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Verfahren zur Formgebung und zur Bearbeitung
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eines Scheibenrads und eine dafür vorgesehene Einrichtung Die Erfindung
bezieht sich auf ein Verfahren zur Formgebung und zur Bearbeitung bzw. span abhebenden
Bearbeitung eines in einem Fahrzeug verwendeten Scheibenrads und auf eine Einrichtung,
die zur Durchführung dieses Verfahrens Verwendung findet.
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Ein Scheibenrad, das für ein Fahrzeug Anwendung findet, wird hergestellt,
indem eine Scheibe mit Preßsitz mit einer Felge zusammengefügt wird und die Felge
mit der Scheibe im Punktschweißverfahren oder im CO2-Schweißver fähren verschweißt
wird. Die Felge ist auf beiden Seiten für das Halten eines
Reifens
mit-telgen-Schulter- und -Hornabschnitten versehen. Die Scheibe ist in ihrem Zentrum
mit einem Naben-Aufnahmeloch versehen und durch dieses auf die Nabe eines Fahrzeugs
bzw. Kraftfahrzeugs mit Passung aufgesetzt. Die radiale Abweichung der Felgen-Schulter-
und -Hornabsehnitte von einem um das Naben-Aufnahweloch konzentrischen Kreis soll
dabei so klein wie möglich sein. Je kleiner das Ausmaß der Abweichung der Felgen-Schulter-
und -Hornabschnitte von diesem konzentrischen Kreis ist, umso komfortabler kann
mit dem Fahrzeug gefahren werden, während andererseits das Fahren mit dem Fahrzeug
umso weniger komfortabel ist, je größer dieses Abweichungsmaß ist, da in diesem
Fall beim Betrieb- des Fahrzeugs größere Schwingungen auftreten.
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Gemäß der herkömmlichen Art und Weise der Formgebung und Endbearbeitung
eines Scheibenrads wird zunächst, um die oben erwähnte Konzentrizitätsabweichung
klein zu halten, eine ebene bzw. flache metallische Platte in bandförmige Platten
bzw. Streifen geschnitten, und anschließend wird diese bandförmige Platte zur Bildung
eines Rings in eine runde Form gebracht und beide Enden der somit rund gebogenen
bandförmigen Platte werden zur Bildung eines unbearbeiteten bzw. rohen Rings durch
Abschmelz- oder Abbrennschweißen miteinander verschweißt. Dann wird der rohe Ring
durch eine Formgebungs- bzw. Umformmaschine geleitet, die zur Ausbildung der Felgenschulter-
und Hornabschnitte Mehrstufen-Formrollen besitzt; an diese Formgebung schließt sich
ein Arbeitsschritt zur Korrektur der Form der Felge mittels einer DehneinrictlLung
oder einer Schrumpfeinrichtung an. Andererseits wird in einem vom Herstellungsver-~fahren
der Felge getrennten Verfahren eine Scheibe. hergestellt, in die dann das Naben-Aufnahmeloch
eingearbeitet wird. Im End-Bearbeitungsschritt werden dann die auf diese Weise geformte
Felge und die auf diese Weise hergestellte und bearbeitete bzw. endbearbeitete'
Scheibe zur Bildung
des Scheibenrads zusammengeschweißt.
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Bei einem solchen herkömmlichen Formgebungsverfahren tritt jedoch
das Problem auf, daß dadurch, ~daß die Dehn-und Schrumpfeinrichtungen jeweils eine
geteilte Form bzw.
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einen geteilten Kern aufweisen, die Felge an den Absch-nitten, die
zwischen den Form-Trennfugen positioniert sind, einer örtlichen Verformung unterworfen
wird, so daß es schwierig wird, den Umfang der Felge exakt rund zu formen.
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Weil der Formgebungsprozeß unter Verwendung einer geteilten Form bzw.
eines geteilten Formkerns für jeden Felgen-Schulter- und Hornabschnitt auf jeder
Seite der Felge getrennt durchgeführt wird, ist es darüber hinaus schwierig, beide
Felgen-Schulter- und -Hornabschnitte konzentrisch zueinander zu formen.
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Weil die auf diese Weise geformte Felge und die auf diese Weise zur
Ausbildung eines Naben-Aufnahmelochs endbearbeitete Scheibe im End-Herstellungsschritt
zu einem fertigen Scheibenrad zusammengeschweißt werden, ist es schließlich' schwierig,
die Achsen der Kreise der Felgen-Schulter- und -Hornabschnitte und des Naben-Aufnahmelochs
vollkommen miteinander auszurichten bzw. in Fluchtung zu bringen. Und aus dem gleichen
Grund wirken sich sowohl die Fehler, die bei der Formgebung und der Umformung der
Felge hervorgerufen werden als auch die Fehler, die bei der Formgebung und der Endbearbeitung
der Scheibe hervorgerufen werden, auf die Abmessungen und die Form des Scheibenrads
aus, so daß es bislang schwierig war, eine hohe geometrische Genauigkeit zu erzielen.
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Der' Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine örtliche Verformung
und eine Abweichung von einer exakten Rundheit, die bislang bei der herkömmlichen
Formgebung unter Verwendung
einer geteilten Form bzttj. eines geteilten
Formkerns aufgetreten sind, zu eliminieren; erfindungsgemäß vjird anstatt einer
solchen herkömlichen geteilten Form bzw. für einen solchen geteilten Formkern eine
Druckrolle zur Formgebung der Felgen-Schulter- und -Hornabschnitte verwendet.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung werden die Felgen-Schulter-
und -Hornabschnitte auf beiden Seiten der Felge konzentrisch zueinander geformt,
indem durch Zusammenwirken eines Paars von oberen und unteren konzentrischen Spanndornen
mit einem Paar von oberen und unteren Spinnrollen, die die herkömmliche getrennte
Formgebung unter Serwendung-einer geteilten Form ersetzen, eine gleichzeitige und
konzentrische Formgebung für diese Felgen-Schulter-und -Hornabschnitte durchgeführt
wird.
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Dabei kann jegliche exzentrische Lagezuordnung zwischen den Felgen-Schulter-
und -Hornabschnitten und dem Naben-Aufnahmeloch dadurch ausgeschaltet werden, daß
das Naben-Aufnahmeloch konzentrisch mit dem Felgen-Schulterabschnitten bearbeitet
bzw. spanabhebend bearbeitet oder endbearbeitet wird.
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einbeziehung
bzw. eine Summierung der oben angesprochenen beiden Fehlerquellen zu eliminieren;
dies gelingt dadurch, daß zunächst eine Felge und eine Scheibe zusammengeschweißt
werden und daß abschließend sowohl der Formgebungsprozeß der Felgen-Schul ter und
-Hornabschnitte als auch der Bearbeitungsprozeß des Naben-AuFnahmeloch durchgeführt
werden.
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Nachstehend wird anhand schematischer Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Teil-Schnittansicht eines
Scheibenrad-Formgebungs- und Bearbeitungsabschnitts einer Vorrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Formgebungs- und Bearbeitungsverfahrens eines Scheibenrads;
Fig. 2 eine im Teilschnitt gezeigte Frontansicht eines Antriebsmechanismus für eine
untere Rotationsscheibe in der Vorrichtung gemäß Figur 1; Fig. 3 einen Schnitt durch
einen Antriebsmech'anismus, der in der Vorrichtung gemäß Figur 1 oberhalb des Scheibenrads
positioniert ist, Fig. 4 eine Schnittansicht eines Antriebsmechanismus für obere
und untere Spinnrollen in der Vorrichtung gemäß Figur 1, und Fig. 5 eine im Teilschnitt
gezeigte Frontansicht zur Darstellung der Ge-samtheit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Im folgenden wird auf Figur 1 Bezug genommen, in der eine Einrichtung
bzw. Vorrichtung zur Ausführung des erfindungsgemä-ßen Verfahrens gezeigt ist; in
dieser Figur bezeichnen die Bezugsnummern 1 und 2 obere bzw. untere Dorne bzw.
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Spanndorne, die so angeordnet sind, daß sie sich in vertikaler Richtung
gegenüberliegen. Der obere Spanndorn 1 sowie der untere Spanndorn 2 sind mit'einer
Form versehen, die der inneren Umfangsgestalt der Felgen-Wulstsitzabschnitte' bzw.
Felgen-Hornabschnitte 5 und 6 angepaßt ist, die an beiden Seiten einer Felge 4 eines
Scheibenrads 3 ausgebildet
sind; die Spanndorne weisen eine Außenumfangsform
auf, die etwas größer, ist als die Innenumfangsgestalt der FelrlenhornabschniEte
5 und 6. Der obere und der untere Spanndorn 1 bzw. 2 wird jeweils von einem ringförmigen
Körper gebildet, und die beiden Spanndorne besitzen eine gemeinsame Achse 7.
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Der obere Spanndorn 1 und der untere Spanndorn 2 sind an einen oberen
Spanndornhalter 8 bzw. an einen unteren Spanndornhalter 9 angebracht, wobei die
Spanndornhalter ihrerseits an einem oberen Drehtisch 10 bzw. an einem unteren Drehtisch
11 angebracht bzw. befestigt sind. Die oberen und unter-en Spanndornhalter 8 und
9 sowie der obere und der untere Drehtisch 10 bzw. 11 besitzen die gleiche Achse
wie die gemeinsame Achse 7 des oberen und des unteren Spanndorns 1 und 2.
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Auf einer Seite der oberen und unteren Drehtische 10 ~und 11 ist eine
sich in vertikaler Richtung erstreckende Stützrolle 12 angeordnet, gegen die beide
Drehtische 10 und 11 in seitlicher Richtung gedrückt werden, wobei diese Drehtische
konzentrisch zueinander gehalten werden. Sowohl, der obere Drehtisch 10 als auch
der untere Drehtisch 11 sind drehbar gelagert.
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In Stellungen seitlich angrenzend an bzw. benachbart zu den oberen
und unteren Spanndornen 1 und 2 ist eine obere Spinn-bz.-s.
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Druckrollel3 w.ie eine untere Druckrolle 14 angeordnet, wobei diese
Druckrolle in einer Richtung senkrecht zur gemeinsamen Achse 7 der oberen und unteren
Spanndorne 1 und 2 bewegbar sind. Wenn sich die obere Spinnrolle 13 dem oberen Spanndorn
1 nähert, gelangt sie in Andruckkontakt mit dem äußeren Umfang des Felgenhornabschnitts
5; andererseits wird die untere Spinnrolle 14, wenn sie sich dem unteren
Spanndorn
2 annähert, gegen den AußenumFang des Felgenhornabschnitts 6 gepreßt bzw. gedrückt.
Die obere Spinnrolle 13 und die untere Spinnrolle 14 sind durch eine gemeinsame
Stützwelle 15 gehalten bzw. gelagert; wenn man die Stützwelle 15 in Richtung auf
das Scheibenrad 3 annähern läßt, können die obere Spinnrolle 13 und die untere Spinnrolle
14 gleichzeitig in Kontakt mit den Felgenhornabschnitten 5 bzw. 6' des Scheibenrads
3 gebracht werden. Die Stützwelle 15 ist mit einem in seitlicher Richtung arbeitenden
Hydraulikzylinder 16 verbunden, wobei die Stützwelle 15 in einer Richtung senkrecht
zur Achse 7 vor- und zurückbewegt wird.
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Am oberen und am unteren Spanndornhalter 8 bzw. 9 ist jeweils eine
obere und eine untere Nabenoberflächen-Andrückeinrichtung 17 bzw. 18 angebracht
bzw. angebaut. Die obere Nabenoberflächen-Andrückeinrichtung 17 weist ein sich in
vertikaler Richtung erstreckendes oberes Führungsloch 19 auf, während die untere
Nabenoberflächen-And'rückeinricht'ung 18 ein sich in vertikaler Richtung erstreckendes
unteres Führungsloch 20 besitzt. Die oberen und unteren Führungslöcher 19 und 20
besitzen die gleiche Achse wie die gemeinsame Achse 7 der oberen und unteren Spanndorne
1 und 2.
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Die oberen und unteren Felgeno-berflächen-Andrückeinrichtungen 17
und 18 liegen einander vertikal gegenüber, wobei dazwischen ein oberer und ein unterer
Kissen- bzw. Dämpferkorper 21 bzw. 22 angeordnet ist; die Dämpferkörper bestehen
aus elastischem Material wie z.B. aus Urethan-Gummi oder dergleichen. Eine Scheibe
23 des Scheibenrads 3 ist zwischen dem oberen und dem unteren Kissenkörper 21 und
22 gehalten.
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In die oberen und unteren Führungslöcher 19 und 20 ist eine sich vertikal
erstreckende Führung 24 so eingesetzt, daß sie sich bezüglich der oberen und unteren
Führungslöcher 19 und 20 in vertikaler und in Drehrichtungen gleitend
verschieben
bzw. verdrehen kann. In einer Längs-Mittelposition bzw. -lage der Führung 24 ist
eine Schneideinrichtung vorgesehen, die Messer bzw. Klingen auf ihrer äußeren Oberfläche
besitzt. Auf der anderen Seite ist zentrisch in der Scheibe 23 des Scheibenrads
3 ein Nabenloch 26 ausgebildet. Mit einer Vertikalbewegung der Führung 24 wird die
Schneideinrichtung 25 in die Position des Nabenlochs 26 oder in eine Stellung vom
Nabenloch 26 weg bewegt. Nach dem Einsetzen der Führung 24 in die oberen und unteren
Führungslöcher 19 und 20 ist die Achse der Schneideinrichtung 25 mit der gemeinsamen
Achse 7 des oberen und des unteren Spanndorns 1 bzw. 2 in Fluchtung gebracht. Die
Führung 24, die die Schneideinrichtung aufweist, ist relativ zum oberen Drehtisch
10 und zum oberen Spanndornh#lLer 8 drehbar und in vertikaler Richtung bewegbar.
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Die Figuren 2 bis 4 zeigen Antriebseinheiten bzw. -einrichtungen für
die oben beschriebenen Komponententeile. Zunächst ist - wie dies in Figur 2 gezeigt
ist - der untere Drehtisch 11 mit einer Drehwelle 27 verbunden, die über Radiallager
28 und ein Drucklager bzw. Axialdrdckla#ger 29 in einer Lagerbox bzw. in einem Lagerbock
30 gelagert ist. Die Lagerbox 30.ist an einem Bett 32 eines Rahmens 31 angebracht.
Das untere Ende der Drehwelle 27 steht von der Lagerbox 30 vor und trägt dort ein
darauf montiertes Antriebsritzel 33. Das Antriebsritzel 33 ist über einen Riemen
34 mit einer Drehantriebseirichtung 35 verbunden. Durch die Drehantriebseinrichtung
35 werden der untere Drehtisch 11 und das Scheibenrad 3 in Drehbewegung versetzt.
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Im folgenden wird auf Figur 3 Bezug genommen, in der ein oberhalb
des Scheibenrads 3 positionierter bzw. angeordnet ter Mechanismus gezeigt ist; der
obere Drehtisch 10, an dem
der obere Spanndornhalter 8 angebracht
ist, weist dabei eine ausreichende Starrheit auf und ist über ein Radiallager 37
und ein Drucklager 38 auf einem Hauptschlitten 36 gelagert. Der Hauptschlitten 36,
der sich in vertikaler Richtung erstreckt, ist in der Lage, durch einen vertikal
betriebenen Zylinder 39 nach oben und nach unten bewegt zu werden, und er ist ferner
in dem Loch eines oberen Rahmens 42 des Rahmens 31 durch eine Fühungsbuchse 40 und
eine Führungssäule 41 derart gleitend verschiebbar eingepaßt, daß er in Umfangsrichtung
nicht drehbar ist. Der-Hauptschlitten 36 nimmt in sich einen Nebenschlitten 43 auf,
der innerhalb des Hauptschlittens 36 mittels eines vertikal uir!<en'den Zylinders
44 für den Nebenschlitten 43 in axialer Richtung nach oben und nach unten bewegbar
ist.
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Die Bezugsnummern 45 und 46 bezeichnen Gleit- bzw. Gleitlagermetalle,
die den Nebenschlitten 43 gleitend lagern bzw. stützen. Im Inneren des Nebenschlittens
43 ist über Lager 48 und 49 eine Drehbewegungs-Übertragungswelle 47 montiert. Der
obere Abschnitt der Drehbewe9ungs-Übertragungswelle 47 ist über eine Wellenkupplung
50 mit einem Drehantriebsmotor 51" verbunden, während der untere Abschnitt der Drehbewegungs-Übertragungswelle
mit der Führung 24 verbunden ist. Der Drehantriebsmotor 51 ist innerhalb eines Gehäuses
52 montiert. Der obere Abschnitt des Gehäuses 52 ist über ein Gelenk 53 bzw.Verbindungsstück
53 mit dem vertikal betätigbaren Zyl-inder 44 für den Nebenschlitten verbunden.
Ein Geh-äuse 54, das den vertikal arbeitenden Zylinder 44 stützt, ist am Hauptschlitten
36 fixiert.
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Darüber hinaus ist der Nebenschlitten 43 über eine Buchse 55 und eine
Führungssäule 56 derart im Hauptschlitten 36 gleitend verschiebbar eingepaßt, daß
er von einer D-rehbewegung in Umfangs richtung abgehalten wird.
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Im folgenden wird auf Figur 4 Bezug genommen, in der ein
Antriebsmechanismus
für die obere und die untere Spinnrolle 13 bzw. 14 gezeigt ist. Im Antriebsmechanismus
sind zwei Wellen bzw. Achsen oder Achsenhälften, die jeweils eine Spinnrolle bzw.
Spinnrollen 13 und 1-4 tragen, vertikal und parallel zueinander angeordnet-, so
daß die Reaktionskräfte vom Scheibenrad 3 dann miteinander im Gleichgewicht stehen,
wenn die Rollen gegen das Scheibenrad gedrückt werden. Die oberen und unteren Spinnrollen
13 und 14 sind jeweils über ein Lager 57 auf der entsprechenden Lagerwelle bzw.
auf dem betreffenden Lagerzapfen 15 gelagert, so daß sie frei um den Lagerzapfen
15 rotieren können, wobei die Welle bzw. der Lagerzapfen 15 an einem Tragarm 58
fixiert ist. Der Tragarm bzw. der Träger 58 ist mit einem Endabschnitt eines Schlittens
59-verbunden, der seinerseits mit dem in seitlicher Richtung wirkenden Zylinder
16 verbunden ist, und er ist somit in der Lage, zurück und vorwärts entlang eines
Gleitpfostens bzw. entlang einer Gleitsäule 62 bewegt zu werden, die sich über Lagerbasen
60 und 61 erstreckt. Der Antriebsmechanismus 16 ist über Bolzen bzw. Schrauben an
einem Montagesitz 63 fixiert, der eine ebene bzw. flache obere Oberfläche besitzt
und an das Bett 32 geschweißt ist.
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Nachfolgend wird auf Figur 5 Bezug genommen, in der die Gesamtheit
der Vorrichtung dargestellt ist, wobei der Rahmen 31 das Bett 32, den oberen Rahmen
42 und Säulen 64 umfaßt, die über Verbindungsstangen 65 und -muttern 66 zusammengespannt
bzw. fest miteinander verbunden sind. Die Positionierung der Verbindungsstangen
bzw. -bolzen oder Spannbolzen erfolgt durch Federkeile 67. Auf dem Bett 32 sind
der den unteren Drehtisch 11 enthaltende Mechanismus und der die oberen und unteren
Spinnrollen 12 und 13 enthaltende Machanismus angeordnet, während an den Säulen
64 der die Stützrolle 12 enthaltende Mechanismus und am oberen Rahmen der vertikal
betriebene bzw. arbeitende Mechanismus
für den oberen Drehtisch
10 angeordnet sind.
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Unter Verwendung der in oben beschrieben'er Weise konstruierten Gesamtvorrichtung
wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Formgebung und Bearbeitung des Scheibenrads
auf folgende Art und Weise ausgeführt.
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Zunächst wird die Scheibe 23 in Preßsitzkontakt mit der Felge 4 gebracht,
und die beiden Komponenten werden zur Bildung des Scheibenrads 3 zusammengeschweißt.
Das somit gebildete bzw. geformte Scheibenrad 3 wird dann dem Formgebungsprozeß
für die Felgen-Wulstsitzabschnitte bzw. für die Felgen-Hornabschnitte 5 und 6 auf
beiden Seiten der Felge 4 und einem Ausrichtprozeß zwischen den Felgen-Hornabschnitten
5 und 6 und dem Nabenloch 26 unterworfen, was oben bereits erwähnt wurde.
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Das Scheibenrad 3 wird auf den unteren Spanndorn 2 gesetzt.
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Dann wird der obere, mit dem unteren Spanndorn 2 koaxiale Spanndorn
1 durch Betätigung des vertikal arbeitenden Zylinders 39 nach unten bewegt, so daß
das Scheibenrad 3 festge,-halten und zwischen den oberen und unteren Spanndornen
1 und 2 zusammengedrückt wird. Zur gleichen Zeit gelangen die äußeren Umfangsabschnitte
der oberen und unteren Spanndorne 1 und 2 jeweils in Andruckkontakt mit den Innenumfängsoberflächen
der auf beiden Seiten der Felge ausgebil.deten Felgen-Hornabschnitte 5 und 6. Indem
man den oberen Spanndorn 1 nach unten mit Druck beaufschlagt, wird die Achse des
Scheibenrads 3 automatisch mit der Achse 7 des oberen und des unteren Spanndorns
1 bzw. 2 ausgerichtet bzw. mit dieser in Fluchtung gebracht.
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Dann wird der untere Drehtisch 11 durch Betätigung bzw.
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Betrieb der Drehantriebseinheit 35 in Drehbewegung ver-
setzt,
so daß der obere und der untere Spanndornhalter 8 bzw. 9, der obere und der untere
Spanndorn 1 und 2 sowie das Scheibenrad 3 zusammen mit dem unteren Drehtisch 11
rotieren, weil der obere Drehtisc-h 10 gegen den unteren Drehtisch 11 gedrückt wird.
Während das Scheibenrad 3 in einem Drehbewegungs-Zustand gehalten wird, werden die
obere Spinnrolle 13-und die untere Spinnrolle 14 durch Betätigung des in seitlicher
Richtung arbeitenden Zylinders 16 in Richtung auf das Scheibenrad 3 zubewegt und
jeweils gegen die Felgen-Schulterabschnitte 5 bzw. 6 gedrückt. Wenn die auf der
Stützwelle 15 bzw. auf dem Lagerzapfen 15 gelagerten oberen und unteren Spinnrollen
13 und 14 gegen die Feloen-Schulterabschnitte 5 bzw. 6 gedrückt werden, drehen sie
sich um den Lagerzapfen 15 bzw. um die Stützwelle 15. Der Fe-lgen-Hornabschnitt
5 wird zwischen der oberen Spinnrolle 13 und dem oberen Spanndorn 1 gehalten und
somit einem Spinnprozeß unterworfen, d.h. einem Formgebungsprozeß unter Drallstabilisierung
unterworfen; andererseits wird der#Felgen-Hornabschnitt 6 zwischen der unteren Spinnrolle
14 und dem unteren Spanndorn 2 festgehalten und dem Drallstabiliserungs-Formgebungsprozeß
unterworfen. Durch diesen Spinnprozeß werden lokale bzw. örtliche Verformungen der
Felgen-Hornabschnitt-e 5 und 6 beseitigt und diese Felgen-Hornabschnitte werden
mit einer exakten Rundheit geformt.
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Selbst wenn die oberen und unteren Spanndorn 1 und 2 in seitlicher
Richtung durch die oberen und unteren Spinnrollen 13 und 14 belastet werden, gelangen
sie niemals in eine exzentrische Lage zueinander, da die oberen und unteren Drehtische
10 und 11 seitlich durch die Stützrolle 12 unterstützt sind. Da der Spinnprozeß
bzw. der Formgebungsprozeß unter Drallstabiliserung durchgeführt wird, während die
obere Spinnrolle 12 und die untere Spinnrolle 13 gleichzeitig gegen den oberen Spanndorn
1 bzw. den unteren Spanndorn 2 gedrückt werden, die eine gemeinsame Achse 7 besitzen,
werden
die Felgen-Norn-und SchulLer.obschnitte 5 und (r auf teiCcnSe#iten der Felge 4 konzentrisch
zueinander geformt.
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Während oder nach demSpinn-oder Drückprozeß Bzw. @organg für die Felgen-Hornabschnitte
5 und 6 wird die Schneidvorrrichtung bzw. der Cutter 25, der die gleiche Achse wie
die gemeinsame Achse 7 der oberen und unteren Spanndorne. 1 und 2 besitzt, in das
Nabenloch 26 der Scheibe 23 eingeführt und er bearbeitet auf diese Weise die Innenoberfläche
des Nabenlochs 26. Das Einsetzen der Schneidvorrichtung 25 in das Nabenloch 26 wird
dadurch bewerkstelligt,, daß der -Nebenschlitten 43 in vertikaler Richtung mittels
des in# vertikaler Richtung arbeitenden Zylinders 44 für den Neben,-schlitten bewegt
wird, während die Bearbeitung bzw. spannabhebende Bearbeitung des Nabenlochs 26
dadurch bewerkstelligt wird, daß die Drehbewegungs-Übertra.gu"ngswelle 47 unter
Betätigung des Drehantriebsmotors 51 in Drehbewegung versetzt wird, um auf diese
Weise die Führung 24 und die Schneideinrichtung 25 drehend anzutreiben. Die Bearbeitung
des Nabenlochs 26 kann allerdings auch selbst. ohne Betätigung des Motors 51 bewerkstelligt
werden, weil das Scheibenrad 3 mit der Drehbewegung des unteren Drehtischs 11 eine
Relativ-Drehbewegung bezüglich des Schneidwerkzeugs 25 äusführt.
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Die Drehbewegung# der Schneidvorrichtung 25 mittels des Drehantriebsmotors
51 ermöglicht cjne glätte und sanfte Deambeitung bzw. Nachbearbeitung des' Nabenau
fnahme 1 ochs 26.
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Weil. die Schneidvorrichtung 25 dieselbe Achse besitzt wie die gemeinsame
Achse 7 der oberen und unteren Spanndorne 1 und 2, werden die Felgen-Hornabschnitte
5 bzw. 6 und das Naben-Aufnahmeloch 26 durch die Bearbeitung des Nabenlochs 26 mit
der Schneidvorrichtunq 25 in eine konzentrigsche Lagezuordnung zueinander gebracht.
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Aus der vorstehenden Beschreibung ist somit klar ersicht-Sich, daß
durch die Erfindung die folgenden Effekte erzielt werden.
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Weil die Felgen-Hornabschnitte durch einen Drückvorgang d.h. einen
Formgebungsprozeß mit Druckstabilisierung geformt werden, können örtliche Verformungen
und Abweichungen von einer exakten Rundheit eliminiert werden, die bei herkömmlichen
Formgebungsprozessen aufgetreten sind, bei denen eine geteilte Form Verwendung findet.
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Ferner werden dic! Felgen-Horn- und Schulterabschnitte auf beiden
Seiten der Folge konzentrisch zueinander geformt, weil sie gleichzeitig durch ein
paar von oberen und unteren Spinnrollen geformt werden.
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Darüber hius werden die Felgen-Hornabschnitte und das Naben-Aufnahmeloch
konzentrisch zueinander geformt und bearbeitet.
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Schließlich wird erreicht, daß die bei der Herstellung der Felge und
bei der Formgebung der Scheibe hervorgerufenen Fehler. nichts mehr mit, der exakten
Rundheit des Umfangs der Felgen-Hornabschnitte und der Zentrierung zwischen den
Felgen-Hornabschnitten und dem Naben-Aufnahmeloch zu tun haben, weil die Formgebung
der Felge und die Bearbeitung des Naben-Aufiahmeiochs der Scheibe erst durchgeführt
wird, nachdem die felge und die Scheibe miteinander verschweißt worden sind.
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Folglich kann der Formgebungs- und der Endbearbeitung.s-Vorgang für
ein Fahrzeug-Scheibenrad mit einer sehr hohen Genauigkeit durchgeführt werden, wodurch
der Fahrkomfort verbessert werden kann.
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Obwohl lediglich eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung im einzelnen beschrieben w-urde, so soll betont werden, daß eine Vielzahl
von Modifikationen und Abänderungen vo-m spez-iell beschriebenen Ausführungsbeispiel
vorgenommen werden können, ohne materiell vo!#.der neuen technischen Lehre und den
Vorteilen der Erfindung abzuwe.ichen. Insbesondere sind all diese Abwandlungen von
der Erfindung umfaßt, die sich im Rahmen der Patentansprüche bewegen.
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Die Erfindung schafft somit ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Formgebung und zur Endbearbeitung eines Scheibenrads, wobei das Verfahren die folgenden
Verfahrensschritte umfaßt: Festhalten eines durch Zusmamenschweißen einer Felge
und einer- Scheibe hergestellten Scheibenrads zwischen einem oberen Spanndorn und
einem unteren Spanndorn, so daß, der obere und der untere Spanndorn mit den auf
beiden Seiten der Felge ausgebildeten Felgen-Hornabschnitten einbeschrieben sind
bzw. in diese Abschnitte einbeschreibend eingreifen, wobei der obere und der untere
Spanndorn eine gemeinsame Achse aufweisen; Andrücken einer oberen Druckrolle und
einer unter ein Druckrolle gegen den jeweiligen Außenumfang der Felgen-Hornabschnitte
auf beiden Seiten der Felge, während dem Scheibenrad mit der Drehung der oberen
und unteren Spanndorne eine Drehbewegung ermöglicht wird, #um eine Formgebung der
Felgen-Hornabschnitte durch einen Spinnvorgang bzw. durch einen stabilisierten'
Qrucltvorgang -zu bewirken; und Einsetzen bzw. Einführen einer Schneidvorrichtung
in ein in der Scheibe ausgebildetes Naben--Aufnahmeloch' und Endbearbeiten dieses
Naben-Aufnahmelochs mit der Schneidvorrichtung, wobei diese die gleiche Achse wie
die gemeinsame Achse des oberen und des unteren Spanndorns besitzt.
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Das Verfahren und die Vorrichtung führen zu dem besonderen Vorteil,
daß die Felgen-Hornabschnitte mit einem Höchstmaß
an Rundheit und
vollkommen konzentrisch zum Naben-Aufnahme loch ausgebildet werden können, so daß
für den Fall, daß die Felge für Kraftfahrzeuge verwendet wird, das Fahrgefühl erheblich
ut!ressert wird.
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Die Erfindung schafft somit ein Verfahren zur Formgebung und zur Bearbeitung
bzw. Endbearbeitung eines Scheibenrads sowie eine Einrichtung zur Durchführung dieses
Verfahrens.
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Das Scheibenrad wird durch Zusammenschweißen einer Felge und einer
Scheibe gebildet. Einem oberen und einem unteren Spanndorn ist eine Formgebung aufgeprägt,
die der Form der Felgen-Schulter- und -Hornabschnitte auf beiden Seiten der Felge
entspricht diese Spanndorne werden mit den Felgen-Schulter- und -Hornabschnitten
in Kontakt gebracht, während obere und untere Druckrollen gegen die Außenumfangsabschnitte,
der Felgen-Schulter- und -Hornabschnitte gedrückt werden, um let7tere unter Ausführung
eines Drückprozesses unter Stabilisierung zu formen; ferner wird ein in der Scheibe
ausgebildetes Naben-Aufnahmeloch mit einem Schneidwerkzeug (beispielsweise span-abhebend)
endbearbeitet, das konzentrisch zum oberen und zum unteren Spanndorn angeordnet
ist. Auf diese Weise #rziel' man eine sehr hohe Genauigkeit bei der Formgebung und
bei der Endbearbeitung des Scheibenrads.
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