DE3311643C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für einen Hublader, mit einem willkürlich betätigbaren, als Fahrpedal ausgestalteten Geschwindigkeit-Sollwertgeber und mit einer Brennkraftmaschine, deren Einstellorgan mit dem Geschwindig­ keits-Sollwertgeber verbunden ist, und mit einem von dieser Brennkraftmaschine angetriebenen fremderregten Gleichstrom­ generator und mindestens einem von diesem gespeisten Gleich­ strommotor, wobei der Geschwindigkeits-Sollwertgeber mit einem Fahrpedaleinstellungssignalgeber verbunden ist, dessen Signal einem Geschwindigkeitsregelorgan zugeführt wird. Ein solches Antriebsaggregat ist bereits in dem Artikel "Neuartige Steuerung und Regelung für die dieselelektrische Lokomotive DE 2000" aus Siemens Zeitschrift Januar 1965, Heft 1, S. 48 bis 54 (insbesondere S. 51, Bild 5) vorgeschlagen worden. Es ist auch bereits bekannt, eine Ankerspannung zur Drehzahlerfassung heranzuziehen (DE-Zeitschrift Industrie- Elektrik + Elektronik, 11. JG, 1966, Nr. B4, S. 55).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein solches Antriebsaggregat zu vereinfachen und zu vervollkommnen.

Gemäß der Erfindung ist deshalb vorgesehen, daß das Geschwin­ digkeitsregelorgan ein Spannungsregelorgan ist, dem ein zweites Signal zugeführt wird, das von einem Ankerspannungs­ meßorgan des Gleichstrommotors, der mit einer fremderregten Erregerwicklung versehen ist, ausgeht, und dem bei auf Sollwert Null eingestellter Lage des Geschwindigkeitssoll­ wertgebers unter gleichzeitigem Erreichen des Nullwerts des zweiten Signales und gleichzeitig kleinen Bewegungen der Welle des Gleichstrommotors ein drittes Signal zugeführt wird, das von einem mit der Welle des Gleichstrommotors zusammenwirkenden Bewegungssignalgeber ausgeht und dessen maximales Ausgangssignal kleiner ist als das maximale Ausgangssignal des Fahrpedaleinstellungssignalgebers.

Auch wenn hier in der Beschreibung vereinfachend immer nur der Ausdruck "Ankerspannung" benutzt wird, so kann für die Steuerung der genannten Art wahlweise sowohl die Anker­ spannung als auch die elektromotorische Kraft (EMK) benutzt werden. Die Ankerspannung wird vorzugsweise über ein Wider­ standsnetzwerk dem Geschwindigkeitsregelorgan zugeführt, so daß diesem ein Signal vom Ankerstrom und das zweite Signal von der Ankerspannung zufließt.

Bei der vorstehend beschriebenen einfachsten Ausgestaltungs­ form, bei der nur die Ankerspannung gemessen wird, ist zu berücksichtigen, daß dieses Spannungssignal abhängig vom Ankerstrom und der Temperatur ist. Deshalb wird vorgesehen, daß das Ankerspannungssignal abhängig vom Ankerstrom und bzw. oder der Temperatur kompensiert wird und das durch Kompen­ sation korrigierte Signal dem Geschwindigkeitsregelorgan zugeführt wird. Da der Ankerstrom sowieso gemessen wird, bereitet es keine Schwierigkeiten, am Eingang des Geschwindig­ keitsregelorganes das Spannungssignal durch das Stromsignal zu beeinflussen, gegebenenfalls über ein Widerstandsnetzwerk, so daß das Spannungssignal am Eingang des Geschwindigkeits­ regelorganes abhängig in erster Linie von der Ankerspannung, in zweiter Linie aber auch vom Ankerstrom ist.

Ein weiteres Problem ist dadurch gegeben, daß diese Regelung abhängig von der Ankerspannung nicht lastunabhängig ist, das heißt, das gleiche Spannungssignal tritt bei Bergabfahrt bei einer anderen Fahrgeschwindigkeit auf wie bei Fahrt in der Ebene oder auf einer Steigung. Daraus resultiert ein besonderes Problem dann, wenn der Geschwindigkeitssollwert­ geber auf den Wert Null eingestellt ist, das heißt so, daß die Abtriebswelle und damit das Fahrzeug stehen soll, aber das Fahrzeug an einer Steigung oder im Gefälle steht. Dann besteht nämlich die Gefahr, daß trotz der Einstellung auf den gewollten Stillstand das Fahrzeug sich in Bewegung setzt.

Um diesen Nachteil zu beseitigen und das Antriebsaggregat zu vervollkommnen, ist vorgesehen, daß eine dann, wenn der Geschwindigkeitssollwertgeber auf den Sollwert Null einge­ stellt ist, Stillstand der Abtriebswelle bewirkende Zusatz­ einrichtung vorgesehen ist.

Erfindungsgemäß ist mit der Welle des Gleichstrommotors ein kleine Bewegungen dieser Welle erfassender Bewegungssignal­ geber verbunden, dessen maximales Ausgangssignal erheblich kleiner ist als das zum Einstellen normaler Fahrgeschwindig­ keiten vorgesehene Ausgangssignal des Einstellungssignal­ gebers, wobei das Signal dieses Bewegungssignalgebers als drittes Signal dem Geschwindigkeitsregelorgan zugeführt wird.

Der kleine Bewegungen der Welle des Gleichstrommotors zum Zwecke des Feststellens des genauen Stillstandes erfassende Bewegungssignalgeber kann als Sensor in einer zweckmäßigen Ausgestaltungsform einen Differentialfeldplattenfühler aufweisen. Zu diesem Zweck kann ein Differentialfeldplatten­ fühler am Gehäuse befestigt sein und ein Dauermagnet an der Welle des Gleichstrommotors bzw. an einem sowieso mit dieser Welle umlaufenden Bauteil, beispielsweise einem Lüfterrad, befestigt sein. Bei vielen Ausgestaltungsformen enthält auch der Differentialfeldplattenfühlersensor bereits einen Dauermagnet, so daß diesem gegenüber fest mit der Welle verbunden nur ein Weicheisenbauteil angeordnet zu sein braucht, welches Vorsprünge wie Zacken oder Zähne aufweist, gegebenenfalls Lüfterradschaufeln.

Besonders zweckmäßig ist eine Gestaltungsform, bei der der Bewegungssignalgeber derart ausgestaltet ist, daß er nicht nur exakt eine Lage, sondern auch bei kleinen Bewegungen die Bewegungsrichtung erfaßt und das Signal entsprechend beeinflußt, insbesondere entsprechend gepolt an das Geschwindigkeitsregelorgan gibt, so daß nicht nur die Situation erfaßt wird, daß ein bestimmter Punkt der Welle genau dem Sensor gegenüberliegt, sondern bei einer Bewegung auch die Bewegungsrichtung erfaßt wird und ein entsprechendes Signal auf das Geschwindigkeitsregelorgan gegeben wird, so daß genau dieser Bewegung entgegengewirkt wird.

Die Wirkungsweise einer solchen Einrichtung ist folgende: Wenn das Fahrzeug stehen soll, wird auf das Geschwindigkeits­ regelorgan ein entsprechendes Signal gegeben. Dabei sind verschiedene Ausgestaltungsformen möglich, das heißt diese Weiterausgestaltungsform der Erfindung kann sowohl abhängig gemacht werden von der mechanischen Seite, das heißt von der Lage des Fahrpedals, als auch vom elektrischen Signal, das vom Fahrpedaleinstellungssignalgeber ausgeht. Liegt jetzt bei stillstehender Abtriebswelle des Gleichstrommotors der Dauer­ magnet genau dem Differentialfeldplattenfühler gegenüber, bzw. steht bei im Differentialfeldplattenfühler angeordneten Dauermagnet diesem ein Weicheisenteil entsprechend gegenüber, gibt der Bewegungssignalgeber ein Signal an das Geschwindig­ keitsregelorgan, so daß dieses den Antrieb auf Stillstand regelt. Bewegt sich jedoch infolge eines Drehmomentes an den Antriebsrädern des Fahrzeuges, das beispielsweise dadurch entsteht, daß das Fahrzeug an deiner Steigung steht, das Fahrzeug und damit die Abtriebwelle des Gleichstrommotors, entfernt sich der Dauermagnet, bzw. das Weicheisenteil von dem Differentialfeldplattenfühler mit einer bestimmten Bewegungsrichtung. Dadurch wird ein Signal auf das Geschwin­ digkeitsregelorgan gegeben, welches aufgrund dieses Signals den Antrieb derart steuert, daß entgegen der infolge von der äußeren Belastung entstehenden Bewegungsrichtung ein Dreh­ moment erzeugt wird, bis wieder der Magnet bzw. das Weich­ eisenteil vor dem Differentialfeldplattenfühler liegt.

Die Größe des von dem Bewegungssignalgeber ausgehenden Signales ist derart gewählt, daß dieses das Geschwindigkeits­ regelorgan noch mit Sicherheit beeinflußt, aber von jedem von dem Fahrpedaleinstellungssignalgeber dann, wenn der Geschwindigkeitssollwertgeber auf irgendeine gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingestellt ist, ausgehenden Signal überlagert und überdeckt wird, so daß dann, wenn auf eine gewünschte Fahrgeschwindigkeit eingestellt wird, das Signal des Bewegungssignalgebers einen nur so geringen Einfluß aus­ übt, daß dieser die beabsichtigte Fahrgeschwindigkeit nicht im spürbaren Maße beeinflußt.

Die Ausgestaltungsform einer solchen Nulldrehzahlregelung mit einem Differentialfeldplattenfühler ist nur eine mög­ liche Ausgestaltungsform. Weitere Ausgestaltungsformen sind gegeben mit einem Wiegand-Draht bzw. mit Magnet und Spule oder mit Näherungsschalter oder mit Lichtschranke, in die eine Zackenblendenscheibe, die auf der Motorwelle befestigt ist, eintaucht. Zum Erfassen der Bewegungs­ richtung kann es dabei beispielsweise bei einer Licht­ schrankensteuerung zweckmäßig sein, daß zwei Lichtschranken vorgesehen sind in einer derartigen Schaltung, daß das zeitliche Nacheinander des Ansteuerns der Lichtschranken zum Zwecke des Erfassens der Bewegungsrichtung berück­ sichtigt wird.

Bei einer anderen Weiterausgestaltungsform der Erfindung ist die Stillstand der Abtriebswelle bewirkende Zusatzein­ richtung eine Bremse, beispielsweise eine mechanische Reibungsbremse, deren Anlegeeinrichtung sowohl vom Ein­ stellungssignalgeber als auch gegebenenfalls Bewegungs­ signalgeber und bzw. oder gegebenenfalls Ankerspannungs­ meßorgan beeinflußt wird zu dem Zweck, damit dann, wenn das Fahrzeug stillstehen soll, dieses Stillstehen (alleine oder zusätzlich) durch eine (mechanische) Bremse bewirkt wird, die sich selbsttätig anlegt, sobald Stillstand gewünscht wird, wobei, um zu sichern, daß ein Ruck in der Fahrbe­ wegung bei Anlegen der Bremse vermieden wird, durch die Steuerung bewirkt wird, daß die Bremse nur dann anlegt, wenn Stillstand bereits erreicht ist, das heißt, entweder das Ankerspannungssignal gleich Null ist und bzw. gegebenen­ falls oder, falls ein solcher vorhanden ist, das Signal des Bewegungssignalgebers gleich Null ist. Dabei ist auch eine Ausgestaltungsform denkbar, bei der die mechanische Feststellbremse von Hand angezogen werden kann, aber die Handkraft gespeichert wird und die Bremse erst dann an­ legt, wenn durch mindestens eines dieser Signale festge­ stellt ist, daß die Abtriebswelle stillsteht, um auf diese Weise das genannte Ziel, einen Ruck zu vermeiden, zu er­ reichen. Die Situation bei einer Betriebsbremse, mit der bereits bei in Bewegung befindlichem Fahrzeug das Ver­ zögern eingeleitet bzw. unterstützt wird, ist dabei anders. Dabei ist zu berücksichtigen, daß bei Zurücknehmen des Geschwindigkeitssollwertgebers in Richtung auf den Wert Null die mit der Abtriebswelle verbundene, an sich als Motor installierte Gleichstrommaschine als Generator wirkt und die mit der Brennkraftmaschine verbundene, an sich als Generator installierte Gleichstrommaschine zum Motor wird, so daß Energie von den Treibrädern des Fahrzeuges über das elektrische Antriebssystem an die Brennkraftmaschine zurückgespeist wird und über deren Schleppleistung ge­ bremst wird. Das Maß der Verzögerung ist einstellbar, wo­ bei der Einstellbereich nach oben und unten begrenzt ist und die maximale Verzögerung abhängig ist von der Leistung der elektrischen Maschinen und der Schleppleistung der Brennkraftmaschine und der Regelgeschwindigkeit, während die minimale Verzögerung begrenzt ist, weil der Regelbe­ reich eines Gleichstromgenerators abhängig von dessen Drehzahl ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungs­ gegenstandes dargestellt.

Die Brennkraftmaschine 1 treibt über eine Welle 2 den Gleichstromgenerator 3, 4 an, wobei mit 3 der Anker und mit 4 die Feldwicklung bezeichnet ist. Der Ankerstrom des Gleich­ stromgenerators 3, 4 wird über Leitungen 5 zu dem Gleich­ strommotor 6, 7 geführt, dessen Anker 6 an die Leitungen 5 angeschlossen ist und dessen Feldwicklung 7 der Strom von einem Feldstromsteuerorgan 8 über eine Leitung 9 zufließt.

Die Brennkraftmaschine 1 ist mit einem Einstellorgan 10 versehen, das seinerseits einen Einstellhebel 11 aufweist, der an seinem freien Ende einen Bolzen 12 aufweist, der mit Spiel in einem Langloch 13 eines Gestängehebels 14 ge­ führt ist, der mit dem den Geschwindigkeitssollwertgeber bildenden Fahrpedal 15 verbunden ist, das durch eine Fe­ der 16 nach in der Zeichnung oben gezogen wird, während der Einstellhebel 11 durch eine Feder 17 nach in der Zeich­ nung oben gezogen wird.

Der Einstellhebel 11 ist über ein Gestänge mit einem Ein­ stellungssignalgeber 19 verbunden. Das Fahrpedal 15 ist mit einem Fahrpedaleinstellungssignalgeber 20 verbunden.

Der willkürlich betätigbare Fahrtrichtungsgeber 21 dient zur Wahl der Fahrtrichtung. Das von diesem ausgehende Signal wird über eine Leitung 22 zu einem Sollwertinte­ grator 23 geführt, der über das Leitungssystem 24 an eine in der Zeichnung nicht mehr dargestellte Spannungs­ quelle angeschlossen ist.

Das Signal des Fahrpedaleinstellungssignalgebers 20 wird über eine Leitung 25 ebenfalls dem Sollwertintegrator 23 zugeführt, dessen Ausgangssignal über eine Leitung 26 dem als Spannungsregelorgan ausgestalteten Geschwindigkeits­ regelorgan 27 zugeführt wird, dem andererseits über eine Leitung 28 ein zweites Signal zugeführt wird, das ab­ hängig ist von der Spannung am Anker 6 des Gleichstrom­ motors 6, 7. In dem Geschwindigkeitsregelorgan 27 werden die durch die Leitungen 26 und 28 diesem Organ zufließen­ den Signale miteinander verglichen und ausgewertet zu einem Ausgangssignal, welches über eine Leitung 29 dem Antriebsstromregler 30 zugeführt wird. Der in den Leitungen 5 zwischen den Ankern 3 und 6 fließende Strom wird mittels eines Strommessers (31) gemessen, dessen Ausgangs­ signal über eine Leitung 32 ebenfalls dem Antriebsstrom­ regler 30 zugeführt wird, dessen Ausgangssignal über eine Leitung 33 zu einem Leistungsregelorgan 34 fließt.

An die Welle 2 der Brennkraftmaschine 1 ist im Ausführungs­ beispiel weiterhin ein Maschinendrehzahlsignalgeber 35 an­ geschlossen, von dem ein Signal über die Leitung 36 zu dem Vergleichsorgan 37 geführt wird. Diesem Vergleichsorgan 37 fließt weiterhin über die Leitung 38 auch das Signal des Einstellsignalgebers 19 zu. In dem Vergleichsorgan 37 wer­ den die Signale der Geber 19 und 35 miteinander verglichen und ausgewertet. Das Ausgangssignal des Vergleichsorgans 37 fließt durch die Leitung 39 ebenfalls dem Leistungsregel­ organ 34 zu. Dessen Ausgangssignal fließt durch die Leitung 40 zu dem Stellglied 41, das über die Leitung 42 und den Schalter 46 und die Endstufe 43 und die Leitung 44 an die Feldwicklung 4 des Gleichstromgenerators 3, 4 angeschlos­ sen ist.

Von der Leitung 33 zwischen dem Antriebsstromregler 30 und dem Leistungsregelorgan 34 zweigt eine Zweigleitung 45 ab, die zu dem Schalter 46 führt, der abhängig von der Polarität des in der Leitung 33 und damit in der Leitung 45 anstehenden Signals über die Leitungen 47 und 48 die End­ stufe 43 beaufschlagt.

Der Strommesser 31 liefert den Stromistwert in Form einer Gleichspannung. Der Geber 19 liefert ein zur Einstellage des Hebels 11 proportionales Gleichspannungssignal. Die Größe dieses Gleichspannungssignales ist ein Maß für die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 in unbelastetem Zustand. Der von der Brennkraftmaschine 1 angetriebene Maschinen­ drehzahlsignalgeber 35 liefert eine der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 proportionale Spannung unmittel­ bar oder mittelbar über die Frequenz in einem Frequenz-Spannungs-Um­ setzer. Diese Spannung ist ein Signal für den Istwert der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1. Das Fahrpedal 15 ist über ein Gestänge 14, 11 mit dem Einstellorgan 10 der Brennkraftmaschine 1 verbunden.

Wird über eine Stoßstange 60, beispielsweise bei einem Hub­ lader bei Betätigen der Steuerorgane für die Hubeinrichtung, der Einstellhebel 11 nach in der Zeichnung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn verschwenkt, so wird damit das Einstell­ organ 10 der Brennkraftmaschine 1 auf größere Leistungsab­ gabe eingestellt und entsprechend an den Einstellsignal­ geber 19 ein Signal gegeben.

Die Ankerspannung des Gleichstrommotors 6 liefert ein Signal für die Istspannung des Ankers des Gleichstrommotors 6, 7. Dieses Signal wird über die Leitung 28 als zweites Signal auf das Geschwindigkeitsregelorgan 27 gegeben, in dem das von dem Geber 20 ausgehende Sollwertsignal mit dem durch die Leitung 28 zugeführten Istwertsignal verglichen wird.

In dem Leistungsregelorgan 34 wird die von dem Einstellsignalgeber 19 ausgehende, ein Maß für die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 in unbelastetem Zustand liefernde Spannung und mit dem durch die tatsächliche Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 bestimmten Signal des Gebers 35 abgestimmte, in der Leitung 39 fließende, ein Maß für die "Drückung" der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 bildende Signal mit dem durch die Leitung 33 zufließenden Signal verglichen und ausgehend das durch die Leitung 40 dem Stellglied 41 zufließende Signal gesteuert.

Der Erregerstrom in der Feldwicklung 7 des Motors 6, 7 wird durch das Feldstromsteuerorgan 8 abhängig von der Größe des durch die Leitungen 5 fließenden Ankerstroms gesteuert.

Mit der Welle 50 des Gleichstrommotors 6, 7 ist eine Scheibe 51, beispielsweise des Lüfterrades, verbunden, auf der ein Dauermagnet 52 befestigt ist. Gegenüber der Scheibe 51 ist ein Differentialfeldplattenfühler 53 am Gehäuse befestigt, dessen Ausgangssignal über eine Leitung 54 als zusätzliches Signal dem Geschwindigkeitsregelorgan 27 zugeführt wird, wobei das von dem Differentialfeldplattenfühler 53 ausgehende Signal maximal die Größe von einigen Prozent des von dem Fahrpedaleinstellungssignalgeber 20 ausgehenden, über die Leitung 26 dem Geschwindigkeitsregelorgan 27 zufließenden Signals ausmacht.

Von der Leitung 25 zweigt eine Leitung 55 ab, von der Leitung 28 zweigt eine Leitung 56 ab und von der Leitung 54 zweigt eine Leitung 57 ab. Die drei Leitungen 55, 56 und 57 führen zu einem Bremssteuerorgan 58, das mit einer Summenschaltung (und -gatter) und einem Relais versehen ist und über das Relais die in der Zeichnung nicht mehr dargestellte Bremse schließt, wenn in allen drei Leitungen 55, 56 und 57 das Signal Null ansteht.

(In anderen Ausgestaltungsformen kann auch entweder die Leitung 56 entfallen und nur die Leitungen 55 und 57 vorgesehen sein und entsprechend in der Und-Schaltung nur die in diesen Leitungen fließenden Signale berücksichtigt werden oder kann die Leitung 57 entfallen und entsprechend nur die Leitungen 55 und 56 vorhanden sein und entsprechend das Relais ausgelöst werden, wenn (nur) in den Leitungen 55 und 56 das Signal Null ansteht.

In einer anderen, nicht mehr in der Zeichnung dargestellten Ausgestaltungsform wird das von dem Anker 6 des Gleichstrommotors 6, 7 ausgehende Signal einem Widerstandsnetzwerk zugeführt und das von dem Strommesser 31 ausgehende Signal ebenfalls diesem Widerstandsnetzwerk zugeführt und das um das Stromsignal kompensierte Spannungssignal dem Geschwindigkeitsregelorgan 27 zugeführt.)

Claims (7)

1. Antriebsaggregat für einen Hublader, mit einem will­ kürlich betätigbaren, als Fahrpedal ausgestalteten Geschwindigkeit-Sollwertgeber und mit einer Brenn­ kraftmaschine, deren Einstellorgan mit dem Geschwin­ digkeits-Sollwertgeber verbunden ist, und mit einem von dieser Brennkraftmaschine angetriebenen fremderregten Gleichstromgenerator und mindestens einem von diesem gespeisten Gleichstrommotor, wobei der Geschwindigkeits- Sollwertgeber mit einem Fahrpedaleinstellungssignalgeber verbunden ist, dessen Signal einem Geschwindigkeitsregel­ organ zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Geschwindigkeitsregelorgan (27) ein Spannungsregelorgan ist, dem ein zweites Signal zugeführt wird, das von einem Ankerspannungsmeßorgan des Gleichstrommotors (6, 7), der mit einer fremderregten Erregerwicklung (7) versehen ist, ausgeht, und dem bei auf Sollwert Null eingestellter Lage des Geschwindigkeits-Sollwertgebers unter gleichzeitigem Erreichen des Nullwerts des zweiten Signales und gleich­ zeitig kleinen Bewegungen der Welle (50) des Gleichstrom­ motors (6, 7) ein drittes Signal zugeführt wird, das von einem mit der Welle (50) des Gleichstrommotors (6, 7) zusammenwirkenden Bewegungssignalgeber (52, 53) ausgeht und dessen maximales Ausgangssignal kleiner ist als das maximale Ausgangssignal des Fahrpedaleinstellungssignal­ gebers (20).

2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Bewegungssignalgeber (52, 53) ein Feldplattenfüh­ ler (53) ist.

3. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Bewegungssignalgeber (52, 53) eine Lichtschranke aufweist.

4. Antriebsaggregat nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Bewegungssignalgeber (52, 53) zwei Lichtschranken aufweist, wobei die zeitliche Folge des Ansprechens der beiden Lichtschranken erfaßt wird als Signal für den Drehsinn.

5. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß der Bewegungssignalgeber (52, 53) ein System aus mindestens einer feststehenden Spule und einem mit der Welle (50) des Gleichstrommotors (6, 7) umlaufenden Magnet (52) ist.

6. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß sowohl der Fahrpedaleinstellungssignalgeber (20) als auch das Ankerspannungsmeßorgan mit einer Bremssteuereinrichtung (58) in Wirkverbindung stehen.

7. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß sowohl der Fahrpedaleinstellungssignalgeber (20) als auch der Bewegungssignalgeber (52, 53) mit einer Bremssteuereinrichtung (58) in Wirkverbindung stehen.