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Fahrzeug mit dessen Steuer- und Bedienungseinrichtung
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zugeordnetem Fahrersitz Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit dessen
Steuer-und Bedienungseinrichtung zugeordnetem Fahrersitz, der auf einem Drehorgan
festgelegt sowie mit der Steuer-und Bedienungseinrichtung schwenkbar ist.
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Zum Stande der Technik gehören mechanisch angetriebene Kipploren mit
Kippkübeln auf einem Fahrgestell, auf welchem auch ein in Vor- und Rückwärtsfahrtrichtung
schwenkbarer Fahrersitz unter Zwischenschaltung eines Drehkranzes vorgesehen ist
und auf diesem zusammen mit der Lenksäule der Kipplore in Abhängigkeit von der gewünschten
Fahrtrichtung gedreht zu werden vermag.
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Derartige Vorrichtungen sind insbesondere für luftbereifte Zugmaschinen
nicht geeignet; die Platzverhältnisse in Fahrerkabinen bedingen möglichst enge Drehflächen
für eine Einbaugruppe aus Fahrersitz und Steuer- bzw. Bedienungseinrichtung.
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Angesichts dieser Gegebenheiten hat sich der Erfinder das Ziel gesetzt,
ein Fahrzeug der eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß seine erwähnte Einbaugruppe
während der Schwenkbewegung nur geringen Raum benötigt und vor allem den Erfordernissen
in engen Fahrerkabinen von Zugmaschinen, insbesondere von sogenannten Rotrucs, genügt,
in denen zum einen die Einbaugruppe möglichst nahe an einer der Seitenwände vorgesehen
sowie die Lage von Fahrersitz und Steuereinrichtung in beiden Fahrtrichtungen möglichst
exakt sein soll. Ein solches Fahrzeug ist bezüglich der Fahrtrichtungsänderung schnell
und leicht zu bedienen sowie insbesondere für Schiffsentlade- und Beladevorgänge
einsetzbar.
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Zur Lösung dieser Aufgabe führt, daß das Drehorgan mit einem auf Gleitschienen
verschieblichen Schlitten verbunden sowie exzentrisch an einen Lenkarm angelenkt
ist, der andernends ein ortsfestes Gelenk aufweist.
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Dabei soll das Drehorgan nach einem weiteren Merkmal der Erfindung
aus einer Schlittenscheibe mit davon abkragenden Schlittenarm bestehen sowie der
-- in Draufsicht U-förmige -- Lenkarm zwei durch einen zum Scheibenzentrum exzentrischen
Mittelsteg verbundene Lagerschenkel aufweisen, deren einer in einer die Bewegungsbahn
des Scheibenzentrums bestimmenden Geraden ortsfest angelenkt ist. Der andere Lagerschenkel
des Lenkarmes ist durch eine Gelenkachse od. dgl. mit der Schlittenscheibe oder
dem Schlittenarm in Abstand zum Scheibenzentrum verbunden.
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4rX se Maßgaben wird die Schlittenscheibe während ihrer Fahrt aus
der Ausgangslage einerseits in die nach Drehung der Einbaugruppe um 1800 erreichte
Endstellung anderseits mittels des -- erfindungsgemäß in einer zur Schlittenscheibe
parallelen Ebene geführten -- Lenkarmes zwangsgeführt um ihr stets auf einer Geraden
verleibendes Zentrum gedreht; die Vorschubbewegung entlang den Gleitschienen wird
durch die gleichzeitige Drehbewegung um das Scheibenzentrum überlagert.
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Hierdurch ist es bei einfacher Handhabung möglich, die Überführung
des über jenem Scheibenarm angeordneten Fahrersitzes in die jeweilige Gegenfahrtrichtung
auf engstem Raume zwangsgesteuert durchzuführen. Der benötigte Abstand zur nächstliegenden
Seitenwand der Fahrerkabine entspricht dabei etwa dem halben Scheibendurchmesser,
der benötigte Schwenkraum wird erfahrungsgemäß gegenüber jenem nach dem Stande der
Technik um ein Drittel kürzer.
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Es liegt im Rahmen der Erfindung, daß der Gelenkbolzen in einer dem
ortsfesten Gelenk des Lenkarmes nahen Ausgangslage der Schlittenscheibe etwa in
der Geraden durch das ortsfeste Gelenk angeordnet ist und bevorzugt -- nach einer
kurzen Wanderung auf einer vom. Abstand der beiden Gelenke des Lenkarmes als Radius
bestimmten Kurvenkontur -- in der erreichten Endlage wieder an diese Stelle zurückkommt.
Auf halben Wege zwischen den beiden genannten Endpositionen liegt der Gelenkbolzen
auf jener Kurvenkontur in einem senkrechten Abstand von der -- die Bewegungsbahn
des Scheibenzentrums bestimmenden -- Geraden, welcher dem halben Radius der Kurvenkontur
entspricht.
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Erfindungsgemäß beträgt der Durchmesser der Schlittenscheibe etwa
500 mm und entspricht damit der Breite des Fahrersitzes, welchletzterer i.w. außerhalb
der Schlittenscheibe auf dem genannten Schlittenarm festgelegt ist, was es im Hinblick
auf die beschriebene Zwangsdrehung der Schlittenscheibe ermöglicht, daß ein beispielsweise
an der Oberkante der Sitzlehne vorgesehener Bezugspunkt während der einen Hälfte
des Drehweges sich auf den Kontur eines Viertelovals bewegt und während der zweiten
Hälfte dieses Drehweges unter Beschreibung eines entsprechenden Kurvenstückes zur
Geraden durch das Scheibenzentrum zurückkehrt.
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Die die Einbaugruppe aus Fahrersitz und Steuereinrichtung tragende
Schlittenscheibe mit Schlittenarm lagert drehbar auf einem Schlittenkasten, der
die Gleitschienen wenigstens teilweise umfangende Gleitbüchsen aufweist. Hieran
wird die Einfachheit der mechanischen Konstruktion deutlich.
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Vorteilhafterweise durchsetzt den Schlittenkasten ein zur Schlittenscheibe
konzentrischer Rohrstutzen, der zwischen den Gleitschienen in einem Bodenschlitz
der Fahrerkabine verfahrbar ist; dieser Bodenschlitz kann gegebenenfalls als zusätzlicher
Anschlag für den Rohrstutzen ausgebildet sein.
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Die beschriebene Zwangsführung erlaubt es, die Einbaugruppe von Hand
zu verfahren, da -- wie bereits gesagt -- die lineare Vorschubbewegung zwangsläufig
von einer Drehbewegung begleitet wird.
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Durch ein am Rohrstutzen vorgesehenes Getriebe mit vom Rohrstutzen
erfindungsgemäß ausgehenden Kettentrieben od. dgl. Treiborganen ist es auch möglich,
die gesamte Bewegung der Einbaugruppe mittels eines zentralen Antriebes durchzuführen.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeug weist dank seiner beschriebenen Drehautomatik
für die Einbaugruppe der Fahrerkabine erhebliche Vorteile gegenüber allen konventionellen
Zugmaschinen, insbesonder Rotrucs, auf.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand
der Zeichnung; diese zeigt in Fig, 1 die schematisierte Seitenansicht einer Fahrerkabine
mit Einbaugruppe; Fig. 2 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf die Fahrerkabine
nach Fig. 1; fig. 3 ein vergrößertes Detail aus Fig. 2 in Draufsicht; Fig. 4 das
Detail der Fig. 3 in geänderter Lage; Fig. 5 einen vergrößerten und teilweise geschnittenen
Ausschnitt aus Fig. 1; Fig. 6 einen vergrößerten Schnitt durch einen Teil der Fig.
5.
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In der Fahrerkabine 1 einer nicht weiter dargestellten luftbereiften
Zugmaschine ist eine Einbaugruppe 10 mit Fahrersitz 2 und ein Steuerrad 3 sowie
Pedale 4 tragender Steuersäule 5 vorgesehen. Ein der Steuersäule 5 zugeordnetes
Armaturenfeld ist in der Zeichnung vernachläßigt, eine an das Pedal 4 angeschlossene
Achse mit 9 bezeichnet.
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Die Einbaugruppe 10 ist aus einer zur besseren Übersichtlichkeit mit
einer starken Kontur 10. hervorgehobenen Vorwärtsposition -- bei in die Vorwärtsfahrtrichtung
x der Zugmaschine weisender Frontfläche 6 einer Sitzlehne 7 -- um einen Schwenkwinkel
w von 180° in eine Rückwärtsposition gemäß der schwacheren Kontur 10 r in Fig. 1
überführbar.
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In der folgenden Darstellung wird die sogenannte Vorwärtsposition
als Ausgangslage sowie die Rückwärtsposition als Endstellung bezeichnet.
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Die Überführung der Einbaugruppe 10 in ihre Endstellung erfolgt in
Pfeilrichtung x um eine Mittelachse M. Diese ist -- wie insbesondere Fig. 2 deutlich
werden läßtnicht Drehachse für die Einbaugruppe 10; die mit el bis e4 bezeichneten
Bezugspunkte an der Oberkante 8 der Sitzlehne 7 in den unterschiedlichen Stellungen
des Fahrersitzes 2 liegen lediglich in Ausgangslage und Endstellung auf einem gemeinsamen
Schwenkkreis S um die Mittelachse M. So ist es möglich, diese Lageveränderung der
Einbaugruppe 10 durchzuführen, ohne den maximalen Abstand a der Steuersäulen - Außenfläche
12 von der Mittelachse M -- oder deren Abstand b von der Oberkante 8 der Sitzlehne
7 -- als radiales Maß einer freien Schwenkfläche zu benötigen sowie in Ausgangslage
und Endstellung eine zur Mittelachse M symmetrische Anordnung von allen Einzelteilen
der Einbaugruppe 10 herzustellen. Der lichte Abstand f einer benachbarten, vom Kabinenboden
13 aufragenden Seitenwand 14 der Fahrerkabine 1 von einer zur Seitenwand 14 parallelen
Geraden G, welche die Mittellinie des Fahrersitzes 2 und der Steuersäule 4 darstellt,
ist im gewählten Ausführungsbeispiel gegenüber jenem Abstand a im Verhältnis 1 :
1,5 verkürzt.
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In einer Bodenausnehmung 15 des Kabinenbodens 13 ist ein Paar von
in Fahrtrichtung x verlaufenden Gleitschienen 20 untergebracht, an denen mittels
Gleitbüchsen 21 ein Schlitten 22 verfahrbar lagert.
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Letzterer weist insbesondere gemäß Fig. 3 eine Schlittenscheibe 23
eines Durchmessers e von beispielsweise 500 mn.
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mit radial abragendem Schlittenarm 24 zur Aufnahme der Einbaugruppe
10 auf.
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Das Zentrum Z der Schlittenscheibe 23 bewegt sich beim Verschieben
des Schlittens 22 mit diesem parallel zu den Gleitschienen 20 auf der Geraden G.
Um das Zentrum Z kann die Schlittenscheibe 23 -- und mit ihr der Schlittenarm 24
-- bei Überführung der Einbaugruppe 10 aus der Ausgangslage 10. in die Endstellung
10r in Pfeilrichtung t gedreht werden. Das Scheibenzentrum Z wird von einem Rohrstutzen
26 durchsetzt, der über einen Kettentrieb 27 mit einem Ritzel 28 auf einer Welle
29 der Schlittenscheibe 23 verbunden ist.
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Unterhalb der Schlittenscheibe 23 ist ein zweifach gewinkelter, also
etwa U-förmiger Lenkarm 30 angeordnet, dessen divergente Lagerschenkel 31, 32 mit
dem Mittelsteg 35 einen Winkel v von 135° einschließen. Der Rohrstutzen 26 bleibt
so in ausreichendem Abstand zum Lenkarm 30.
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Der eine Lagerschenkel 31 ist drehbar über die Gelenkachse 19 mit
der Schlittenscheibe 23 verbunden, während der andere Lagerschenkel 32 an einem
Lagerbolzen 33 der Fahrerkabine 1 und somit gegenüber dem Schlitten 22 festliegt.
Der durch den Lenkarm 30 bestimmte Abstand k von beispielsweise 400 mm zwischen
Gelenkachse 19 und Lagerbolzen 33 bildet den Radius einer Kreiskontur N als Bewegungsbahn
für die Gelenkachse 19 um den ortsfesten Lagerbolzen 33.
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Aus einem jenen Rohrstutzen 26 aufnehmenden und im Schlitten 20 festliegenden
Cetriebekasten 40 ragt nach unten hin ein Treibrad 41, das durch einen Kettentrieb
43 mit dem Kopfritzel 44 einer Welle 45 verbunden ist. Diese läuft in einem Gleitlager
46 einer Büchse 47 eines Schlittenkastens 48.
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Wird nun -- in nicht dargestellter Weise durch ein Verschieben der
Einbaugruppe 10 von Hand oder durch motorischen Antrieb -- der Schlitten 22 auf
seinen Gleitschienen 20 gegen die Pfeilrichtung x und mit ihm das Zentrum Z auf
der Geraden G geführt, beginnt dank des einends am ortsfesten Lagerbolzen 33 angebrachten
Lenkarmes 30 eine Zwangsdrehung der Schlittenscheibe 23; die Gelenkachse 19 wandert
dabei auf jener Kreiskontur N entlang, bis die vom Radialabstand h zwischen Zentrum
Z und Gelenkachse 19 (Fig. 4) bestimmte Gerade der Schlittenscheibe 23 rechtwinkling
zur Geraden G steht. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist dies der Fall, wenn
die vom Abstand k (= 400 mm) bestimmte Kreiskontur N die Umfangskontur 50 der Schlittenscheibe
23 vom Durchmesser d (= 500 mm) in deren Ausgangslage gemäß Fig. 3 (dort Punkt Q)
schneidet; da der Lenkarm 30 zum Scheibenzentrum Z symmetrisch angeordnet ist, entspricht
der Abstand n zwischen letzterem und der Gelenkachse 19 dem halben Radius k der
Kreiskontur. Das Maß des Radius k entspricht auch dem Weg q des Scheibenzentrums
Z aus der Ausgangslage in die mit Z' bezeichnete Endstellung des Scheibenzentrums
Z. In dieser Endstellung ist jener rohrförmige Getriebekasten 40 dem entsprechend
ausgeformten Stirnrand 51 eines Bodenschlitzes 52 benachbart.
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Die beschriebenen Getriebeteile 27, 40, 43 erlauben in an sich bekannter
Weise ein Abstimmen der Antriebstätigkeit für die lineare Schlittenbewegung und
die beschriebene Schwenkbewegung der Einbaugruppe 10.
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