiven Sperren und Öffnen der Öffnung 53a.

Die Hochdruckkammer 55 steht mit der Pumpenkammer 36 über

einen in dem Kolben 48 ausgebildeten Durchlaß 56 und mit 10

in dem Kolben 48, dem Zylinder 49 bzw. dem Gehäuse 50 oder dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 ausgebildeten Öffnungen 48b, 49b und 50b in Verbindung. Die Verbindung des Durchlasses 56 mit der Öffnung 48b und somit mit der Pumpenkammer 36 besteht aus einer Öffnung 56a, die in dem Kolben 48 angebracht ist. Auf diese Weise wird der Hochdruckkammer 55 der unter Druck stehende Kraftstoff in der Pumpe 36 über den Durchlaß 56, die öffnung 56a und die Öffnungen 48b, 49b und 50b zugeführt. Die anderen gegenüberliegenden Enden des Kolbens 48 und des Zylinders 49 20

definieren eine Niederdruckkammer 57 von der Hochdruckkammer 55 dem Kolben gegenüberliegend. Die Niederdruckkammer 57 steht mit der Fluidkammer 52 über eine nicht mit Bezugszeichen versehene Öffnung in Verbindung, die durch

den Zylinder 49 geführt ist. Somit steht die Niederdruck-25

kammer 57 mit dem Einlaß oder der Niederdruckseite der

Förderpumpe 34 über die Öffnung, die Fluidkammer und den Kraftstoffdurchlaß 53 in Verbindung, so daß der Kammerein verhältnismäßig niedriger Druck zugeführt wird. Eine OQ in der Niederdruckkammer 57 angeordnete Druckfeder 58

sitzt zwischen dem Kolben 48 und dem Gehäuse 50, um den Kolben 48 in Richtung zur Hochdruckkammer 55 zu drücken.

Der Druck in der Pumpenkammer 36 erhöht sich linear mit der Drehzahl der Förderpumpe 34 und somit mit derjenigen des Motors. Wenn sich die Motordrehzahl erhöht und damit der

Druck in der Hochdruckkammer 55 dann wird der Kolben gegen die Kraft der Feder 58 in Richtung zur Niederdruckkammer verschoben. Diese Verschiebung des Kolbens 48 in Richtung

der Niederdruckkammer 57 bewirkt ein Drehen des Rollenringes 5

43 in Richtung entgegengesetzt zur Drehung der Nockenscheibe 40, wodurch die Zeitgabe für den Start des Kraftstoffeinspritzhubes ausgedrückt durch den Kurbelwinkel vorgestellt wird. Auf diese Weise wird jeweils die Kraftstoffeinspritzzeitgabe vorgestellt, wenn sich die Motordrehzahl erhöht. Fällt die Motordrehzahl ab und damit auch der Druck in der Hochdruckkammer 55, dann verschiebt die Feder 58 den Kolben 48 zurück in Richtung zu der Hochdruckkammer 55. Diese Verschiebung des Kolbens 48 in Richtung der Hochdruckkammer

bewirkt, daß der Rollenring 43 in entgegengesetzter Richtung 15

sich dreht,wodurch eine Verzögerung der Kraftstoffeinspritzzeitgabe erreicht wird.

Eine normale Drehung der Nockenscheibe 40 übt eine Kraft auf den Rollenring 43 aus, die den Rollenring 43 zur Drehung in der gleichen Richtung bringen kann, wodurch wiederum der Bewegung des Kolbens 48 in Richtung zur Niederdruckkammer 57 entgegengewirkt wird. Eine Druckerhöhung in der Hochdruckkammer 55 beiirirkt deshalb auch, daß der Zylinder 49 sich in Richtung zur Fluidkammer 51 gegen die Kraft der Feder 51a bewegt, um die Ausdehnung der Hochdruckkammer 55 zu ermöglichen oder zu erleichtern, so daß die Hochdruckkammer 55 in Verbindung tritt mit der Fluidkammer 51 über die Auslaß-Öffnung 49a und die Rille 50a. Somit gewährleistet die be-

g₀ schränkt wirksame Querschnittsfläche der Öffnung 53a, daß der Druck in der Fluidkammer 51 höher bleibt als derjenige der Fiuidkammer 52, die mit der Niederdruckseite der Förderpumpe 34 über den Durchlaß 53 in Verbindung steht. Der Druck in der Fluidkammer 51 hängt von der effektiven Querschnittsfläche der Öffnung 53a ab. Da die Verschiebung des Zylinders 49 abhängt von der Differenz im Druck zwischen

~yr-

den Kammern 51 und 52, kann die Verschiebung des Zylinders 49 durch Ändern der effektiven Querschnittsfläche der öffnung 53a eingestellt werden. Die Verschiebung des Kolbens 48 wird durch die Verstellung des Zylinders 49 beeinflußt, da die Volumina der Hoch- und der Niederdruckkammer 55 bzw. 57- definiert wird durch die relativen Positionen der entsprechenden Paare gegenüberliegender Enden des Kolbens 48 und des Zylinders 49- Somit kann die Verstellung des Kolbens 48 eingestellt werden'durch Ändern der effektiven Querschnittsfläche der Öffnung 53a.

Das Steuersignal OS₁- hat die Form einer Impulsfolge. Der Hohlkegel des Steuersignals OS₁- erregt das elektromagnetische Ventil 54, um die öffnung 53a zu öffnen, während

sein niedriger Pegel das Ventil 54 entregt und die Öffnung

53a sperrt. Somit bestimmt das Tastverhältnis des Steuersignals OSj. eigentlich die effektive Querschnittsfläche der öffnung 53a vom Gesichtspunkt des zeitlichen Durchschnitts aus. Mit anderen Worten hängt die über die Zeit 20

gemittelte effektive Querschnittsfläche der Öffnung 53a von dem Tastverhältnis des Steuersignals OSj- ab. Die Steuereinheit 27 (Fig. 1) stellt die Verschiebung des Kolbens 48 über das Tastverhältnis des Steuersignals OS₅ ein, um die Kraftstoffeinspritzzeitgabe zu steuern. Es ist zu beachten, daß die Position des Kolbens 48 relativ zum Gehäuse 50 oder zum Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 die Winkelposition des Rollenrings 43 und somit die Kraftstoffeinspritz-Zeitgabe bestimmt.

Die Kraftstoffeinspritzpumpe besitzt eine bereits zuvor erwähnte Steuermuffe 60, die dazu verwendet wird, die Kraftstoffeinspritzmenge einzustellen. Die Steuermuffe 60 ist koaxial und verschiebbar auf dem Kolben 39 angebracht. Die Kolbenpumpe 38 besitzt eine Arbeitskammer 61, die durch das Ende des Kolbens 39 definiert wird, so daß das Volumen

-te-

der Arbeitskammer 61 variiert, wenn der Kolben 39 sich axial bewegt. Die Arbeitskammer 61 steht mit einem Einlaßanschluß 37 nur während der Ausdehnung der Arbeitskammer über eine einer Vielzahl axialer Rillen in dem Ende des Kolbens 38 in Verbindung, so daß Kraftstoff von der Pumpenkammer 36 in die Arbeitskammer 61 gezogen wird- Der Kolben 39 besitzt einen axialen Durchlaß und einen radialen Durchlaß, durch die die Arbeitskammer 61 mit einem der Abgabeanschlüsse 45 nur während des Zusammenziehens der Arbeits-■^ kammer 61 in Verbindung steht, so daß der Kraftstoff aus der Arbeitskammer 61 in den Abgabeanschluß 45 gedrückt wird. Diese erzwungene Zuführung von Kraftstoff zu dem Abgabeanschluß 45 bewirkt die Kraftstoffeinspritzung über die zugeordnete Kraftstoffeinspritzdüse 6 (vgl. Fig. 1). Durch den Kolben 39 erstreckt sich ein diametraler Überlaufkanal 59- Der Überlaufkanal 59 steht mit der Arbeitskammer 61 über den axialen Durchlaß des Kolbens 39 in Verbindung. Der Überlaufkanal 59 öffnet sich in die Pumpenkammer 36 und kann selektiv durch die Steuermuffe 60 gemäß

der relativen axialen Position der letzteren gesperrt und geöffnet werden. Wenn sich der Kolben 39 axial in Richtung des Verkleinerns der Arbeitskammer 61 bewegt, werden zuerst die Öffnungen des Überlaufkanals 59 durch die Steuermuffe 60 blockiert, so daß die Kraftstoffeinspritzung erfolgen kann, und dann werden die Öffnungen des überlaufkanals 59 freigegeben, um den Kraftstoff von der Arbeitskammer 61 über den Überlaufkanal 59 und den axialen Durchlaß des Kolbens 39 in die Pumpenkammer 36 zurückzuführen. Das Zuführen von Kraftstoff von der Arbeitskammer 61 in die Pum-30

penkammer 26 stellt das Ende des Kraftstoffeinspritzhubes

dar. Die axiale Position des Kolbens 39, bei der die Öffnungen des Überlaufkanals 59 von dem gesperrten in den freigebenen Zustand schalten, hängt von der axialen Position der Steuermuffe 59 ab, so daß das Hubintervall des 35

Kolbens 39, das die Kraftstoffeinspritzung bewirkt, eben-

\S £- V im I V

-HT-

falls abhängt von der axialen Position der Steuermuffe 59-Somit bestimmt die axiale Position der Steuermuffe 59 die Kraftstoffeinspritzmenge während jedes Einspritzhubes.

Ein elektrischer Motor 62 ist in der Pumpenkammer 36 angeordnet, um die Steuermuffe 60 zu bewegen. Der Motor 62 besitzt eine Gewindewelle 63, auf der ein axial bewegbares Glied 64 aufgebracht ist. Das Glied 64 ist mit einer entsprechenden Gewindebohrung versehen, die durch das Glied verläuft. Die Welle 63 verläuft durch die Bohrung des Gliedes 64, so daß das Glied 64 über das Gewinde mit der Welle 63 in Eingriff ist. Das Glied 64 ist derart abgestützt, daß es nicht mit der Welle 63 drehen kann und somit bewegt

sich das Glied 64 axial bezüglich der Welle 63, während 15

letztere sich dreht. Ein Verbindungshebel 65 ist schwenkbar an dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 mittels eines Stifts 67 angebracht, der zwischen den Enden des Hebels 65 verläuft. Eines der Enden des Hebels 65 ist

schwenkbar verbunden mit dem bewegbaren Glied 64 mittels 20

eines Stiftes 66, während das andere schwenkbar verbunden ist mit der Steuermuffe 60 mittels einer Kugelgelenkverbindung 72. Die Achse der Welle 63 ist parallel zu derjenigen der Steuermuffe 60. Wenn sich das Glied 64 aufgrund

der Drehung der Welle 63 axial bewegt, dann schwenkt der 25

Hubel 65 um den Stift 67 und bewirkt die Bewegung der Steuermuffe 60 in entgegengesetzter axialer Richtung.

Der Motor 62 ist elektrisch verbunden mit der Steuerschal-„₀ tung 18 (vgl. Fig. 1) und empfängt von dieser das Steuersignal S₁. Insbesondere xvird die Winkelposition bzw. die Drehung der Welle 63 bestimmt durch das Steuersignal S₁, das wie zuvor beschrieben,auf das Steuersignal OS^ anspricht .

Wie zuvor beschrieben, ist ein olektromagnntisches Kraftstoff zuführungs-Absperrventil 71 vorgesehen, um im Bedarfs·

3323ζ / J

falle die Kraftstoffeinspritzung zu unterbrechen. Das Ventil 71 ist derart innerhalb des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 angeordnet, das den Kraftstoffeingangsanschluß 37 selektiv sperren und öffnen kann. Ein Sperren des Kraftstoffeinlaßanschlusses 37 mit dem Ventil 71 unterbricht die Kraftstoffzuführung von der Pumpenkammer 37 zu der Arbeitskammer 61, wodurch die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird. Ein Öffnen des Kraftstoffeinlaß-Anschlus- __n ses 37 ermöglicht die Kraftstoffeinspritzung. Das Ventil ist mit der Steuereinheit 27 verbunden (vgl. Fig. 1) und empfängt von ihr das Steuersignal OS^, durch das die Steuereinheit 27 das Ventil 71 steuert.

-^g Der Hub- oder Verstellungssensor 25 ist einem der Abgabeventile 46 zugeordnet. Während jedes Kraftstoffeinspritzhubes fließt aus der Kolbenpumpe 38 ausgestoßener unter Druck stehender Kraftstoff durch einen der Abgabeanschlüsse 45 unter Verstellung und somit Öffnung des zugeordneten Abgabeventils 46. Die Verstellung oder der Hub jedes der Abgabeventile 46 stellt somit die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung dar. Der Hub- oder Verstellungssensor 25 stellt den Hub oder die Verstellung des zugeordneten Abgabeventils 46 dar.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten der Kombination des Abgabeventils und des Hub- oder Verstellungssensors 25. Das Abgabeventil 46 besitzt einen hohlen zylindrischen Halter 100, der in das Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 eingeschraubt ist. Die zylindrische Bohrung durch den Halter 100 bildet einen Teil des Abgabeanschlusses 45. Das Abgabeventil 46 weist eine hohle zylindrische Führung 101 auf, die koaxial mit dem Halter 100 ausgerichtet ist und ein mit einem Flansch versehenes Ende besitzt. Dieses Ende der Führung 101 ist zwischen das Ende des Halters 100 und eine Stufe eingespannt, die Teil des, Abgabeanschlusses 45 in

I O

dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 ist, so daß die Führung 101 in dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 festgelegt ist. Eine zylindrische Bohrung durch die Führung

101 bildet den unmittelbar stromaufwärts vom Halter 100 5

liegenden Teil des Abgabeanschlusses 45. Der Innendurchmesser der Führung 101 ist geringer als derjenige des Halters . 100.

Das Abgabeventil 46 weist ein konisches oder abgeschrägtes Ventilschließteil 102 und eine DruckrückfUhrfeder 103 auf. Das Ventilschließteil 102 und die Feder 103 sind beweglich in der Bohrung des Halters 100 angeordnet. Das Ventilschließteil 102 ist koaxial zum Halter 100. Die Spitze des _ Ventilschließteiles 102 ragt in die Bohrung der Führung 101. Die Feder 103 sitzt zwischen einer Stufe am stromabwärtigen Ende des Halters 100 und dem Ende des Ventilschließteils 102 mit größerem Durchmesser, um das Ventilschließteil 102 in axialer Richtung zur Führung 101 hin zu drücken. Das Ventilschließteil 102 ist normalerweise

durch die Kraft der Feder 103 in geschlossener Stellung gehalten, in der die konische Fläche 104 des Ventilschließteils 102 in Kontakt ist mit dem stromabwärtigen Ende der Führung 101, die den Auslaß definiert und einen Ventilsitz

ok 105 bildet. Somit sperrt das Ventilschließteil 102 normalerweise die Bohrung der Führung 101. Wenn der Druck des von der Kolbenpumpe 38 in den Abgabeanschluß 45 gestoßenen Kraftstoffs einen vorbestimmten Wert überschreitet, dann wird das Ventilschließteil 102 axial aus der geschlossenen Stellung gegen die Kraft der Feder 103 verschoben und trennt sich somit von dem Ventilsitz 105, so daß die Bohrung der Führung 101 geöffnet wird. Fällt der Kraftstoffdruck in dem Abgabeanschluß 45 unter einen vorbestimmten Wert, dann kehrt das Ventilschließteil 102 axial in die geschlossene Position unter Druck der Feder 103 zurück.

Ein zylindrischer Kolben 106 und eine zylindrische Führungsstange 107 sind mit dem Ventilschließteil 102 verbunden, und verschiebbar in der Bohrung der Führung 101 angeordnet. Der Kolben 106 liegt zwischen der Stange 107 und 5

dem Ventilschließteil 102. Der Kolben 106, die Stange 107 und das Ventilschließteil 102 sind koaxial ausgerichtet. Wenn der Kolben 106 aus dem stromabwärtigen Ende der Bohrung der Führung 101 infolge Anstiegs des Kraftstoffdrucks in dem Abgabeanschluß 45 über einen vorbestimmten Wert hervortritt, dann kann Kraftstoff über das Abgabeventil 46 zu der zugeordneten Kraftstoffeinspritzdüse fließen, wodurch die Kraftstoffeinspritzung bewirkt wird. Während der Kolben 106 in der Bohrung der Führung 101 ist, fließt kein Kraftstoff durch das Abgabeventil 46 und die Kraftstoffein-

sptizung wird verhindert trotz der Tatsache, daß das Ventilschließteil 102 nicht in Kontakt mit dem Ventilsitz 105 ist. Es sei erwähnt, daß der Durchmesser des Kolbens 106 im wesentlichen mit dem Durchmesser der Bohrung der Führung 101 übereinstimmt. Die Stange 107 ist mit axialen RiI-len versehen, durch die Kraftstoff fließen kann, wenn der Kolben 106 außerhalb der Bohrung der Führung 101 ist. Wenn der Kolben 106 wieder in die Bohrung der Führung 101 aufgrund des Kraftstoffdruckabfalls in dem Abgabeanschluß un-

„_ ter den vorbestimmten Pegel eintritt, unterbricht das Abgabeventil 46 die Kraftstoffeinspritzung.

Zwischen dem Kolben 106 und dem Ventilschließteil 102 kann ein Zwischenraum ausgebildet sein, der bewirkt, daß Kraft-

₃Q stoff in dem Abgabeanschluß 45 stromabwärts von dem Abgabeventil 46 in Stromaufwärtsrichtung zurückgezogen wird, wenn der Kolben 106 in die Bohrung in die Bohrung der Führung 101 am Ende der Kraftstoffeinspritzung eintritt. Somit kann der auf die Kraftstoffeinspritzdüse 6 ausgeübte Kraftstoff-

3g druck rasch reduziert werden und es kann eine beträchtlich geringere Kraftstoffmenge über die Düse am oder unmittelbar

nach dem Ende der Kraftstoffeinspritzung eingespritzt werden .

Der Hub- oder Verstellungssensor 25 weist ein Gehäuse 110, 5

eine Abfühlwicklung oder Induktionsspule 111 und einen Kern 112 aus magnetischem Material, etwa Eisen,auf. Die Spule 11.1 und der Kern 112 sind fest in dem Gehäuse 110 untergebracht, das in das Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe eingeschraubt ist. Die Spule 111 umgibt ein Ende des Kerns 112. Das andere Ende des Kerns 112 ragt aus dem Gehäuse in den Abgabeanschluß 45 stromaufwärts von der Führung 101 des Abgabeventils 46. Das Ende des Kerns 112 erstreckt sich in die Nähe der Führung 101, so daß die Impedanz oder In-

,_ duktanz der Spule 111 als Funktion der Verstellung, d.h. 15

der axialen Position der Führungsstange 107 variiert. Auch die Führungsstange 107 ist in diesem Falle aus magnetischem Material, etwa Eisen. Die Längsachse des Kerns 112 ist koaxial mit der Führung 101 ausgerichtet, so daß sich der Kern 112 in Richtung der Verstellung oder dem Hub der Stange 107 oder des Ventilschließteils 102 erstreckt. Die Führungsstange 107 kann auch aus nichtmagnetischem Material sein.

2g Da der Kraftstoffdruck in dem Abgabeanschluß 45 einen Wert zwischen 200 und 300 s.t erreichen kann, ist es erforderlich, eine Öldichtung 113 um den Kern 112 an dem übergang zwischen dem Gehäuse 110 und dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 anzuordnen, um ein Lecken des Kraftstoffs von dem Abgabeanschluß 45 längs des Kernes 112 und dem Gehäuse 110 zu verhindern. Die Schraubverbindung zwischen dem Gehäuse 110 und dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 107 sollte derart ausgeführt sein, daß abgeschrägte Kontaktflächen des Gehäuses 110 und des Gehäuses der Kraft-Stoffeinspritzpumpe 7 ein Lecken des Kraftstoffs von dem Abgabeanschluß 45 längs des Gehäuses 110 verhindern können.

-ZK-

Der Hub- oder Vorstellungssensor ?5 kann einen bekannten Impedanz- oder Induktanz-zu-Spannung-Wandler 114 aufweisen. Dieser Wandler 1.14 ist über die Spule 111 gelegt, um das Signal IS₇ zu erzeugen, dessen Spannung als Funktion

der Impedanz oder Induktanz der Wicklung 111 variiert, was die Position oder Verschiebung des Ventilschließteils angibt.

Der Wandler 114 kann einen Wechselspannungsgenerator mit

fester Frequenz aufweisen, dessen Ausgangssignal an ein

Netzwerk aus einem oder mehreren Widerständen und der
Wicklung 111 angelegt wird, so daß die Amplitude einer
Wechselspannung an dem Widerstand als Funktion der Impedanz oder Induktanz der Wicklung 111 variiert. Der Wandler 15

114 kann auch ein Amplituden-zu-Spannungs-Wandler sein, dessen Eingang die obengenannte Wechselspannung über dem Widerstand empfängt und der am Ausgang eine Spannung erzeugt, die sich als Funktion der Impedanz oder Induktanz

der Wicklung 111 ändert.
20

Die Verstellung oder der Hub des Kolbens 39 (vgl. Fig.2) ändert sich gemäß Kurve (a) in Fig. 4. Der Hub des Ventilschließteils 102 variiert gemäß Kurve (b) in Fig. 4 und

zwar im Einklang mit der Verschiebung des Kolbens 39. Wenn 25

der Kolben 39 anfangs angehoben oder verschoben wird bei einem Anfangskurbelwinkel P₁, dann beginnt der Kraftstoffdruck in dem Abgabeanschluß 45 stromaufwärts des Abgabeventils 46 anzusteigen, wodurch das Ventilschließteil 102

₃Q verstellt oder angehoben wird aus seiner geschlossenen

Stellung (vgl. Kurve 4 in Fig. 4). Erreicht der Kraftstoffdruck einen vorbestimmten Wert bei einem zweiten Kurbelwinkel Pp, der dem ersten Kurbelwinkel P₁ folgt (Fig. 4), dann tritt der Kolben 106 aus der Bohrung der Führung 101 hervor und es beginnt die Kraftstoffeinspritzung. Somit beginnt die Kraftstoffflußgeschwindigkeit von Null bei

dem zweiten Kurbelwinkel P„ wie durch Kurve d in Fig. 4 dargestellt anzusteigen. Zwischen dem ersten und zweiten Kurbelwinkel P. und Pp bleibt der Kolben 106 innerhalb

der Bohrung der Führung 101, so daß die Kraftstoffein-5

spritzung verhindert wird, wie dies Kurve d in Fig. 4 zeigt, obwohl das Ventilschließteil 102 bereits aus seiner geschlossenen Stellung verschoben wurde, wie dies Kurve b in Fig. 4 veranschaulicht.

Wird der Kolben 39 (Fig. 2) angehoben oder verschoben in eine Stellung, in der der Überlauf 59 (Fig. 2) durch die Steuermuffe 60 (Fig. 2) freigegeben xtfird, dann beginnt der Kraftstoffdruck in dem Abgabeanschluß 45 plötzlich

,_ abzufallen, so daß das Ventilschließteil 102 beginnt Ib

rasch gemäß Kurve b in Fig. 4 in seine Ausgangsstellung zurückzukehren. Ist der Kraftstoffdruck bei einem dritten Kurbelwinkel P-,, der auf den zweiten Kurbelwinkel P„ folgt, auf einen vorbestimmten Wert zurückgekehrt, dann _n tritt der Kolben 106 wieder in das stromabwärtige Ende der Bohrung der Führung 101 ein, wodurch die Kraftstoffeinspritzung gemäß Kurve d in Fig. 4 beendet wird. Bei einem vierten Kurvelwinkel Fu, der auf den dritten Kurbelwinkel P~ folgt, kehrt das Ventilschließteil 102 in die

2g geschlossene Stellung zurück, wie dies Kurbe 4 in Fig. 4 zeigt. Zwischen dem dritten und vierten Kurbelwinkel P^ und P^ kann der Zwischenraum zvjischen dem Kolben 106 und dem Ventilschließteil 102 Kraftstoff stromaufwärts zurück in den Abgabeanschluß 45 stromabwärts vom Abgabeventil ziehen.

Die Spannung des Signals IS-, die von dem Hub oder Verstellungssensor 25 abgegeben wird, variiert gemäß Kurve c in Fig. 4 mit dem Hub oder der Verstellung des Ventilteils 102. Insbesondere steigt oder fällt din Spannung des Signals IS₇ im wesentlichen gemäß der Kurve c in Fig. 4

mit dem Anwachsen und Abfallen des Hubes oder der Verstellung des Ventilglieds 102 gemäß Kurve b in Fig. 4.

Das Intervall zwischen dem zweiten und dritten Kurbelwin-5

kel Pp und P-,, d.h. die Kurbelwinkeldauer pm, während der die Kraftstoffeinspritzung bewirkt wird, kann unter Bezugnahme auf Fig. 4 wie folgt ausgedrückt werden:

tm = t - Ct_{1 +} t₂),

wobei t das Intervall zwischen dem ersten und vierten Kurbelwinkel P.. und Pκ ist, während dem die Verschiebung oder der Hub des Ventilschließteiles 102 auftritt, t das Inter-

, _ vall zwischen dem ersten und zweiten Kurbelwinkel P₁ und P„ Ib I c.

und tp das Intervall zwischen dem dritten und vierten Kurbelwinkel P.-, und Pj. bedeutet. Im vorliegenden Fall sind die Kurbelwinkelperioden t. und t_? konstant, so daß die Kurbelwinkeldauer tm gleich ist der Kurbelwinkelperiode t minus einer Konstanten.

Die Steuereinheit 27 (Fig. 1) bestimmt die Kraftstoffeinsprizgeschwindigkeit unter Ansprechen auf das Signal IS₇, das von dem Hub- oder Verstellungssensor 25 abgegeben wird.

Die Steuereinheit 27 weist einen Vergleicher in der XIO-Schaltung 31 (Fig. 1) auf. Der Vergleicher vergleicht die Spannung des Signals IS₁ mit einer voreingestellten Spannung Vs gemäß Fig. 4, um einen Impuls zu erzeugen, der angibt, ob die Spannung des Signals IS₇ größer als die Spannung Vs ist. Die Spannung Vs wird derart gewählt, daß die Dauer eines Impulses des Vergleichers im wesentlichen gleich der Länge der Zeitdauer ist, während der die Kraftstoffeinspritzung auftritt. Die I/0-Schaltung 31 besitzt einen Zähler zum Zählen von 1°-Impulsen IS-, vom Kurbelwinkelsensor 21 während der Dauer eines Impulses von dem Vergleicher, um die Kraftstoffeinspritzdauer tm ausge-

drückt in Kurbelwinkelwerten zu bestimmen.

Wie Fig. 5 zeigt, variiert die tatsächliche Menge Q des

während jedes Kraftstoffeinspritzhubes eingespritzten 5

Kraftstoffs als Funktion der Kraftstoffeinspritzdauer tm.

Gemäß Fig. 6 variiert auch diese Kraftstoffmenge Q als Funktion der Motordrehzahl N, wobei die beiden gezeigten Kennlinien bei unterschiedlichen Motordrehzahlen aufgenommen wurden. Die Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge Q, der Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Motordrehzahl N geht auch aus Fig. 7 hervor, deren Kurven bei unterschiedlichen konstanten Werten der Kraftstoffeinspritzmenge Q bei Variieren der Kraftstoffeinspritzdauer

tm und variierender Drehzahl N erhalten wurden. Somit kann 15

die tatsächliche Menge Q des während jedes Kraftstoffeinspritzhubes eingespritzten Kraftstoffs abgeleitet werden auf der Basis der Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Motordrehzahl N unter Verwendung der Funktion Q = f(tm'N). Insbesondere kann der Speicher 29 der Steuereinheit 27 (Fig. 1) eine zweidimensionale Tabelle aufweisen, bei der der Werte der Kraftstoffeinspritzmenge Q als die voranstehend angegebene Funktion der Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Motordrehzahl N angegeben sind. Um die tatsäch-

₂P- liehe Kraftstoffmenge Q zu bestimmen, kann die Steuereinheit 27 (Fig. 1) die Werte aus der Tabelle in dem Speicher 29 aif der Basis der Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Motordrehzahl N auslesen. Es ist zu beachten, daß die Steuereinheit 27 (Fig. 1) die Motordrehzahl N vom Signal

3Q IS_ ableitet , das von dem Kurbelwinkelsensor 21 abgegeben wird. Diese abgelesenen Werte können auf der Basis der Kraftstofftemperatur und Kraftstoffdiehte korrigiert werden, da die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Q nur geringfügig von diesen Parametern abhängt. Es ist zu beachten, daß die Kraftstofftemperatur und die Kraftstoffdichte von den Signalen IS. _? bzw. IS..-, abgeleitet werdnn.

Die durch die Steuereinheit 27 (Fig- 1) bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge Q kann in einem elektrischen Steuersystem für einen Autornatikgetriebe-Drehmomenten-Wandler,

als Angabe der Motorlast verwendet werden. 5

Bei der zuvor beschriebenen Anordnung wird die Kraftstoffeinspritzmenge Q dargestellt in Einheiten des Kurbelwinkels. Die Kraftstoffeinspritzmenge Q kann auch dargestellt werden in Einheiten t /N oder t /t ' wobei t die Länge der Zeit-

•j Q O O O ' O

dauer ist, während der das Ventilschließteil 102 von der geschlossenen Stellung abgehoben ist, wobei N die Motordrehzahl und t ' die Länge der Zeit ist, während der das Ventilschließteil 102 sich in der geschlossenen Position befindet.

Um sowohl die Zeit t als auch t ' zu messen, kann die ο ο '

Steuereinheit 27 einen üblichen Zähler in der I/O-Schaltung 31 aufweisen.

Fig. 8 zeigt Einzelheiten eines Teiles der I/O-Schaltung 31,

die einen Vergleicher 200 und ein UND-Glied 201 aufweist. 20

Der erste Eingang des Vergleichers 200 ist mit dem Ausgang des Hub- oder Verstellungssensors 25 zum Empfang des Signals IS₇ verbunden. Der zweite Eingang des Vergleichers 200 erhält die voreingestellte Spannung V zugeführt. Wenn die

Spannung des Signals IS₇ die Spannung V überschreitet, er- ' ^s

scheint am Ausgang des Vergleichers 200 ein hohes Ausgangssignal. Fällt die Spannung des Signals IS₇ unterhalb die Spannung V„, dann nimmt das Ausgangssignal des Vergleichers

200 einen niedrigen Wert an. Wie zuvor beschrieben, erfolgt

_„. der Kraftstoffeinspritzhub, während das Ausgangssignal des oU

Vergleichers 200 auf hohem Wert ist. Der Ausgang des Vergleichers 200 ist mit dem ersten Eingang des UND-Gliedes

201 verbunden. Der zweite Eingang des UND-Gliedes 201 ist mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 verbunden, um das

or 1°-Impulssignal IS-, zu empfangen. Bei hohem Ausgangssignal des Vergleichers 200 läßt das UND-Glied 201 die 1°-Impulse

zu einem Zähler 202 durch. Ist das Ausgangssignal des Vergleichers 200 niedrig, dann verhindert das UND-Glied 201 den Durchlauf der 1°-Impulse. Der Ausgang des UND-Gliedes 201 ist mit dem Takteingang des Zählers 202 verbunden, der die 1°-Impulse vom UND-Glied 201 zählt. Der Rückstell- oder Löscheingang des Zählers 202 ist mit dem Ausgang einer Verzögerungsschaltung 204 verbunden. Der Eingang der Verzögerungsschaltung 204 ist mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 zum Empfang des 120°-Impulssignals IS„ verbunden. Die Verzögerungsschaltung 204 verzögert die 120 -Impulse und legt die verzögerten Impulse an den Rückstelleingang des Zählers 202. Dieser wird rückgestellt oder gelöscht, wenn an seinem Rückstelleingang die Impulse von der Verzögerungsschaltung 204 auftreten. Wie Fig. 9 zeigt, ist der Kurbelwinkelsensor 21 derart aufgebaut, daß der Zeitpunkt des Auftretens jedes 120°-Impulses außerhalb des Zeitbereichs fällt, während dem das Ausgangssignal des Vergleichers 200 auf hohem Wert ist. Der Ausgang des Zählers 202 ist mit dem Eingang einer Halteschaltung 203 verbunden. Der Strobe- oder

Abtaststeuereingang der Halteschaltung 203 steht mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 zum Empfang des 120 -Impulssignals ISp in Verbindung. Empfängt der Strobe-Eingang der Halteschaltung 203 die 120°-Impulse, dann tastet die Halteschaltung 203 das Ausgangssignal des Zählers 202 ab. Die

Halteschaltung 203 hält die abgetasteten Daten bis an ihrem

Strobe-Eingang der nächste Impuls auftritt. Die Verzögerungszeit, definiert durch die Verzögerungsschaltung 204, wird derart gewählt, daß die Halteschaltung 203 das Ausgangssignal des Zählers 202 unmittelbar vor dem Rückstellen des Zäh-30

lers 202 abgetastet wird. Somit stellen die in der Halteschaltung 203 gehaltenen abgetasteten Daten eine Zeitdauer tm in Kurbelwinkeleinheiten dar, während der das Ausgangssignal des Vergleichers 200 auf hohem Wert liegt (Fig. 9),

d.h. während die Kraftstoffeinspritzung bewirkt wird. Die 35

zentrale Verarbeitungseinheit 28 (Fig. 1) nimmt die Kraft-

stoffninspritzdauerdaten von der Halteschaltung 203 auf.

Die I/0-Schaltung 31 weist eine bistabile Kippschaltung 210 und ein UND-Glied 211 auf. Der Setzeingang der bistabilen Kippschaltung 210 ist mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 zum Empfang des 120°-Impulssignals IS„ verbunden. Die bistabile Kippschaltung 210 wird durch die Führungsflanken der 120 -Impulse gesetzt. Der Rückstelleingang der bistabilen Kippschaltung 210 ist mit dem Ausgang des Vergleichers 200 verbunden. Die bistabile Kippschaltung 210 wird durch Änderungen in dem Ausgangssignal des Vergleichers 200 vom niedrigen auf einen hohen Wert zurückgestellt. Bei jedem Beginn eines Kraftstoffeinspritzhubes nimmt das Ausgangssignal des Vergleichers 200 den hohen

Wert an, so daß die bistabile Kippschaltung 210 zurückgestellt wird. Das Ausgangssignal der bistabilen Kippschaltung 210 bleibt für ein Zeitintervall pf auf hohem Wert, das mit der Führungsflanke des 120°-Impulses beginnt und

mit dem Wechsel des Ausgangssignals des Vergleichers 200

vom niedrigen auf den hohen Wert (Fig. 9) endet. Das Ausgangssignal der bistabilen Kippschaltung 210 hat sonst einen niedrigen Wert. Der Ausgang der bistabilen Kippschaltung 210 ist an den ersten Eingang des UND-Gliedes 212 'angeschlossen. Der zweite Eingang des UND-Gliedes 211 steht

mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 zum Empfang des

1°-Impulssignales in Verbindung. Während das Ausgangssignal der bistabilen Kippschaltung 210 auf hohem Wert ist, läßt das UND-Glied 211 die 1°-Impulse zu einem Zähler 212 durch. Ist das Ausgangssignal der bistabilen Kippschaltung 210

auf niedrigem Wert, dann verhindert das UND-Glied 211 den Durchlauf der 1°-Impulse. Der Ausgang des UND-Gliedes 212 ist mit dem Takteingang des Zählers 212 verbunden, der die 1°-Impulse vom UND-Glied 211 zählt. Der Rückstell- oder Löscheingang des Zählers 212 ist an den Ausgang einer mono-

stabilen Kippstufe 213 über eine Verzögerungsschaltung

-yf-

angeschlossen. Der Eingang der monostabilen Kippstufe 213 steht mit dem Ausgang der bistabilen Kippschaltung 210 in Verbindung, so daß die monostabile Kippstufe 213 durch den Wechsel des Ausgangssignals der bistabilen Kippschaltung 210 von hoch auf niedrig getriggert wird. Hierdurch gibt die monostabile Kippstufe 213 einen Impuls an die Verzögerungsschaltung 214, die den an den Rückstelleingang des Zählers 212 angelegten Impuls verzögert. Der Zähler 212 wird zurückgestellt, wenn sein Rückstelleingang die Impulse von der Verzögerungsschaltung 214 empfängt. Die durch die Verzögerungsschaltung 214 definierte Verzögerungszeit wird derart gewählt, daß der Zähler 212 zu einem Zeitpunkt zurückgestellt wird, der außerhalb des Intervalls tf liegt, während dem das Ausgangssignal der bistabilen Kippschaltung

210 auf hohem Wert ist. Der Ausgang des Zählers 212 ist mit dem Eingang einer Halteschaltung 215 verbunden. Der Strobe- oder Abtaststeuereingang der Halteschaltung 215 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen der monostabilen Kippstufe 213 und der Verzögerungsschaltung 214 verbunden. Gelangen an

den Strobe-Eingang der Halteschaltung 215 aie Rückflanken von Impulsen von der bistabilen Kippstufe 213, dann tastet die Halteschaltung 215 das Ausgangssignal des Zählers 212 ab. Die Halteschaltung 215 hält die abgetasteten Daten bis

an ihrem Strobe-Eingang die Rückflanke eines nachfolgenden 25

Impulses auftritt. Die durch die Verzögerungsschaltung 214 definierte Verzögerungszeit ist derart gewählt, daß die Halteschaltung 215 das Ausgangssignal des Zählers 212 unmittelbar vor dem Rückstellen des Zählers 212 abtastet.

Somit stellen die in der Halteschaltung 215 gehaltenen ab-30

getasteten Daten das Zeitintervall tf in Kurbelwinkeleinheiten dar, für das das Ausgangssignal der bistabilen Kipp-• schaltung 210 auf hohem Wert ist. Dieses Zeitintervall pf stellt die Kurbelwinkelposition des Beginns jedes Kraftstoffeinspritzhubes bezüglich des voreingestellten Kurbel-

winkeis, definiert durch das 120 -Impulssignal IS^ dar.

Die zentrale Verarbeitungseinheit 28 (Fig. 1) nimmt die Kraftstoffeinspritz-Startzeitgabedaten von der Halteschaltung 215 auf. Die Steuereinheit 27 (Fig. 1) stellt das elektromagnetische Ventil 84 (Fig. 2) über das Steuersignal OS₁- gemäß den Kraf tstof feinspritzbeginn-Zeitdaten ein.

Die I/0-Schaltung 31 besitzt einen Impulsfrequenzdetektor 220. Der Eingang des Detektors 220 ist mit dem Ausgang des Kurbelwinkelsensors 21 verbunden, um von diesem das 1 -Impulssignal IS-, zu empfangen. Der Detektor 220 überwacht die Impulsfrequenz des Signals IS-, und erzeugt ein Digitalsignal als Anzeige dafür. Da die Impulsfrequenz des Signals IS-, sich als Funktion der Motordrehzahl ändert, stellt

das Ausgangssignal des Detektors 220 die Motordrehzahl dar. 15

Die zentrale Verarbeitungseinheit 28 (Fig. 1) empfängt die Motordrehzahldaten vom Ausgang des Detektors 220.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm der Arbeitsweise der Steuereinheit 27 (Fig. 1), das durch ein in dem Speicher 29 ge-20

speichertes Programm ausgeführt wird. In einem ersten Schritt 300 liest die Steuereinheit 27 die Motordrehzahl N, den Beschleunigungspositionswinkel θ und die tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer tm,abgeleitet von den Signalen IS_, IS bzw. IS₇ ab.

J ' '

In einem zweiten Schritt 301, der dem Schritt 300 folgt, bestimmt die Steuereinheit 27 eine gewünschte Kraftstoffeinspritzdauer td auf der Basis der Motordrehzahl N und des Beschleunigungspedal-Drückwinkels 0. In diesem Schritt holt sich die Steuereinheit 27 die gewünschten Kraftstoffeinspritz-Dauerdaten aus einer in dem Speicher 29 vorgesehenen Tabelle, in der Werte der gewünschten Kraftstoffeinspritzdauer td als Funktion der Motordrehzahl N und des Beschleunigungs-pedal-Drückwinkels 0 aufgetragen sind.

In einem dritten Schritt 302, der dem Schritt 301 folgt, berechnet die Steuereinheit 27 einen Wert At, der gleich ist der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzdauer tm minus der gewünschten Kraftstoffeinspritzdauer td. Nach diesem dritten Schritt 302 läuft das Programm der Steuereinheit 27 zum vierten Sehritt 303,-

Im vierten Schritt 303 bestimmt die Steuereinheit 27, ob der Wert t positiv, negativ oder Null ist. Ist der Wert At Null, dann läuft die Steuereinheit 27 zum fünften Schritt 304. Ist der Wert JÄt negativ, dann springt die Steuereinheit 27 zum sechsten Schritt 305. Ist der Wert At positiv, dann geht die Steuereinheit 27 zum siebten Schritt 306.

Im fünften Schritt 304 steuert die Steuereinheit 27 die

Schaltung 18 (Fig. 1) über das Steuersignal OS₁. derart, daß der Motor 62 (Fig. 2) in seiner augenblicklichen Position bleibt und hiermit die tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer unverändert hält.
20

Im sechsten Schritt 305 stellt die Steuereinheit 27 die Schaltung 18 (Fig. 1) über das Steuersignal OS₁, derart ein, daß der Motor 62 (Fig. 2) in Richtung ansteigender tatsächlicher Kraftstoffeinspritzdauer sich dreht.

Im siebten Schritt 306 stellt die Steuereinheit 27 die Schaltung 18 (Fig. 1) über das Steuersignal OS^ derart ein, daß sich der Motor 62 (Fig. 2) in Richtung abnehmender tat-„_n sächlicher Kraf.tstoffeinspritzdauer dreht.

Als Ergebnis dieser Vorgänge in den Schritten 305 und 306 wird sich die tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer ihrem gewünschten Wert nähern, wenn der tatsächliche Wert von dem gewünschten Wert abgewichen ist.

Nacti don Schritten 3OH, 305 und 306 kehrt die Steuereinheit 27 zum ersten Schritt 200 zurück, so daß die zuvor beschriebene Arbeitsfolge der Steuereinheit 27 periodisch

wiederholt wird.
5

Fig. 11 zeigt Einzelheiten des Schrittes 303 und der nachfolgenden Schritte 304, 305 und 306, in denen zuerst die Steuereinheit 27 in einem Block 310 eine Variable T definiert, die gleich dem Absolutwert at ist, wobei der Wert 10

At in dem Schritt 302 definiert wurde. Nach dem Block 310 bestimmt die Steuereinheit 27 in einem Block 311, ob T 4 A ist oder nicht, wobei A eine positive Konstante ist. Ist T ;£; A, dann steuert die Steuereinheit 27 die Schaltung 18 (Fig. 1) über das Steuersignal OSu in einem Block 312 der-⁴

art, daß die tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer-unverändert gelassen wird, was dem Schritt 304 (Fig. 10) entspricht. Ist T > A, dann läuft die Steuereinheit 27 zum Block 313, indem die Steuereinheit 27 bestimmt, ob &t > 0 ist oder nicht. Ist Ä.t ^ 0, dann bestimmt die Steuerein-

, * *

heit 27, ob T< B, T S C, TsD ... und zwar in den Blöcken

314B, 314C bzw. 314D ..., wobei B, C, D positive Konstante sind und A<B<C<D<.... Ist T<-B, T^C, T<,D, ■·- dann setzt die Steuereinheit 27 eine Variable S gleich dem

vorhergehenden Wert S minus b, dem vorhergehenden Wert 25

S minus c, dem vorhergehenden Wert S minus d und zwar in

den Blöcken 315B, 315C bzw. 315D₇ , wobei die Variable S

die tatsächliche Kraftstoffeinspritzdauer darstellt; b, c, d, ... sind positive Konstante und b < c <, d <. ... Die Blöcke 315B, 315C, "315D entsprechen dem Schritt 306 in Fig. 10.

Ist andererseits it > 0, dann bestimmt die Steuereinheit 27, ob T 4 B, T <. C, T^D, ... in den Blöcken 316B, 316C bzw. 316 D. Ist T < B, T £ C, T^D, ..., dann setzt die Steuereinheit 27 die Variable S gleich dem vorhergehenden Wert

3g S plus b, dem vorhergehenden Wert S plus c, dem vorhergehenden Wert S plus c, dem vorhergehenden Wert S + d, ...

und zwar in den Blöcken 317B, 317C bzw. 317D, ... Die Blöcke 317B, 317C, 317D, ... entsprechen dem Schritt 305 in Fig. 10. Je größer der Wert von T, umso größer ist die

Einstellung von S, so daß die tatsächliche Kraftstoffein-5

spritzdauer sich sehr schnell dem Sollwert nähert.

Die Beziehung zwischen den Erhöhungsschritten der Kraftstof feinspritzdauer , kann von denjenigen der Schritte der Verringerung der Kraftstoffeinspritzdauer abweichen. Sind die Intervalle zwischen den Konstanten A, B, C, ... regelmäßig, dann sind die Intervalle zwischen den Konstanten a, b, c, ... vorzugsweise unregelmäßig. Sind die Intervalle zwischen den Konstanten A, B, C, ... unregelmäßig, dann sind die Intervalle zwischen den Konstanten a, b, c, ... vorzugsweise regelmäßig.

Die Steuereinheit 27 steuert die Kraftstoffeinspritz-Zeitgabe und den Prozentsatz des rezirkulierten Abgases über die Steuersignale OS- , OS_n und OS,- auf der Basis der Dreh-1 ' 2 5

zahl und der Kraftstoffeinspritzmenge. In diesem Fall kann die Soll-Kraftstoffeinspritzdauer td oder die Ist-Kraftstoff einspritzdauer tm dazu verwendet werden, die Kraftstof f einspritzmenge darzustellen. Hat der Motor 62 (Fig.2)

eine rasche Ansprechkennlinie, dann sollte vorzugsweise 25

der Ist-Wert tm verwendet werden. Hat der Motor 62 (Fig.2) eine langsame Ansprechkennlinie, dann sollte vorzugsweise der Soll-Wert td verwendet werden.

Um die Ist-Kraftstoffeinspritzdauer tm zu bestimmen, können während der die Ist-Kraftstoffeinspritzdauer tm darstel lenden Periode Impulse mit konstanter Frequenz gezählt werden. In diesem Falle ist die maximal gezählte Anzahl umso kleiner je höher die Motordrehzahl N ist, was in einer geopringeren Genauigkeit bei dem Bestimmen der Ist-Kraftstoffeinspritzdauer tm resultiert. Deshalb kann die Steuerein-

heit 27 alternativ nine Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge mit offener Schleife durchführen, wenn die Drehzahl M einen vorbestimmten Wert N₁ übersteigt, oder eine Steuerung mit geschlossener Schleife, wenn die Motordrehzahl N gleich oder geringer als der vorbestimmte Wert M- ist (Fig. 12).

In einem anderen Fall kann die Steuerung mit geschlossener Schleife in der Nähe eines Punktes bewirkt werden, bei dem die Motordrehzahl N 2000 E/min und die Kraftstoffeinspritz- -^O menge Q gleich 30 ist (Fig. 7), während eine Steuerung mit offener Schleife an anderen Punkten auf der Basis eines Tabellenaufsuchens bewirkt wird. Zur Anzeige der Ist-Kraftstoffeinspritzdauer oder -menge kann eine Analog- oder Digitalanzeige vorgesehen sein. Diese Anordnung kann als ein Meßinstrument der Kraftstoffeinspritzdauer oder -menge dienen .

Gewöhnlich prellt das Ventilschließteil 102 (Fig. 3) geringfügig unmittelbar nach den ersten Rückkehrbewegungen

in die geschlossene Position. Ein derartiges Prellen hat keine Kraftstoffeinspritzung zur Folge, da der Kraftstoffdruck in dem Abgabeanschluß 45 zu diesem Zeitpunkt bereits ausreichend abgefallen ist. Somit gibt der Hub- oder Verstellungssensor 25 (Fig. 3) ein fehlerhaftes Signal während eines derartigen Prellens ab. Aus diesem Grunde kann der Zähler 202 (Fig. 8) programmierbar sein und mit dem Zählen der Impulse von dem UND-Glied 201 (Fig. 8) beginnen, wenn das Ausgangssignal des Vergleichers 200 (Fig. 8) zum ersten Mal nach dem 120 -Impuls des Signals IS„ auf hohen Wert ^ά

geht (Fig. 13). Hiernach beendet der Zähler 202 das Zählen, wenn das Ausgangssignal des Vergleichers 200 zum ersten Mal nach dem 120°-Impuls des Signals IS auf niedrigen Wert geht, wie dies Fig. 13 zeigt. Auf diese Weise wird der

Zähler daran gehindert, während des Prellens des Ventil-35

schließteiles 102 zu zählen.

Anstelle der Differenz zwischen der Ist-Kraftstoffeinspritzdauer tm und der Soll-Kraftstoffeinspritzdauer td kann auch die Differenz zwischen der Ist-Kraftstoffeinspritzmenge und der Soll-Kraftstoffeinspritzmenge zur Regelung der Kraftstoffeinspritzmenge verwendet werden. In diesem Falle wird die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge bestimmt auf der Basis der Ist-Kraftstoffeinspritzdauer und der Motordrehzahl und die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge wird derart geregelt, daß sie sich der Soll-Menge nähert, wenn die Ist-Menge von der

Soll-Menge abweicht.

Die Soll-Kraftstoffeinspritzdauer oder -menge kann auch als Funktion von anderen Motorparametern als dem Beschleunigungspedal-Drückwinkel variieren.
15

Fig. 14 zeigt einen ersten alternativen Hub- oder Verstellungssensor 25, der wie nachstehend beschrieben, von demjenigen der Figur abweicht. Ein axialer Vorsprung 115 aus

magnetischem Material erstreckt sich von dem stromaufwärti-20

gen Ende der Führungsstange 107 in Richtung von dem Kolben 106 weg. Der Vorsprung 115 kann auch aus nichtmagnetischem Material sein. Der Kern 112 verläuft senkrecht zu der Achse der Führungsstange 107, d.h. zur Richtung der Verschiebung

der Stange 107 und des Ventilschließteiles 102. Ist das 25

Ventilschließteil 102 in der geschlossenen Stellung, dann befindet sich das Ende des Kerns 112 in der Nähe der Spitze des Vorsprungs 115 und eine Verlängerungslinie der Achse des Kerns 112 schneidet den Vorsprung 115-

Das Ausgangssignal IS dieses Sensors 25 variiert wie Kurve (e) in Fig. U zeigt, mit der Änderung der Verschiebung oder des Hubes des Ventilschließteiles 102. Insbesondere erhöht und verringert sich das Signal IS„ zu Beginn und am Ende der Verschiebung des Ventilschließteiles 102 kräftig, da die Spitze des Vorsprungs 115 sich in unmittel-

barer Nähe des Kerns 112 bewegt. In dem Zwischenbereich der Verschiebung des Ventilschließteiles 102 variiert das Ausgangssignal IS„ nur geringfügig mit der Verschiebung des

Ventilschließteils 102, da sich die Spitze des Vorsprungs 5

115 in einem Bereich bewegt, der vom Kern 112 entfernt ist.

Für diesen Fall kann die Kraftstoffeinspritz-Kurbelwinkeldauer tm aus folgender Gleichung abgeleitet werden:

tm = t - tg

wobei t das Kurbelwinkelintervall ist, während das Ventilschließteil 102 aus der geschlossenen Stellung bewegt wird und tg eine Konstante ist.

Fig. 15 zeigt eine zweite alternative Ausführungsform eines

Hub- oder Verstellungssensors 25, der ein hohles zylindrisches Gehäuse 120 und einen Stift 121 aufweist. Das Gehäuse 120 ist an dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 (Fig. 1 und 2) in axialer Ausrichtung mit der Führung 101 befestigt. Der Stift 121 ist koaxial zu dem Gehäuse 120 und zu der Führungsstange 107. Der Stift 121 erstreckt sich bewegbar durch das Ende des Gehäuses 120. Das Ende des Stifts 121 innerhalb des Gehäuses 120 ist mit einem Flansch versehen. Das andere Ende des Stifts 121 kann mit dem Ende der Führungsstange 107 in Eingriff gehen, so daß sich der Stift 121 mit der Stange 107 bewegt. Eine schwache Druckfeder 122 ist in dem Gehäuse 120 zwischen dem mit Flansch versehenen Ende des Stifts 121 und dem Gehäuse 120 angebracht, um den Stift 121 in Richtung der Stange 107 zu drücken. Ein erster

OQ Kontakt 123 ist an dem mit Flansch versehenen Ende des Stifts 121 innerhalb des Gehäuses 120 befestigt. Dasjenige Ende des Gehäuses 120, durch das sich der Stift 121 erstreckt, besitzt einen sich nach innen erstreckenden Flansch, der einen zweiten Kontakt 124 bildet. Bewegt sich das Ventilschließteil 102 aus seiner geschlossenen Position, dann bewegt sich der Stift 121 zusammen mit dem Ven-

-"lks.

tilschließteil 102 bis der bewegliche Kontankt 123 im Kontakt mit dem festen Kontakt 124 kommt. Eine Beilegscheibe 125 ist zwischen dem mit Flansch versehenen Ende der Führung 101 und dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 (Fig. 1 und 2) vorgesehen, damit die Kontakte 123 und miteinander in Kontakt kommen, wenn das Abgabeventil 46 mit der Kraftstoffeinspritzung beginnt.

Das Ausgangssignal IS₇ dieses Sensors 25 ändert sich wie mit Kurve f in Fig. 4 gezeigt, zwischen dem nichtleitenden und dem leitenden Zustand im Einklang mit der Verschiebung des Ventilschließteils 102. Insbesondere gleicht das Intervall, während dem das Ausgangssignal IS₇ in dem leitenden Zustand bleibt, einem Intervall, während dem die Kraft-¹^ stoff einspritzung bewirkt wird. Das Ausgangssignal IS₇ x^ird über Leitungen der Steuereinheit 27 (Fig- 1) zugeführt, die mit den Kontakten 123 bzw. 124 verbunden sind. In diesem Falle ist der Sensor 25 mit einer Gleichspannungsquelle in Reihe geschaltet. Das Ausgangssignal der Reihenschaltung aus Sensor 25 und der Quelle wird an den Eingang des UMD-Gliedes 201 (Fig. 8) gelegt und zwar anstelle des Ausgangssignals des Vergleichers 200 (Fig. 8).

Fig. 16 zeigt eine dritte alternative Ausführungsform eines

Hub- oder Verstellungssensors 25, der sich wie nachstehend beschrieben, von demjenigen der Fig. 14 unterscheidet. Das Ende des Kerns 112 ist innerhalb des Gehäuses 110 angeordnet. Ein Ende eines flexiblen Streifens 130 aus magnetischem Material ist an dem Kern 112 befestigt, während das andere Ende des Streifens 130 in Eingriff mit der Spitze des Vorsprungs 115 sein kann. Der Streifen 130 erstreckt sich im wesentlichen senkrecht zu dem Vorsprung 115. Zu Beginn der Verschiebung des Ventilschließteiles 102 geht

der Vorsprung 115 außer Eingriff mit dem Streifen I30. A::: 35

Ende der Verschiebung des Ventilteiles 102 s^eht der Vor-

-^r- -if G-

sprung 115 Ln Kingriff mit dem Streifen I30.

Das Au"gangssignal IS₇ von diesem Sensor 25 ändert sich in

Binärform wie dies Kurve g in Fig. 4 zeigt, mit der Ver-5

Schiebung des Ventilschließteiles 102.

Die Figuren 17 und 18 zeigen eine vierte alternative Ausführungsform eines Hub- oder Verstellungssensors 25, der einen lichtemittierenden Abschnitt 140 und einen photoelektrischen Abschnitt 141 aufweist. Der Abschnitt 140 umfaßt beispielsweise eine lichtemittierende Diode. Der Abschnitt 141 umfaßt beispielsweise eine Photodiode oder einen Phototransistor. Ein axialer Vorsprung 115 ist an der Führungsstange 107 befestigt und erstreckt sich in Richtung weg von

dem Kolben 106. Die Abschnitte 140 und 141 sind derart angeordnet, daß ein Großteil des Lichtes von dem Abschnitt

140 von der Oberfläche des Vorsprungs 115 reflektiert werden kann und in den Abschnitt 141 eintritt, während das

Ventilschließteil 102 innerhalb eines vorbestimmten Ausmas-20

ses von der geschlossenen Position weg bewegt wird. Eine Reflexion des Lichtes zu dem Abschnitt 141 tritt nicht mehr auf, wenn das Ventilschließteil 102 übe'r ein vorbestimmtes Ausmaß hinaus verschoben wurde.

Der photoelektrische Abschnitt 141 erzeugt das Signal IS₇, das sich mit der Verschiebung des Ventilschließteiles 102 verändert (Kurve h in Fig. 4).

Die Abschnitte 140 und 141 können auch so angeordnet sein, 30

daß sie bezüglich des Vorsprungs 115 einander gegenüberliegen. In diesem Falle unterbricht der Vorsprung 115 selektiv die Lichtaussendung von dem Abschnitt 140 zu dem Abschnitt

141 bzw. ermöglicht diese Lichtaussendung gemäß der Ver-_Q[-Schiebung des Ventilschließteiles 102.

Fig. 19 zeigt eine fünfte alternative Ausführungsform eines Hub- oder Verstellungssensors 25 auf piezoelektrischer Grundlage mit einem piezoelektrischen Element 150, das mit dem

Gehäuse der Kraftstoffeinspritzpumpe 7 (Fig. 1 und 2) ver-5

bunden ist. Das piezoelektrische Element 150 ist derart ausgebildet, daß es einen Sitz für die Feder 103 bildet, die zwischen dem Element 150 und dem Ventilschließteil 102 angeordnet ist. Das piezoelektrische Element 150 empfängt über

die Feder 103 eine Kraft, die als Funktion der Verschiebung 10

des Ventilschließteiles 102 variiert. Somit erzeugt das Element 150 das Signal IS₇, das mit der Verschiebung des Ventilschließteils 102 variiert, wie dies Kurve i in Fig. zeigt.

Es ist verständlich, daß weitere Modifikationen und Variationen durchgeführt werden können, ohne vorn Erfindungsgedanken und Umfang dieser Erfindung abzuweichen, wie sie in den nachfolgenden Patentansprüchen niedergelegt sind.

Leerseite

Claims (11)

Patentansprüche

1. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffeinspritzdüse, die über eine Kraftstoffleitung mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden ist, so daß von der Kraftstoffeinspritzpumpe ausgestoßener Kraftstoff über die Kraftstoffleitung zu der Kraftstoffeinspritzdüse geleitet und in den Motor über die Kraftstoffdüse eingespritzt wird, gekennzeichnet durch

a) ein in der Kraftstoffleitung (45) angeordnetes bewegliches Ventilglied (102) zum Durchlassen des Kraftstoffs zu der Kraftstoffeinspritzdüse (6), wenn das Ventilglied (102) aus einer geschlossenen Position verschoben wird, wobei die Verschiebung des Ventilgliedes (102) die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor darstellt, und

-2-

b) eine Vorrichtung, die auf die Verschiebung des Ventilgliedes (102) zum Abfühlen der Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor anspricht.

2. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abführvorrichtung eine Stange (107) aufweist, die an dem Ventilglied (102) zur Bewegung mit diesem befestigt ist, sowie einen Kern (112) aus magnetischem Material und eine den Kern (112) umgebende Abfühlwicklung (111), wobei der Kern (112) aus der Abfühlwicklung (111) in die Nähe der Stange (107) vorsteht, so daß die Induktanz der Abfühlwicklung als Funktion der Verschiebung

des Ventilgliedes (102) variiert. 15

3- Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Kern (112) sich in Richtung der Verschiebung der Stange (107) erstreckt.

4. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß sich der Kern (1129 senkrecht zur Verschiebungsrichtung der Stange (107) erstreckt.

5. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühlvorrichtung ferner eine Vorrichtung zum Abfühlen der Induktanz der Abfühlwicklung und zur Erzeugung

eines Signals aufweist, das diese Induktanz darstellt.

6. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß

__ die Abfühlvorrichtung einen Stift (121.) aufweist, der ob

mit dem Ventilglied (102) zur Bewegung mit diesem in

Eingriff ist, sowie einen ersten Kontakt (123), der an dem Stift (121) angebracht ist und einem ortsfesten zweiten Kontakt (124), wobei der erste und zweite Kontakt in

Einklang mit der Verschiebung des Ventilgliedes in Kon-5

takt kommen und sich trennen.

7- Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfüllvorrichtung einen Vorsprung (115) aufweist, der an dem Ventilglied (102) zur Bewegung mit diesem angebracht ist, sowie einen Kern (112) aus magnetischem Material, eine den Kern (112) umgebende Abfühlwicklung (111) und einen flexiblen Streifen (130) aus magnetischem Material,

... wobei das eine Ende des Streifens (130) an dem Kern (112) befestigt ist, während das andere Ende des Streifens gemäß der Verschiebung des Vorsprungs (115) mit diesem in Eingriff geht bzw. von diesem außer Eingriff geht, so daß die Induktanz der Abfühlwicklung als eine Funktion

2Q der Verschiebung des Vorsprungs (115) variiert.

8. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühlvorrichtung ferner eine Vorrichtung zum Abfühlen der Induktanz der Abfühlwicklung und zum Erzeugen eines .Signals aufweist, das die Induktanz darstellt.

9. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühlvorrichtung einen Vorsprung (115) aufweist, der mit dem Ventilglied (102) zur Bewegung mit diesem verbunden ist, sowie eine Vorrichtung (140) zum Aussenden von Licht und eine Vorrichtung (141) zum Anzeigen eines Lichtempfangs, wobei die Sendevorrichtung, die Anzeigevorrichtung und der Vorsprung (15) derart angeordnet sind, daß das meiste Licht von der Sendevorrichtung durch den Vor-

sprung (115) in Richtung zur Anzeigevorrichtung während der Verschiebung des Ventilgliedes (102) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs reflektiert wird bzw. aus-

serhalb des Bereichs nicht reflektiert wird. 5

10. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Abfühlvorrichtung ein piezoelektrisches Element (150) sowie eine Vorrichtung (103) aufweist, die auf die Verschiebung des Ventilgliedes (102) zum Ausüben einer Kraft auf das piezoelektrische Element (150) aufweist, wobei die Kraft als Funktion der Verschiebung des Ventilgliedes (102) variiert.

11. Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitsdetektor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventilglied ein Ventilschließteil (102) ist, das einer es in abdichtenden Kontakt mit einem Ventilsitz

2Q (105) drückenden Vorspannkraft, unterworfen ist, wobei der Ventilsitz (105) am stromabwärtigen Ende einer einen Teil der Kraftstoffleitung (45) bildenden, einen konstanten Querschnitt aufweisenden Bohrung in einer Führung (101) angeordnet ist, daß ein Kolben (106) an dem Ventilschließteil (102) derart befestigt ist, daß er sich um ein vorbestimmtes Ausmaß in die Bohrung der Führung (101) erstreckt, wenn das Ventilschließteil (102) auf dem Ventilsitz (105) anliegt, daß der Kolben (106) einen Querschnitt hat, der mit demjenigen der Bohrung übereinstimmt, so daß der Kolben (106) einen Kraftstofffluß durch die Bohrung sperrt und einer Kraftstoffdruckkraft aufgrund des von der Kraftstoffeinspritzpumpe (7) ausgestoßenen Kraftstoffs unterworfen ist, die gegen die Vorspannkraft wirkt, so daß wenn die Kraftstoffdruckkraft die Vorspannkraft übersteigt, das Ventilschließteil (102) entgegen der Vorspannkraft

verschoben wird, so daß sich zuerst das Ventilschließteil (102) vom Ventilsitz (105) entfernt, daraufhin der Kolben (106) aus der Bohrung heraustritt und Kraftstofffluß zu dem Kraftstoffeinspritzventil ermöglicht, dann beim Abfall des Kraftstoffdruckes in der Kraftstoffleitung das Ventilschließteil (102) in Richtung der Vorspannkraft verschoben wird, so daß zuerst der Kolben (106) wieder in die Bohrung eintritt und hierbei weiteren Kraftstofffluß verhindert, während ein Sog auf die Kraftstoffleitung (45) zwischen dem Ventilschließteil und dem Kraftstoffeinspritzventil ausgeübt wird, und dann das Ventilschließteil wieder mit dem Ventilsitz (105) in Kontakt geht.

Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffeinspritzdüse, die über eine Kraftstoffleitung (55) mit einer Kraftstoffeinspritzpumpe verbunden ist, so daß von der Kraftstoffeinspritzpumpe ausgestossener Kraftstoff über die Kraftstoffleitung zu der Kraftstoffeinspritzdüse geleitet und dann in den Motor über die Kraftstoffeinspritzdüse eingespritzt wird, gekennzeichnet durch

a) ein Ventilglied (102), das in der Kraftstoffleitung (45) beweglich angeordnet ist, um Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritzdüse (6) durchzulassen, wenn das Ventilglied (102) aus einer geschlossenen Stellung verschoben wird, wobei die Verschiebung des Ventilgliedes (102) die Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor darstellt,

b) eine auf die Verschiebung des Ventilgliedes (102) zum Abfühlen der Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor ansprechende Vorrichtung, die ein diese Geschwindigkeit anzeigendes Signal erzeugt,

c) eine Vorrichtung zum Abfühlen des Betriebszustandes des Motors und zum Erzeugen eines Signals dafür,

332327

-6-

d) eine Vorrichtung, die auf das Motorbetriebszustandsignal anspricht und ein Signal erzeugt, das eine Soll-Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzung in den Motor anzeigt, die als Funktion des abgefühlten Motorbetriebszustands variiert, und

e) eine Vorrichtung, die auf das abgefühlte Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeitssignal und das Soll-Kraftstoff einspritzgeschwindigkeitssignal anspricht und die Ist-Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeit auf der Basis der Differenz zwischen der abgefühlten Kraftstoff-Einspritzgeschwindigkeit und der Soll-Kraftstoff -Ein Spritzgeschwindigkeit steuert.