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Technisches Gebiet Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kupplung
mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Merkmalen. Eine solche Kupplung
dient zur Kraftübertragung von einem Antriebsmotor zu einer Arbeitsmaschine. Vorzugsweise
handelt es sich um Arbeitsmaschinen, die eine große Masse aufweisen oder die große
Massen fördern, z. B. Förderbänder. Mit der hydrodynamischen Kupplung wird erreicht,
daß der Antriebsmotor unter nur geringer Last anlaufen kann. Erst während der Antriebsmotor
seine Nenndrehzahl erreicht - oder sogar erst nachdem er diese erreicht hat wird
die Arbeitsmaschine in Bewegung gesetzt. Während des Anlaufvorganges der Arbeitsmaschine
begrenzt die hydrodynamische Kupplung das durch sie übertragene Drehmoment selbsttätig
auf einen bestimmten Wert, so daß der Antriebsmotor und die Arbeitsmaschine geschont
werden. Die Erfindung betrifft ausschließlich hydrodynamische Kupplungen derjenigen
Bauart, welche mit einer gleichbleibenden Menge an Arbeitsflüssigkeit betrieben
werden. Das heißt im Stillstand der Kupplung wird ihr Innenraum mit einer bestimmten
Arbeitsflüssigkeitsmenge gefüllt, die während des Betriebes unverändert bleibt.
Jedoch hat die Kupplung außer dem beschaufelten Arbeitsraum radial innerhalb der
Beschaufelung einen schaufelfreien Stauraum, der bei großem Kupplungsschlupf einen
Teil der Arbeitsflüssigkeit aufnimmt. Außerdem ist am Primärrad eine Verzögerungskammer
angeordnet. In dieser
sammelt sich insbesondere beim Stillstand
der Kupplung ein Teil der Arbeitsflüssigkeit. Durch diese Konstruktion wird erreicht,
daß der beschaufelte Arbeitsraum zu Beginn des Anfahrvorganges nur teilweise mit
Arbeitsflüssigkeit gefüllt ist und daß der Füllungsgrad im Arbeitsraum nur allmählich
den höchstmöglichen Wert annimmt Man könnte sagen, es handelt sich um Kupplungen
mit innerer Beeinflussung des Arbeitsraum-Füllungsgrades. Daneben gibt es hydrodynamische
Kupplungen mit äußerer Beeinflussung des Arbeitsraum-Füllungsgrades, z. B. mit Hilfe
eines Schöpfrohres. Kupplungen dieser Art können ähnliche Eigenschaften aufweisen.
Der zusätzliche Aufwand für den äußeren Flüssigkeits-Kreislauf lohnt sich jedoch
nur im Falle sehr hoher Leistungsdichte.
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Stand der Technik 1. CH-PS 3 05 509 (ähnlich US-PS 28 75 581) 2.
AT-PS 2 29 725 (= US-PS 31 73 260) 3. DE-OS 20 33 817 4. DE-OS 21 62 480 5. DE-PS
22 02 927 6. DE-OS 26 06 615 7. DE-OS 30 02 804 8. AT-PS 248189 Die umfangreiche
Literatur über hydrodynamische Kupplungen der eingangs genannten Art zeigt, daß
man sich seit langem bemüht, diese Kupplungen derart zu gestalten, daß die Drehmoment-Schlupf-Kennlinie
einen bestimmten Verlauf annimmt: Einerseits soll erreicht werden, daß die Kupplung
im normalen Betrieb das Nenn-Moment bei einem möglichst kleinen Schlupf überträgt
Andererseits ist erwünscht, daß das von der Kupplung übertragene Moment bei größeren
Schlupfwerten einen bestimmten Wert, z. B. das 2fache oder auch nur das 1,3fache
des Nenn-Momentes nicht übersteigt. Häufig wird gefordert, daß das Drehmoment während
des Anfahr-Vorganges ungefähr konstant bleibt (horizontale Drehmoment-Schlupf-Kennlinie).
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Bisweilen wird jedoch auch gewünscht, daß die Drehmoment-Kennlinie,
ausgehend von Anfahrpunkt bei 100% Schlupf, bis zu einem Maximalmoment ansteigt,
um sodann auf das Nenn-Moment zurückzugehen.
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Im einzelnen ist aus dem Stand der Technik folgendes bekannt: Zum
Reduzieren des von der Kupplung übertragenden Drehmoments bei hohen Schlupf-Werten
muß an der Beschaufelung des Primärrades das Verhältnis zwischen Innen- und Außendurchmesser
einen Wert zwischen 0,4 und 0,6 aufweisen. Außerdem muß radial innerhalb der Beschaufelung
des Primärrades ein schaufelfreier Stauraum angeordnet sein, in den bei großem Schlupf
ein Teil der Arbeitsflüssigkeit aus den Schaufelkanälen des Sekundärrades einströmen
kann (Druckschrift 1).
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Um eine möglichst gerade Drehmoment-Schlupf-Kennlinie zu erzielen,
muß zwischen dem Sekundärrad und dem vorgenannten Stauraum eine sogenannte Drosselscheibe
angeordnet sein, die einerseits die normale Meridian-Strömung um so mehr stört je
höher der Schlupf ist und die andererseits Öffnungen aufweist, durch die bei hohen
Schlupf-Werten Arbeitsflüssigkeit in den Stauraum einströmen kann (Druckschrift
2, Fig. 5).
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Um ein besonders niedriges Anfahr-Moment zu erhalten und dementsprechend
ein sanftes Beschleunigen der Arbeitsmaschine, muß (vorzugsweise am Primärrad) eine
Verzögerungskammer angeordnet sein, die über Kanäle mit dem Arbeitsraum verbunden
ist (Druckschrift 1). Je größer man die Verzögerungskammer macht, um so weiter kann
das Anfahr-Drehmoment erniedrigt werden.
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Viele der bekannten Kupplungs-Bauarten haben sich in der Praxis bewährt.
Sie haben jedoch den Nachteil, daß sie sich nicht (oder nicht in ausreichendem Maße)
ohne Eingriff von außen (also selbsttätig) an unterschiedliche Betriebszustände
der anzutreibenden Arbeitsmaschine anpassen können. Solche unterschiedliehen Betriebszustände
liegen z. B. dann vor, wenn ein Förderband manchmal im leeren und manchmal im beladenen
Zustand aus dem Stillstand angefahren werden muß. Es versteht sich, daß man die
Kupplung für den verhältnismäßig hohen Drehmomentbedarf beim Anfahren des beladenen
Förderbandes bemessen muß.
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Dann ist aber ihr maximales Drehmoment verhältnismäßig groß, verglichen
mit dem Drehmomentbedarf beim Anfahren des leeren Förderbandes. Das leere Förderband
wird deshalb zu rasch beschleunigt, so daß seine Lebensdauer unnötig verringert
wird. Ein ähnlicher Fall liegt vor, wenn ein Förderband bei gleichbleibendem Antrieb
verlängert wird.
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Die Druckschriften 7. und 8. offenbaren hydrodynamische Kupplungen
ähnlich der Kupplung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Hierbei fehlt es jedoch
u. a. an der Drosselscheibe, die im Strömungsweg der Arbeitsflüssigkeit vom Sekundärrad
zum Stauraum sonst vorgesehen ist. Deshalb haben diese Kupplungen auch keine geradlinige
Drehmoment-Schlupf- Kennlinie.
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Darstellung der Erfindung Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,
die im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebene hydrodynamische Kupplung dahingehend
zu verbessern, daß sich das von ihr übertragene Drehmoment bei verschiedenen Anfahr-Vorgängen
möglichst weitgehend an den jeweiligen Drehmoment-Bedarf selbsttätig anpaßt.
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Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Merkmalskombination
gelöst. Die Erfindung geht aus von der aus Druckschrift 5, Fig. 4 bekannte Konstruktion,
welche die Merkmale a bis e des Anspruches 1 aufweist Gegenüber diesem Stand der
Technik hat die erfindungsgemäße Kupplung einen Stauraum von nur geringer axialer
Länge. Er ist seitlich begrenzt einerseits durch die den Stauraum von der Verzögerungskammer
trennende Zwischenwand (die die Radscheibe des Primärrades oder eine zusätzliche
Scheibe sein kann) und andererseits durch die Drosselscheibe.
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Wesentlich ist auch, daß der (die radial äußere Begrenzung des Stauraumes
bildende) Bund nur einen geringen Abstand von der Drosselscheibe hat, so daß dort
ein ringförmiger Austrittsspalt vorhanden ist, durch den die Flüssigkeit den Stauraum
verläßt. Hierbei findet eine gewisse Drosselung der Austrittsströmung statt.
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Die Anordnung des Stauraumes entlang der (zwischen den beiden Schaufelrädern
liegenden) radialen Mittelebene und seine kurze axiale Länge ermöglicht es, die
Verzögerungskammer in Richtung zu der genannten Mittelebene hin zu vergrößern, ohne
daß die Verzögerungskammer in Richtung nach außen mehr Platz als bisher in Anspruch
nimmt.
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Bei Versuchen zeigte sich überraschend, daß eine Kupplung durch die
beschriebene Form des Stauraumes und mit einer vergrößerten Verzögerungskammer außerordentlich
anpassungsfähig geworden ist an unter-
schiedliche Belastungen während
verschiedener Anfahrvorgänge. Sie kann sich insbesondere an unterschiedliche Massen,
die zu beschleunigen sind, sehr gut anpassen. So kann sie z. B. ein Förderband nicht
nur im voll beladenen Zustand, sondern - ohne Eingriff von außen - auch im leeren
Zustand sehr sanft beschleunigen, wobei sich das durch die Kupplung übertragene
Drehmoment selbsttätig auf den jeweiligen Drehmoment-Bedarf einstellt. Wenn die
Kupplung eine relativ kleine Masse beschleunigen muß, dann ist das während des Beschleunigungsvorganges
auftretende maximale Drehmoment deutlich niedriger als wenn sie eine große Masse
beschleunigen muß. Dies ist von besonderer Bedeutung, weil in beiden Fällen während
des Beschleunigungsvorganges das Drehmoment leicht ansteigt, bis es kurz vor dem
Ende des Beschleunigungsvorganges den Maximalwert erreicht. Dieser allmähliche Drehmoment-Anstieg
ist durchaus erwünscht und konnte auch schon mit bekannten Kupplungen erzielt werden.
Diese hatten aber den Nachteil, daß während des Beschleunigens bei geringer Last
das maximale Drehmoment nahezu gleich hoch war wie bei hoher Last.
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Das Anordnen der Drosselscheiben in der Mittelebene der Kupplung
ist zwar schon bekannt aus der Fig. 5 der Druckschrift 2. Dort hat jedoch der Stauraum
eine ziemlich große axiale Länge; außerdem ist eine Verzögerungskammer überhaupt
nicht vorhanden.
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Die Kupplungen gemäß den Druckschriften 7) und 8) weisen zwar das
Merkmal f) des Hauptanspruches auf.
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Sie lassen jedoch, wie bereits oben erwähnt, das Merkmald) vermissen.
Außerdem haben sie nicht Merkmal g). Es kommt aber gerade auf die gemeinsame Wirkung
der Maßnahmen nach den Merkmalen f) und g) an, um die gestellte Aufgabe zu lösen.
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Weitere Gedanken der Erfindung bzw. vorteilhafte Ausgestaltungen
sind in den Unteransprüchen angegeben. Besondere Bedeutung haben die Merkmale der
Ansprüche 3 bis 5, weil durch sie die axiale Länge des Stauraumes besonders klein
ausgeführt werden kann.
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Das Merkmal des Anspruches 2 ist zwar für sich allein.
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ebenfalls aus Druckschrift 5. bekannt; in der beanspruchten Kombination
kam es bisher jedoch noch nicht vor.
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Das Merkmal des Anspruches 6 ist für sich allein bekannt aus den
Figuren 6 und 7 der Druckschrift 1. Durch die flüssigkeitsdichte Abtrennung des
Stauraumes von der Verzögerungskammer wird vermieden, daß während des Beschleunigungsvorganges
Arbeitsflüssigkeit aus dem Stauraum in die Verzögerungskammer übertritt. Hierdurch
wird die Tendenz verstärkt, daß das Drehmoment während des Beschleunigungsvorganges
allmählich ansteigt.
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Eine Drosselscheibe, die Durchtrittsöffnungen aufweist, ist schon
bekannt aus den Figuren 5 bis 7 der Druckschrift 2. Gemäß Anspruch 7 ist jedoch
der Flächenanteil der Durchtrittsöffnungen wesentlich geringer als bei der bekannten
Konstruktion. Hierdurch wird die in den Stauraum eintretende Strömung gedrosselt.
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Besonders günstig ist die Kombination eines extrem kleinen Flächen
anteils der Durchtrittsöffnungen mit dem Merkmal des Anspruches 8, wonach zwischen
der Innenkante der Drosselscheibe und der benachbarten Schaufelrad-Nabe ein Ringspalt
oder einige Ausnehmungen vorgesehen sind. Eine weitere Verbesserung ist dadurch
erzielbar, daß die Drosselscheibe gemäß Anspruch 9 mit dem Primärrad rotiert. Offenbar
nimmt hierdurch bei größer werdendem Schlupf die Drosselwirkung der Durchtrittsöffnungen
der Drosselscheibe
zu. Jedoch kann es auch sein, daß konstruktive Gründe eher dafür
sprechen, daß die Drosselscheibe am Sekundärrad befestigt wird.
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Falls die Radscheibe des Primärrades in einem verhältnismäßig großen
Abstand von der Mittelebene der Kupplung angeordnet ist, wird man als Zwischenwand,
die den Stauraum von der Verzögerungskammer trennt, eine zusätzliche Scheibe vorsehen,
die von der Mittelebene her auf das Primärrad aufgesetzt ist Hierdurch entsteht
zwischen der Radscheibe des Primärrades und der vorgenannten zusätzlichen Scheibe
ein Ringraum, der zur Vergrößerung der Verzögerungskammer genutzt wird. Man erreicht
dies dadurch, daß in der Radscheibe des Primärrades eine Vielzahl von Durchtrittsöffnungen
vorgesehen werden (Anspruch 10). Die hier beschriebene Anordnung kann vor allem
dann gewählt werden, wenn vorhandene Kupplungen herkömmlicher Bauart (mit einem
Stauraum von großer axialer Länge) in die erfindungsgemäße Bauform umgewandelt werden
soll. Eine gemäß der Erfindung neu herzustellende Kupplung wird man jedoch eher
mit den Merkmalen des Anspruches 11 ausführen. Diese Merkmale sind an sich bereits
aus Druckschrift 7) bekannt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen Die F i g. listein Kupplungsschnitt
durch eine hydrodynamische Kupplung gemäß der Erfindung. Die F i g. 2-4 sind Teil-Längsschnitte
durch Kupplungen, die gegenüber der F i g. 1 abgewandelt sind, wobei die F i g.
4 ein Ausschnitt aus der F i g. 3 ist. Die F i g. 5 zeigt in Diagramm-Form die Eigenschaften
der erfindungsgemäßen Kupplung.
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Wege zur Ausführung der Erfindung Die in F i g. 1 dargestellte hydrodynamische
Kupplung hat eine Abtriebswelle 10, auf der die Nabe 11 des Sekundär-Schaufelrades
12 befestigt ist. Das Primär-Schaufelrad 13 ist gemeinsam mit der daran befestigten
Kupplungsschale 14 mit Hilfe von Wälzlagern 15 und 16 auf der Nabe 11 drehbar gelagert.
An der Außenseite des Primär-Schaufelrades 13 ist eine Antriebsschale 17 befestigt,
die eine Verzögerungskammer 18 begrenzt.
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Die Antriebsschale 17 kann mit einer nicht dargestellten Antriebswelle
verbunden werden.
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Der (für beide Schaufelräder 12 und 13 gleich große) Außendurchmesser
der Beschaufelung ist mit A bezeichnet, der Innendurchmesser der Beschaufelung des
Primärrades mit B und der Innendurchmesser der Beschaufelung des Sekundärrades mit
C. Das Verhältnis B/A beträgt etwa 0,55, das Verhältnis C/A dagegen etwa 0,42. Die
radiale Mittelebene der Kupplung, die entlang dem Spalt zwischen den Schaufelrädern
verläuft, ist mit Ebezeichnet.
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Das Primär-Schaufelrad 13 hat eine Radscheibe 19 mit einer daran
angeformten Radnabe 20. Die Radscheibe 19 befindet sich in einem verhältnismäßig
großen Abstand von der Mittelebene E Am Primär-Schaufelrad 13 ist im radial inneren
Bereich der Beschaufelung von der Mittelebene E her eine Ausnehmung 21 eingearbeitet.
An dieser Stelle ist an dem Primärrad 13 eine Scheibe 22 befestigt. Deren Außendurchmesser.
D ist um etwa 3 bis 10% größer als der Innendurchmesser B der Beschaufelung des
Primärrades. An ihrem Außenumfang trägt die Scheibe 22 einen sich in axialer Richtung
zum Sekundärrad 12 hin erstreckenden Bund 23.
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Unmittelbar neben der Mittelebene Ebefindet sich eine Drosselscheibe
24, die zusammen mit der Scheibe 22am Primär-Schaufelrad befestigt ist und deren
Außendurchmesser ungefähr gleich dem Außendurchmesser D der Scheibe 22 ist.
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Die Scheibe 22 mit ihrem Bund 23 und die Drosselscheibe 24 begrenzen
den sogenannten Stauraum 25.
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Damit bei großem Schlupf Arbeitsflüssigkeit aus dem Sekundär-Schaufelrad
12 in den Stauraum 25 eindringen kann, hat die Drosselscheibe 24 einige Durchtrittsöffnungen
26. Zusätzlich kann zwischen der Drosselscheibe 24 und der Sekundär-Nabe 11 ein
Ringspalt vorgesehen sein. Zwischen dem Bund 23 und der Drosselscheibe 24 ist ein
nur verhältnismäßig kleiner Abstand a vorgesehen. Dieser beträgt etwa 5 bis l0%
der axialen Tiefe b der Primär-Beschaufelung.
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In der Radscheibe 19 des Primär-Schaufelrades 13 befinden sich zahlreiche
weite Durchtrittskanäle 27, von denen in der F i g. 1 nur zwei sichtbar sind. Durch
diese Kanäle ist der zwischen der Radscheibe 19 und der Scheibe 22 befindliche Zwischenraum
39 ein Bestandteil der Verzögerungskammer 18.
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Der von den beiden Schaufelrädern 12 und 13 gebildete Arbeitsraum
ist mit 9 bezeichnet. Sein radialer innerer Bereich steht über Kanäle 28, die durch
die Radscheibe 19 hindurchgeführt sind, mit dem radial inneren Bereich der Verzögerungskammer
i8 in Verbindung.
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Hierdurch wird erreicht, daß durch diese Kanäle 28 nur ein Übertritt
von Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum -9 in die Verzögerungskammer 18 stattfindet,
und zwar beim Stillstand der Kupplung. Die Flüssigkeit kann dann beim Wieder-Anfahren
nur über Drosselbohrungen 29 aus der Verzögerungskammer in den Arbeitsraum zurückströmen.
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Im normalen Betrieb, d. h. wenn die anzutreibende Arbeitsmaschine
mit ihrer normalen Geschwindigkeit läuft, arbeitet die Kupplung mit nur geringem
Schlupf.
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Die sich hierbei einstellende Torusströmung ist durch die Pfeile 8
gekennzeichnet. Die Pfeile 7 stellen dagegen die Strömung dar, die sich bei großem
Schlupf im Sekundär-Schaufelrad 12 einstellt.
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Zur Abdichtung des Kupplungs-Innenraumes nach außen sind auf der
Außenseite der Wälzlager 15 und 16 Dichtungsringe 30, 31 vorgesehen. Falls es erforderlich
ist, daß als Arbeitsflüssigkeit, anstelle des- in der Regel üblichen Öles, Wasser
verwendet wird, dann werden auch noch an der Innenseite der Wälzlager 15 und 16
Dichtringe 32,33 angeordnet.
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Das in F i g. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich
von dem in der F i g. 1 gezeigten durch die folgenden Merkmale: Das Primär-Schaufelrad
13' hat eine nunrnehr in ziemlich geringem Abstand von der Mittelebene Eangeordnete
Radscheibe 19', so daß diese die -Zwischenwand zwischen dem- Stauraum 25 und der
Verzögerungskammer 18 bilden kann. Deshalb ist anstelle der in F i g 1 dargestellten
Zwischenwand 22 nur noch ein Winkelring 22' erforderlich, um den Stauraum 25 gegen
den Arbeitsraum 9 abzugrenzen. Die Drosselscheibe 24' ist in diesem Beispiel an
der Sekundär-Nabe 11 befestigt. Bezüglich ihrer Größe und ihrer Lage stimmt sie
jedoch mit der Drosselscheibe 24 der F i g, 1 überein. Dem Kanal 28 der F ig. 1
(zwecks Verbindung des Arbeitsraumes 9 mit der Vorratskammer 18) entspricht das
Rohrleitungsstück 28'.
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Die Bauweise gemäß F i g. 3 weicht von derjenigen gemäß F i g. 1
dadurch ab, daß das Sekundär-Schaufelrad 12' einen Beschaufelungs-lnnendurchmesser
C' hat, der ungefähr gleich groß ist wie der Beschaufelungs-lnnendurchmesser B des
Primär-Schaufelrades 13. Außerdem ist die Flanschverbindung zwischen Sekundärrad
12' und Nabe 11' in geringerer Entfernung vom Lager 15 angeordnet als in Fig. 1.
Somit entsteht radial innerhalb der Beschaufelung des Sekundärrades 12' ein schaufelfreier
Raum 40, der über Kanäle 41 mit den Schaufelkanälen des Sekundärrades 12' und über
die Öffnungen 26 in der Drosselscheibe 24 mit dem Stauraum 25 in Verbindung steht.
Die Form der Scheibe 22 und der Drosselscheibe 24 ist gegenüber F i g. 1 unverändert.
In Fig.4 ist dagegen die Drosselscheibe 24" tellerförmig ausgebildet, wobei ihr
radial innerer Bereich in den vorgenannten schaufelfreien Raum 40 hineinragt Dadurch
kann auch die Zwischenwand 22" in Richtung zum Sekundärrad 12' hin ausgebaucht werden,
wenn man eine Vergrößerung des Zwischenraumes 39' und hierdurch eine weitere Vergrößerung
der Verzögerungskammer 18 erreichen möchte.
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Die in F i g. 5 dargestellten Diagramme zeigen das Verhalten der
erfindungsgemäßen Kupplung während unterschiedlicher Anfahrgänge. Im oberen Teil
der F i g. 5 ist zunächst die Primär-Drehzahl ni über der Zeit t aufgetragen. Es
ist angenommen, daß die Antriebsmaschine bei t = 0 in Gang gesetzt wird. Man sieht,
daß die Primär-Drehzahl sehr rasch (im Zeitpunkt t1) ihren vollen Wert erreicht.
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Im mittleren Diagramm ist das Kupplungsmoment M über der Zeit t aufgetragen.
Man sieht, daß nach dem Ingangsetzen der Antriebsmaschine das Kupplungsmoment zunächst
auf einer parabelförmigen Kurve ziemlich steil ansteigt, und zwar wiederum bis zum
Zeitpunkt t1. Der weitere Verlauf der Drehmoment-Kennlinien hängt davon ab, ob die
anzutreibende Arbeitsmaschine mit Voll-Last (z. B. voll beladenes Förderband) oder
mit Teillast (z. B. leeres oder nur teilweise beladenes Förderband) betrieben wird.
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Zunächst wird der Anlaufvorgang bei Voll-Last beschrieben: Vom Zeitpunkt
t1 an steigt das von der Kupplung übertragene Drehmoment allmählich an, bis im Zeitpunkt
t2 das Losreißmoment MLV erreicht ist. Man sieht aus dem unteren Diagramm, in dem
die Sekundär-Drehzahl n11 über der Zeit aufgetragen ist, daß erst im Zeitpunkt t2
die Sekundär-Drehzahl von Null an zu steigen beginnt Das Kupplungsmoment steigt
von diesem Zeitpunkt an noch langsamer als zuvor. Nach dem Erreichen des Maximalwertes
MMV geht es rasch zurück und erreicht im Zeitpunkt t3 den Wert MNV. Dies ist dasjenige
Antriebsmoment, das die Arbeitsmaschine bei ihrer Nenn-Geschwindigkeit benötigt,
die sie ungefähr im Zeitpunkt t3 erreichthat.
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Für den Teillast-Betrieb ist in F i g. 5 der folgende, für ein leeres
Förderband typische Fall angenommen worden: Das Losreißmoment MLT wird schon vor
dem Zeitpunkt T1(also schon während des parabelförmigen Momenten-Anstieges) im Zeitpunkt
t4 erreicht. Dank der erfindungsgemäßen Merkmale der Kupplung erhöht sich das Moment
vom Zeitpunkt t1 an nur noch sehr schwach. Nach dem Erreichen des maximalen Momentes
MMT fällt die-Momenten-Kennlinie wieder ziemlich stark ab, um im Zeitpunkt ts (Ende
des Beschleunigungsvorganges) den Wert MNT ZU erreichen. Dies ist das erforderliche
Antriebsmoment für das leere Förderband bei Nenn-Geschwindigkeit. Man sieht, daß
im Teillast-Betrieb das maximale Moment MMT nur etwa so groß ist wie im Voll-Last-Betrieb
das Moment MNV für die Nenn-Geschwindigkeit. Zwar ist im Teillast-Betrieb die Beschleunigungszeit
von t4 bis t5 verhältnismäßig kurz, verglichen mit der Beschleunigungszeit bei Voll-Last.
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Sie ist jedoch wesentlich länger als bei Verwendung bekannter hydrodynamischer
Kupplungen. Dort entsprach bei Teillast (bei leerem Förderband) der Verlauf des
Drehmomentes und der Anstieg der Sekundär-Drehzahl den in F i g. 5 eingetragenen
strichpunktierten Linien.