DE3231175C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3231175C2 DE3231175C2 DE19823231175 DE3231175A DE3231175C2 DE 3231175 C2 DE3231175 C2 DE 3231175C2 DE 19823231175 DE19823231175 DE 19823231175 DE 3231175 A DE3231175 A DE 3231175A DE 3231175 C2 DE3231175 C2 DE 3231175C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- friction
- brake
- brake disc
- friction disc
- disc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D65/12—Discs; Drums for disc brakes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/0006—Noise or vibration control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
- F16D2065/13—Parts or details of discs or drums
- F16D2065/1304—Structure
- F16D2065/1308—Structure one-part
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsscheibe für
Scheibenbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit
einer an einer abzubremsenden Welle montierbaren Nabe
und mit einer mit der Nabe verbundenen Reibenscheibe, an
der Bremsbeläge zur Anlage bringbar sind.
Üblicherweise werden Reibscheiben für Scheibbremsen
als ebene Ringkörper mit zueinander parallelen Reibflächen
ausgebildet. Im Betrieb derartiger Reibscheiben
hat sich gezeigt, daß bei Bremsbetätigung der innere
Bereich der Reibscheibe stärker aufgeheizt wird als ihr
äußerer Bereich. Demzufolge dehnt sich der innere Randbereich
der Reibscheibe bei Bremsbetätigung zunächst
stärker aus, wodurch das kühlere Material der Reibscheibe
im äußeren Randbereich eine radial nach außen
gerichtete Kraft erfährt. Da das Material der Reibscheibe
von geringen Eigenelastizitäten abgesehen dieser
Kraft nicht nachgeben kann, enststehen in der Reibscheibe
sogenannte Verwerfungen, die dazu führen, daß der
Bremsbelag im Extremfall nur punktweise an der
Reibscheibe zur Anlage kommen kann. Dies hat wiederum
zur Folge, daß ein sogenanntes Bremsenrubbeln entsteht,
das durch relativ hochfrequente Schwingungen am
Bremspedal fühlbar wird. Dieses Bremsenrubbeln kann zu
unerwünschter Geräuschbildung und einem Nachlassen der
Bremwirkung führen.
Zur Vermeidung eines derartigen systembedingten
Funktionsnachteils besteht die Möglichkeit, die Dicke
der Reibscheibe relativ stark zu vergrößern, so daß beim
Bremsvorgang eine in etwa gleichmäßige Temperaturverteilung
in der Reibscheibe erreicht wird. Es liegt
jedoch auf der Hand, daß eine axiale Verdickung der
Bremsscheibe aus Gewichtsgründen und Materialkosten
relativ schnell an unrealisierbare Grenzen stößt.
Eine Reibscheibe für Bremsscheiben, die von der zuvor
beschriebenen einfachsten geometrischen Form abweicht,
ist beispielsweise aus der DE-AS 21 28 594 bekannt
geworden. Die in dieser Schrift beschriebene Reibscheibe
verfügt an ihrer äußeren Mantelfläche über einen
in etwa V-förmigen Einschnitt, der bei Bremsbetätigung
ein Einfedern des beiderseits des Einschnitts gebildeten
Materials erlauben soll, so daß eine vollflächige Berührung
der Bremsbeläge an der Bremsscheibe erzielt
wird. Ein Nachfedern der Reibscheibe bei Bremsbetätigung
bedingt zweifelsohne aber auch eine ungleichmäßige Abnutzung
der Bremsbeläge bzw. führt bei fortschreitender
Lebensdauer dazu, daß die axialen Begrenzungsflächen der
Reibscheibe nicht mehr parallel zueinander stehen.
Auch ist aus der DE-OS 22 29 258 eine Bremsscheibe für
Scheibenbremsen bekannt, die an der Außenmantelfläche
eine Umfangsnut aufweist, in der ein im Verhältnis zum
übrigen Werkstoff verformbarer Werkstoff angeordnet ist,
der von einem Dämpfungsglied in seiner Lage gehalten
ist. Eine derartige Ausgestaltung soll hochfrequente
Schwingungen der Bremsscheibe bzw. ein dadurch verursachtes
Quietschen verhindern. Da die Umfangsnut an
der Reibscheibe eine beträchtliche Breite und Tiefe
haben soll, gelten die bei der vorausgehend beschriebenen
Ausführungsform dargelegten Nachteile in
gleichem Maße.
Die vorliegende Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe
gemacht, eine Bremsscheibe der eingangs genannten
Gattung derart weiterzubilden, daß ein Verwerfen der
Reibscheibe während des Bremsvorgangs und ein dadurch
bedingtes sogenanntes Rubbeln der Bremse vermieden ist.
Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
die Ausdehnung infolge Erwärmung beim Bremsvorgang im
äußeren Randbereich der Reibscheibe mindestens so groß
ist wie in der übrigen Reibscheibe. Eine derartige Ausgestaltung
hat in vorteilhafter Weise zur Folge, daß sich
das Material im äußeren Randbereich der Reibscheibe beim
Bremsvorgang stärker ausdehnt als der übrige Teil der
Reibscheibe, so daß auf das Scheibenmaterial im inneren
und mittleren Bereich der Reibscheibe eine radial nach
außen gerichtete Zugkraft ausgeübt wird, die für eine
sogenannte Straffung der Scheibe in Radialrichtung
sorgt. Verwerfungen sind durch diese Spannung innerhalb
der Reibscheibe ausgeschlossen, so daß der Bremsbelag
mit seiner gesamten Fläche an den axialen Begrenzungsflächen
der Reibscheibe in Anlage bleibt und ein Rubbeln
der Bremse mit den oben dargelegten Nachteilen nicht
auftritt.
Dieser der Erfindung zugrundeliegende Gedanke läßt sich
in verschiedenster Art und Weise realisieren. Beispielsweise
kann die thermische Zeitkonstante der Reibscheibe
zu ihrem äußeren Randbereich verringert werden oder in
jedem Bereich konstant sein. Einerseits läßt sich dies
durch eine geeignete Materialkombination erzielen.
Andererseits kann man durch geeignete Materialauswahl
dafür sorgen, daß der Ausdehnungskoeffizient der Reibscheibe
im äußeren Randbereich mindestens so groß wie im
inneren Bereich ist.
Zu einer vorteilhaften Ausführungsform gelangt man
ferner, wenn die Reibscheibe derart ausgebildet ist, daß
ihr Volumen, bezogen auf einen Ring mit einer Breite R,
in jedem Bereich gleich ist oder sich zum äußeren Randbereich
verringert. Durch eine derartige Ausgestaltung
wird vorteilhafterweise erreicht, daß sich das
thermische Speichervermögen über den gesamten Bereich
der Reibscheibe nicht verändert bzw. daß das thermische
Speichervermögen der Reibscheibe zum äußeren Randbereich
verkleinert wird. Dies führt dazu, daß sich der äußere
Randbereich der Reibscheibe beim Bremsvorgang stärker
aufheizt, so daß das Material der Reibscheibe in Axialrichtung
gestrafft wird. Ferner ist es vorteilhaft, wenn
zwei Scheiben, deren Volumen bezogen auf einen Ring mit
der Breite R in jedem Bereich gleich ist oder sich zum
äußeren Randbereich verringert, zu einer Reibscheibe
zusammengesetzt ist, wobei sie derart aneinander
abgestützt sind, daß die axialen Begrenzungsflächen der
Reibscheibe parallel zueinander sind. Durch einen derartigen
Aufbau entsteht eine Reibscheibe mit Innenbelüftung.
Ferner kann die Außenmantelfläche der Reibscheibe mit
einer Umfangsnut versehen sein. Wenn die Umfangsnut
einen im wesentlichen trapezförmigen Querschnitt besitzt,
gelangt man zu einer einfachen geometrischen
Form, die zudem einfach herstellbar ist.
Der Anmeldungsgegenstand läßt sich in vorteilhafter
Weise dadurch weiterbilden, daß der Grund der Umfangsnut
außerhalb des Angriffspunktes der resultierenden Bremskraft
liegt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt,
daß die Parallelität der axialen Begrenzungsflächen der
Reibscheibe beibehalten wird, so daß eine gleichmäßige
Abnutzung der Bremsbeläge erfolgt. Die Umfangsnut hat
also keinen oder einen nur unwesentlichen Einfluß auf
die axiale Steifigkeit der Reibscheibe auch in dem von
der Umfangsnut überdeckten Bereich. Andererseits hat
sich gezeigt, daß es vorteilhaft ist, wenn die Nuttiefe
mindestens ein Fünftel der Differenz aus dem äußeren und
dem inneren Radius der Reibscheibe beträgt.
Die dem Anmeldungsgegenstand zugrundeliegende Idee ist
bei vollen Bremsscheiben ebenso anwendbar wie bei
belüfteten Bremsscheiben. Bei belüfteten Bremsscheiben
münden die Belüftungskanäle in den Grund der Umfangsnut.
Wie bereits angedeutet, werden durch die Umfangsnut
Ringschenkel freigelegt, die sich bei Bremsbetätigung in
geringem Maße aufeinander zubewegen können. Um auch
diese axiale Bewegung der Ringschenkel auszuschalten,
sind in einer vorteilhaften Weiterbildung des Anmeldungsgegenstandes
die durch die Umfangsnut freigelegten
Ringschenkel durch Stützstege miteinander verbunden.
Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Stützstege
einen derartigen Winkelabstand zueinander haben, daß bei
Bremsbetätigung jeweils zwei Stützstege zwischen den
Bremsbelägen stehen. Um eine Neigung zu Resonanzschwingungen
und die damit verbundene Geräuschbildung zu
vermeiden, sind die Stützstege vorzugsweise ungleichmäßig
am Umfang der Reibscheibe verteilt. In einer
weiteren Ausbildung des Anmeldungsgegenstandes ist vorgesehen,
daß zwischen den durch die Umfangsnut freigelegten
Ringschenkeln ein flacher Ringkörper angeordnet
ist, der die Ringschenkel bei Bremsbetätigung in einem
definierten axialen Abstand zueinander hält, so daß die
axialen Begrenzungsflächen auch bei Bremsbetätigung
planparallel zueinander stehen. Es ist insbesondere dann
vorteilhaft, den flachen Ringkörper über regelmäßig oder
unregelmäßig am Umfang verteilte Öffnungen zu versehen,
wenn die erfindungsgemäßen Maßnahmen an einer belüfteten
Bremsscheibe verwirklicht sind.
Die Realisierung des Erfindungsgedankens ist ebenfalls
dadurch möglich, daß die an der Reibscheibe zur Anlage
bringbaren Bremsbeläge zum äußeren Rand der Reibscheibe
verdickt sind. Auch durch eine derartige Maßnahme läßt
sich der erfindungsgemäße Effekt, eine weitgehend
gleichmäßige Temperaturverteilung in der Reibscheibe zu
erzielen, erreichen. Ferner ist es denkbar, daß die
Bremsbeläge im äußeren Randbereich der Reibscheibe mit
einer größeren Kraft als in ihrem inneren Bereich zur
Anlage bringbar sind. Infolge der in diesem Fall im
äußeren Bereich erhöhten Reibleistung während des Bremsvorganges
stellt sich bei Bremsbetätigung ebenfalls eine
höhere Temperatur im äußeren Randbereich der Reibscheibe
ein.
Die Reibscheibe läßt sich alternativ zu den vorstehend
beschriebenen Lösungen derart ausbilden, daß ihre Reibflächen
derart ausgebildet sind, daß sich der Reibwert
vom inneren zum äußeren Randbereich vergrößert. Dies
läßt sich in einfacher und vorteilhafter Weise dadurch
erzielen, daß der Reibscheibe im äußeren Bereich eine
größere Rauhtiefe zugeordnet ist.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand
von Fig. 1 bis 3 der Zeichnung näher erläutert. Es
zeigen:
Fig. 1 eine Bremsscheibe im Schnitt,
Fig. 2 einen Schnitt durch eine Bremsscheibe gemäß
der Linie I-I gemäß Fig. 1 und
Fig. 3 einen Teilschnitt durch eine Bremsscheibe im
Bereich ihres äußeren Randbereiches.
Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
In Fig. 1 ist mit 1 eine Bremsscheibe bezeichnet, die
aus einer Reibscheibe 2 und einer mit einer drehbaren
Welle verbindbaren Nabe 3 besteht. An ihrem Außenumfang
ist die Reibscheibe 2 mit einer im wesentlichen trapezförmigen
Umfangsnut 4 versehen, deren zur äußeren
Mantelfläche 5 geöffnetes Ende die Breite d hat. Die
Dicke der Reibscheibe 2 ist mit s bezeichnet. Der äußere
Radius der Bremsscheibe 1 ist mit RA bezeichnet,
während die innere Mantelfläche 6 der Reibscheibe 2 in
einem Radius RI, bezogen auf das Zentrum der Nabe 3 angeordnet
ist. Der Abstand vom Zentrum der Nabe 3 zum
Grund 7 der Umfangsnut 4 ist mit RD angegeben.
Schließlich bezeichnet RW einen Abstand zwischen dem
Zentrum der Nabe 3 und einem Punkt der Reibscheibe 2, in
dem die resultierende Bremskraft am Umfang der Reibscheibe
2 angreift.
Werden bei einem Bremsvorgang in Fig. 1 nicht dargestellte
Bremsbeläge an den axialen Begrenzungsflächen
8, 9 der Reibscheibe 2 zur Anlage gebracht, so erwärmt
sich die Reibscheibe 2, wobei sich im Bereich der Umfangsnut
4 die größte Temperaturerhöhung ergibt. Die
durch die Umfangsnut 4 ausgesparten Ringschenkel 10, 11
dehnen sich folglich relativ stärker als der übrige
Bereich der Reibscheibe 2 aus und bewirken daher eine
radiale Straffung der Reibscheibe 2.
Es hat sich gezeigt, daß die Tiefe RA-RD der
Umfangsnut 4 mindestens so groß wie ein Fünftel der Höhe
RA-RJ des Reibringes 2 sein soll. Ferner ist die
Tiefe RA-RD der Umfangsnut 4 zweckmäßigerweise
derart bemessen, daß der Grund 7 der Umfangsnut 4 in der
Darstellung oberhalb des Abstandes RW liegt. Diese
Bemessungskriterien lassen sich durch die nachstehende
Formel beschreiben:
Ferner ist es vorteilhaft, die Reibscheibe 2 derart auszubilden,
daß ihr Volumen, bezogen auf einen Ring mit
einer Breite R, in jedem Bereich der Reibscheibe 2
gleich ist oder sich zum äußeren Randbereich der Reibscheibe
2 verringert. Diese Beziehung läßt sich durch
die nachstehende Formel beschreiben:
2π · RD · s < 2π · RA (s-d)
d. h.:
In Fig. 2 der Zeichnung ist ein Schnitt entlang der
Schnittlinie I-I gemäß Fig. 1 dargestellt. Man erkennt
in Fig. 2 Stützstege 12 zwischen den Ringschenkeln
10, 11, die für einen definierten Axialabstand der
axialen Begrenzungsflächen 8, 9 der Reibscheibe im
Bereich der Umfangsnut 4 sorgen. Der Winkelabstand
zwischen den Stützstegen 12 ist derart bemessen, daß
jeweils zwei Stege 12 von den Bremsbelägen überdeckt
werden, wenn eine Bremsung erfolgt.
Schließlich ist in Fig. 3 zwischen den durch die
Umfangsnut 4 freigelegten Ringschenkeln 10, 11 ein
flacher Ringkörper 13 angeordnet, der die Ringschenkel
10, 11 bei Bremsbetätigung in einem definierten Axialabstand
zueinander hält. In Fig. 3 ist ferner angedeutet,
daß im Grund 7 der Umfangsnut 4 Belüftungskanäle
14 münden. Im Hinblick auf einen ausreichenden Wärmeaustausch,
ist auch der flache Ringkörper 13 mit Öffnungen
15 versehen, die regelmäßig oder unregelmäßig am Umfang
des flachen Ringkörpers 13 angeordnet sind.
Claims (16)
1. Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einer an einer abzubremsenden Welle montierbaren
Nabe (3) und mit einer mit der Nabe (3) verbundenen
Reibscheibe (2) mit Reibflächen (8, 9), an denen Bremsbeläge zur Anlage bringbar sind
und deren Außenmantelfläche (5) mit einer Umfangsnut (4)
versehen ist, so daß die Ausdehnung infolge ungleichmäßiger Erwärmung
beim Bremsvorgang im radial äußeren Randbereich der Reibscheibe
(2) mindestens so groß ist wie in einem radial weiter
innen liegenden Bereich der Reibscheibe (2), dadurch gekennzeichnet,
daß der Grund (7) der Umfangsnut (4) radial außerhalb des mittleren Radius
der Reibflächen (8, 9) liegt mit dem die resultierende Bremskraft angreift.
2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Wärmeleitfähigkeit der
Reibscheibe (2) zu ihrem äußeren Randbereich verringert
ist.
3. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ausdehnungskoeffizient der
Reibscheibe (2) im äußeren Randbereich mindestens so
groß wie im inneren Bereich ist.
4. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibscheibe (2) derart ausgebildet
ist, daß ihr Volumen, bezogen auf einen Ring mit
einer radialen Breite (R), in jedem Bereich gleich ist oder sich
zu ihrem äußeren Randbereich verringert.
5. Bremsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß zwei Scheiben, deren Volumen bezogen
auf einen Ring mit der Breite (R) in jedem Bereich
gleich ist oder sich zum äußeren Randbereich verringert,
zu einer Reibscheibe (2) zusammengesetzt sind, wobei sie
derart aneinander abgestützt sind, daß die axialen Begrenzungsflächen
(8, 9) der Reibscheibe (2) parallel zueinander
sind.
6. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Nuttiefe
(RA-RD) mindestens einem Fünftel der Differenz
(RA-RJ) aus dem äußeren und dem inneren Radius der
Reibscheibe (2) beträgt.
7. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Reibscheibe (2) über in den Grund der Umfangsnut (4)
mündende Belüftungskanäle (14) verfügt.
8. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die durch die
Umfangsnut (4) freigelegten Ringschenkel (10, 11) durch
Stützstege (12) miteinander Verbindung haben.
9. Bremsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stützstege (12) ungleichmäßig
am Umfang der Reibscheibe (2) verteilt sind.
10. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen den durch die Umfangsnut (4) freigelegten Ringschenkeln
(10, 11) ein flacher Ringkörper (13) angeordnet
ist, der die Ringschenkel (10, 11) bei Bremsbetätigung in
einem definierten axialen Abstand zueinander hält.
11. Bremsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der flache Ringkörper (13) über
regelmäßig oder unregelmäßig am Umfang verteilte Öffnungen
verfügt.
12. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Axialabstand
zwischen den axialen Begrenzungsflächen (8, 9) der
Reibscheibe (2) von der inneren Mantelfläche (6) zur
äußeren Mantelfläche (5) stetig vermindert ist.
13. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die an der Reibscheibe (2) zur Anlage
bringbaren Bremsbeläge zum äußeren Bereich der
Reibscheibe (2) verdickt sind.
14. Bremsscheibe nach einem der vohergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsbeläge im äußeren Bereich
der Reibscheibe (2) mit einer größeren Kraft als in
ihrem inneren Bereich zur Anlage bringbar sind.
15. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet
daß die Reibflächen (8, 9) der Reibscheibe
(2) derart ausgebildet sind, daß sich der Reibwert
vom inneren zum äußeren Randbereich vergrößert.
16. Bremsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibflächen (8, 9) der Reibscheibe
(2) im äußeren Bereich eine größere Rauhtiefe
aufweisen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823231175 DE3231175A1 (de) | 1982-08-21 | 1982-08-21 | Bremsscheibe fuer scheibenbremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19823231175 DE3231175A1 (de) | 1982-08-21 | 1982-08-21 | Bremsscheibe fuer scheibenbremse |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3231175A1 DE3231175A1 (de) | 1984-02-23 |
DE3231175C2 true DE3231175C2 (de) | 1992-05-21 |
Family
ID=6171426
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823231175 Granted DE3231175A1 (de) | 1982-08-21 | 1982-08-21 | Bremsscheibe fuer scheibenbremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3231175A1 (de) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ATE522739T1 (de) | 2008-04-01 | 2011-09-15 | Lucas Automotive Gmbh | Bremsscheibe und scheibenbremse |
CN107676410B (zh) * | 2017-10-23 | 2023-09-01 | 合众新能源汽车股份有限公司 | 一种汽车制动盘结构 |
US20190360541A1 (en) * | 2018-05-23 | 2019-11-28 | General Electric Company | Additively Manufactured Brake Rotor |
CN114838069B (zh) * | 2022-04-25 | 2023-06-23 | 邓爽 | 一种汽车制动盘 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3298476A (en) * | 1965-08-13 | 1967-01-17 | Budd Co | Disc brake rotor |
GB1137945A (en) * | 1966-06-29 | 1968-12-27 | Girling Ltd | Improvements in discs for disc brakes |
DE2128594C3 (de) * | 1971-06-09 | 1980-08-07 | Zahnraederfabrik Renk Ag, 8900 Augsburg | Flfissigkeitsgekühlte, trockenlaufende Vollbelag-Einscheibenbremse |
GB1395908A (en) * | 1971-06-18 | 1975-05-29 | Girling Ltd | Disc brakes |
US3892297A (en) * | 1973-01-03 | 1975-07-01 | Nelson R Brownyer | Brake disc covering structure |
DE2425438A1 (de) * | 1974-05-25 | 1975-12-04 | Knorr Bremse Gmbh | Scheibenbremse, insbesondere fuer schienenfahrzeuge |
GB1492375A (en) * | 1974-08-01 | 1977-11-16 | Girling Ltd | Disc brakes and discs thereof |
DE2458034C3 (de) * | 1974-12-07 | 1981-11-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Mehrteilige Bremsscheibe |
FR2461847A1 (fr) * | 1979-07-18 | 1981-02-06 | Kelsey Hayes Co | Rotor de frein a disque equilibre thermiquement |
FR2485667A1 (fr) * | 1980-06-26 | 1981-12-31 | Valeo | Disque de frein, notamment pour vehicule ferroviaire |
DE3102429C2 (de) * | 1981-01-26 | 1986-12-18 | Knorr-Bremse AG, 8000 München | Wellenbremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen |
DE8205003U1 (de) * | 1982-02-23 | 1982-07-08 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Wellenbremsscheibe, insbesondere fuer scheiben- bremsen von schienenfahrzeugen |
-
1982
- 1982-08-21 DE DE19823231175 patent/DE3231175A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3231175A1 (de) | 1984-02-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69033789T2 (de) | Trommelbremsvorrichtung | |
DE69309658T2 (de) | Radnabe und bremsscheibenvorrichtung für schwere lastkraftwagen | |
DE69113285T2 (de) | Tragrad. | |
DE112006002309B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Herstellen eines Trenntellers für eine Zentrifuge | |
DE2055973A1 (de) | Scheibenbremse | |
DD295002A5 (de) | Teilbelag-scheibenbremse mit schwimmsattel und druckplatte | |
DE69719327T2 (de) | Radnabe und bremsscheibenvorrichtung für ein fahrzeugrad und feststellring | |
DE19839059B4 (de) | Scheibenbremse | |
EP2249055B1 (de) | Bremsscheibe und Verfahren zu deren Herstellung | |
DE3231175C2 (de) | ||
EP0241767A1 (de) | Bremsscheibenvorrichtung | |
DE102016103396B4 (de) | Bremsbelag einer Scheibenbremse und Bremsbelagsatz | |
DE69514482T2 (de) | Scheibenbremse | |
DE3788931T2 (de) | Schwimmsattel-Scheibenbremse mit Geräuschdämpfung. | |
DE2901349A1 (de) | Quietschsichere bremsscheibe fuer fahrzeugbremsen | |
DE2905833A1 (de) | Scheibenbremse | |
DE19906798A1 (de) | Radialkolbenbremse | |
DE60224176T3 (de) | Scheibenbremse für einen schwerlastkraftwagen und ein solch eine scheibenbremse enthaltendes fahrzeug | |
DE4140220A1 (de) | Bremsklotz und reibbelag mit ungleichmaessigem reibwert | |
DE2404671A1 (de) | Bremsbelag und belagtraeger fuer scheibenbremsen | |
DE2634347A1 (de) | Schwimmrahmen-scheibenbremse | |
DE3229787A1 (de) | Bremsbelagabriebfuehler fuer scheibenbremsen von kraftfahrzeugen | |
DE2304922A1 (de) | Bremsscheibe | |
DE19913735A1 (de) | Reibscheibe | |
DE7900930U1 (de) | Quietschsichere bremsscheibe fuer fahrzeugbremsen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |