DE3238457A1

DE3238457A1 - Luftgefederter gelenkomnibus

Info

Publication number: DE3238457A1
Application number: DE19823238457
Authority: DE
Inventors: Anton Dipl.-Ing. 8000 München Haumaier
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1982-10-16
Filing date: 1982-10-16
Publication date: 1984-04-26
Also published as: DE3238457C2

Description

Luftgefederter Gelenkomnibus
Die Erfindung bezieht sich auf einen luftgefederten Gelenkomnibus der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bezeichneten Bauart.
Da bei solchen, in großer Zahl im öffentlichen Personenverkehr verwendeten Gelenkomnibussen eine Schwenkmöglichkeit der beiden Wagenteile gegeneinander um eine Fahrzeuglängsachse nicht vorgesehen ist sondern allenfalls durch Gummielemente eine sehr begrenzte Torsionsbewegung der beiden Wagenteile gegeneinander möglich ist, ergibt sich bei unterschiedlicher einseitiger Einfederung an beiden Wagenteilen eine statisch überbestimmte Abstützung des Fahrzeugs auf der Fahrbahn und damit eine sehr hohe Beanspruchung in den Wagenzellen bzw. auf die Gelenkverbindung zwischen den beiden Wagenteilen Die Ausgleichsleitungen bei bekannten Fahrzeugen sind in ihrem Querschnitt so gering gehalten, daß ein Druckausgleich zwischen den Federbälgen auf der einen und auf der anderen Fahrzeugseite erhebliche Zeit beansprucht, d. h. nur dann wirksam wird, wenn das Fahrzeug sich in Ruhe befindet. Im Fahrbetrieb sind die bisher bekannten Ausgleichsleitungen aufgrund des geringen Querschnitts praktisch wirkungslos.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Gefahr der Uberbeanspruchung eines gattungsgemäßen Gelenkomnibusses durch übermäßige einseitige Einfederung auszuräumen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein gattungsgemäßer Gelenkomnibus die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Patentanspruchs 1 aufweist.
Bei einem erfindungsgemäß ausgebildeten Gelenkomnibus kann durch entsprechende Steuerung des Drosselventils ein übergroßer Druckanstieg in den Luftfederbälgen auf einer Fahrzeugseite verhindert werden, indem ein schneller Druckausgleich durch die Ausgleichsleitung ermöglicht wird. Auf diese Weise werden übermäßige Torsionsmomente um eine Fahrzeuglängsachse auf den Wagenkörper bzw. auf das Verbindungsgelenk zwischen den beiden Wagenteilen zuverläßig vermieden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Durchtrittsquerschnitt des Drosselventils in Abhängigkeit vom Verhältnis des Druckes in den Luftfederbälgen auf einer Fahrzeugseite zum Druck in den Luftfederbälgen auf der anderen Fahrzeugseite einstellbar.
Das Druckverhältnis kann leicht durch einen handelsueblichen Verhältnisgeber gemessen und dann als Stellsignal an das Drosselventil weitergegeben werden.
Auf diese Weise wird die entscheidende Einflußgröße für die Beanspruchung des Fahrzeugkörpers auf torsion als Steuergröße herangezogen.
Ausgehend von der Erkenntnis, daß das Druckverhältnis zwischen den Luftfederbälgen der beiden Fahrzeugseiten nur dann besonders hoch ist, wenn große einseitige-'Einfederungen auftreten, d. h. bei schlechter Wegstrecke, auf der nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden kann, wird in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgeschlagen, daß anstelle des Balgdruckverhältnisses der Luftfederbälge auf den beiden Fahrzeugseiten die Fahrgeschwindigkeit als EinflußgröDe für die Verstellung des Durchtrittsquerschnitts des Drosselventils verwendet wird. Bei dieser Ausführungsform wird dann also bei niedriger Fahrgeschwindigkeit ein gro.ßer Durchtrittsquerschnitt eingestellt und bei hoher Fahrgeschwindigkeit ein kleiner freier Querschnitt. Die änderung des Durchtrittsquerschnitts kann dabei als stetige oder auch als unstetige Funktion der Steuergröße erfolgen.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erf-indung soll das Drosselventil bei einer vorher bestimmten Geschwindigkeit ganz absperrbar sein. Hierdurch wird ein Druckausgleich zwischen den Luftfederbälgen auf den beiden Fahrzeugseiten vollständig verhindert, war nur dann zugelassen werden kann, wenn mit sehr geringer einseitiger Einfederung zu rechnen ist. Bei höheren Geschwindigkeiten, die nur auf guter Fahrbahn möglich sind, kann von dieser Bedingung ausgegangen werden, und es wird durch die Absperrung des Drosselventils eine Erhöhung der Fahrstabilität des Gel enkomni busses erzielt.
Schließlich wird in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß das Drosselventil von einer Bypaßleitung mit gegenüber der Ausgleichsleitung geringem Querschnitt überbrückt ist. Auf diese Weise kann dann, wenn das Drosselventil ganz abgesperrt ist, doch noch in geringem Maß ein Ausgleich zwischen den Luftfeder bälgen der beiden Fahrzeugseiten stattfinden.
Anhand der beigefügten Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Die Zeichnung zeigt das Schema eines Gelenkomnibusses in Draufsicht. Der Omnibus weist einen vorderen zweiachsigen Wagenteil 10 auf, an den über eine Gelenkverbindung 20 ein einachsiger Wagenteil 30 angehängt ist. In der Gelenkverbindung 20 sind die beiden Wagenteile 10, 30 um eine horizontale Fahrzeugquerachse und um eine vertikale Achse schwenkbar.
Sowohl der vordere zweiachsige Wagenteil 10 als auch der einachsige Wagenteil 30 sollen mit Luftfederung ausgestattet sein. Der einachsige Wagenteil 30 ist auf jeder Seite über einen Luftfederbalg auf der Einzelachse abgestützt. Der Luftfederbalg auf der linken Fahrzeugseite ist mit 1, der auf der rechten Fahrzeugseite mit 2 bezeichnet. Die Luftfederbälge 1, 2 sind mit einer Ausgleichsleitung 3 verbunden, die einen so großen Querschnitt aufweist, daß praktisch ein verzögerungsfreier Druckausgleich zwischen diesen beiden Luftfederbälgen möglich ist. In der Ausgleichsleitung 3 liegt ein Drosselventil 4 mit veränderbarem Durchtrittsquerschnitt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind nun gleichzeitig zwei Möglichkeiten zur Beeinflussung des Durchtrittsquerschnitts des Drosselventils 4 eingezeichnet, wovon im praktisch ausgeführten Fahrzeug üblicherweise jedoch nur eine vorgesehen ist. Eine erste Möglichkeit umfaßt einen Druckverhältnisgeber 9, der das Verhältnis der in den Luftfederbälgen 1 und 2 herrschenden Drücke bildet und als Stellsignal an das Drosselventil 4 weitergibt. In der Wirkverbindung vom Druckverhältnisgeber 9 zum Drosselventil 4 kann ein Funktionsqenerator bzw.
Meßumformer vorgesehen sein, an dem eine gewünschte Funktion zwischen dem Druckverhältnis zwischen den Luftfederbälgen 1, 2 und dem freien Durchtrittsquerschnitt am Drosselventil 4 einstellbar ist.
Oblicherweise alternativ zu dieser Verstellung des Drosselventils 4 in Abhängigkeit vom Druckverhältnis in den Luftfederbälgen 1, 2 kann eine Verstellung des freien Durchtrittsquerschnitts am Drosselventil 4 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit des Omnibusses vorgesehen sein. Das Geschwindigkeitssignal wird dabei vom Tachometer 6 oder von einer Regeleinheit 16 eines gegebenenfalls vorhandenen Automatgetriebes des Omnibusses abgenommen und über ein einstellbares Steuergerät 7, an dem die gewünschte Funktion des freien Durchtrittsquerschnitts von der Geschwindigkeit einstellbar ist, über eine Wirkleitung 5 auf das Drosselventìl 4 geführt.
Sowohl bei der geschwindigkeitsabhängigen als auch bei der druckverhältnisabhängigen Verstellung des Drosselventils 4 soll als Grenzwert eine vollständige Absperrung des Drosselventils 4 möglich sein. Aus diesem Grund ist eine Bypaßleitung 8 vorgesehen, die das Drosselventil 4 umgeht. Der Querschnitt dieser Bypableitung 8 ist gegenüber dem der Ausgleichsleitung 3 gering.
Leerseite

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e 1.) Luftgefederter Gelenkomnibus mit einem zweiachsigen Wagenteil, welcher gelenkig um eine horizontaie Fahrzeugquerachse und um eine Fahrzeughochachse mit wenigstens einem einachsigen Wagenteil verbunden ist, dessen auf einer Fahrzeugseite angeordnete Luftfederbälge über eine Ausgleichsleitung mit denen auf der anderen Fahrzeugseite verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichsleitung (3) einen so großen Querschnitt aufweist, der einen nahezu verzögerungsfreien Druckausgleich zwischen den Luftfederbälgen (1, 2) der beiden Fahrzeugseiten ermöglicht und daß in der Ausgleichsleitung (3) ein Drosselventil (4) mit veränderbarem Durchtrittsquerschnitt angeordnet ist.
2. Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchtrittsquerschnitt des Drosselventils (4) in Abhängigkeit vom Verhältnis des Druckes in den Luftfederbälgen (1) auf einer Fahrzeugseite zum Druck inden Luftfederbälgen (2) auf der anderen Fahrzeugseite einstellbar ist.
3. Gelenkomnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchtrittsquerschnitt des Drosselventils (4) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellbar ist.
4. Gelenkomnibus nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (4) bei einem vorher bestimmten Druckverhältnis bzw. bei einer vorher bestimmten Geschwindigkeit ganz absperrbar ist.
5. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (4) von einer Bypaßleitung (8) mit gegenüber der Ausgleichleitung (3) geringem Querschnitt überbrückt ist.
6. Gelenkomnibus nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Abhängigkeit des Durchtrittsquerschnitts (q) an einem von der Fahrgeschwindigkeit (v) beaufschlagten einstellbaren Steuergerät (7) veränderbar ist.