DE3227903A1 - Regelbarer stossdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Regelbarer stossdaempfer, insbesondere fuer kraftfahrzeuge

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DE3227903A1
DE3227903A1 DE19823227903 DE3227903A DE3227903A1 DE 3227903 A1 DE3227903 A1 DE 3227903A1 DE 19823227903 DE19823227903 DE 19823227903 DE 3227903 A DE3227903 A DE 3227903A DE 3227903 A1 DE3227903 A1 DE 3227903A1
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DE
Germany
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shock absorber
cylinder
control slide
spring
bypass
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Withdrawn
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DE19823227903
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Gerhard 6901 Neckarsteinach Kreutze
Winfried 6901 Heiligkreuzsteinach Lüttig
Günther 6940 Weinheim Obstfelder
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F&O Electronic Systems GmbH and Co
Original Assignee
F&O Electronic Systems GmbH and Co
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F9/00Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
    • F16F9/32Details
    • F16F9/44Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
    • F16F9/46Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F9/50Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
    • F16F9/52Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics in case of change of temperature
    • F16F9/523Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics in case of change of temperature with coil or spiral of bimetallic elements being used to change flow cross-section

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Fluid-Damping Devices (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen regelbaren Stoßdämpfer, insbe-
  • sondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Zylinder und mit einem den Zylinder übergreifenden Zylindertopf, der innen zentrisch und axial eine Kolbenstange trägt, die in den Zylinder eintaucht und die an ihrem Ende eine gegen die Zylinderwand abgedichtete Scheibe trägt, die den Zylinderraum in zwei Kammerhälften aufteilt und die richtungsabhängige Hoch- und Niederdruckvencile aufweist, mit einem in einer axialen Bohrung der Kolbenstange beweglich angeordneten, in axialer Richtung federbelasteten Steuerschieber, der in Ruhestellung oder Arbeitsstellung eine zusätzliche Durchgangsöffnung (Bypass) zwischen den beiden Kammerhälften schließt oder öffnet.
  • Es sind eine Vielzahl von Stoßdämpfern bekannt geworden, wobei auch schon stufenlos verstellbare oder regelbare Stoßdämpfer bekannt sind. Die DE-OS 15 05 497 beinhaltet z. B. einen stufenlos verstellbaren Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einem mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Zylinder, einer darin verschieblich angeordneten, hohl ausgebildeten Kolbenstange mit darin untergebrachtem Steuermittel und einem Arbeitskolben, der mit zwei in ihm angeordneten Gruppen von axial verlaufenden Flüssigkeits-Durchtrittskanälen versehen ist, von denen jede Gruppe austrittsseitig durch vorzugsweise an ihrem Innenumfang fest am Kolben eingespannte Ventilfederplatten abgedeckt ist, wobei zumindest ein Ventilplattenpaket durch einen an seinem Außenumfang mit durch das Steuermittel regelbaren Anpreßdruck anliegenden Stützkolben abgestützt ist. Das die hohle Kolbenstange durchsetzende Steuermittel greift unmittelbar am Stützkolben an, wobei der Anpreßdruck des Stützkolbens unabhängig von den im Dämpfer herrsW u r. hydraulischen Verhältnissen geregelt werden kann. Die hier verwendete Gestaltung zur Regelung des Stoßdämpfers ist jedoch nicht sehr wirkungsvoll. Denn es tritt trotzdem eine Jberlagerur.
  • der Dämpfungseinflüsse ein, wodurch eine genaue und einwandfreie stufenlose Dämpfungseinstellung nicht möglich ist.
  • Bei einem weiteren bekannten regelbaren Stoßdämpfer dieser Art gemäß der Deutschen Patentanmeldung B 81 235 11/63 c und 8 82 476 II/i63 c erfolgt die Regelung des oder der an den Ventilfederplattenpaketen anliegenden Stützkolben zwecks Anderung der Dämpfereinstellung über eine in der hohl ausgebildeten Kolbenstange angeordnete Verstellstange, durch welche zu den Stützkolben führende Drosselöffnungen mehr oder weniger weit geöffnet und durch den sich dabei einstellenden hydraulischen Strömungsdruck bzw. Staudruck die tützkolben hinsichtlich ihres Anpreßdruckes auf die Ventilfederplatte geregelt werden. Die Re-.
  • gelung der Stützkolben erfolgt hier also in Abhängigkeit von den im Dämpfer herrschenden hydraulischen Verhältnissen. Eine solche Steuerung des Dämpfungswiderstandes führt ebenfalls zu Überlagerungen der Dämpfungseinflüsse. Der Dämpfung, die durch die verschiedene Auflegung der am Arbeitskolben eingespannten Ventilfederplatten bewirkt wird, überlagert sich die von den jeweiligen Staudruckverhältnissen abhängige Anpreßkraft des oder der Stützkolben. Dadurch ergeben sich größere Ungenauigkeiten, die für den heutigen Kraftfahrzeugbau nicht mehr tolerierbar sind. Des weiteren ist die Verwendung der Stützkolben nachteilig.
  • Durch die DE-OS 16 55 647 ist des weiteren ein ieegelharer hydraulischer Teleskopstoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt geworden, der mit einem außerhalb des Dämpfungskörpers befindlichen Regelorgan über eine Quer- und/oder eine axiale Bohrung in einer Kolbenstange in Verbindung steht. Innerhalb eines Steuerraumes, der durch eine zylindrische Erweiterung der axialen Bohrung am Ende der Kolbenstange gebildet wird, sind eine Steuerbüchse und ein Steuerkolben zwischen Federele- menten und einem Anschlag angeordnet. Diese Anordnung atI>itf: wie die vorher genannten, rein hydraulisch. Zur tLuerung oder Regelung des Stoßdämpfers muß also von außen in nachteiliger Weise ein zusätzliches Hydraulik-Eledium zugeführt werden. Dafür müssen außen zusätzliche Aggregate zur Verfügung gestellt werden, so z. B. zur Druckerzeugung, was einen heute nicht mehr vertretbaren zusätzlichen Aufwand macht.
  • Des weiteren ist durch die DE-OS 24 41 172 eine Radaufhängung für Landfahrzeuge bekannt geworden, wobei zwischen dem Trager und der Karosserie eine hydraulische Dämpfungsvorrichtung ein ferlagerungswandler und ein Beschleunigungswandler an der Fahr zeugkarosserie angeordnet sind. Der Verlagerungswendler erzeugt ein erstes Signal, das der Position des Radträgers der Karosserie gegenüber entspricht, der Beschl eunigungswnd i c-' an der Fahrzeugkarosserie erzeugt ein zweites Signal, welches der vertikalen Komponente der Beschleunigung der Karosserie an des Rad entspricht. Des weiteren ist eine Steuervorrichtung vorhanden, die zur änderung der Dämpfungskraft der Dämpfungsvorrichtung entsprcchend dem ersten und dem zweiten Signal in Funktion setzbar ist, so daß das zweite Signal des Beschleunigungswandlers einen Sollwert als Funktion des ersten Signals einzunehmen veranlaßt wird. Dazu weist die Steuervorrichtung einen Funktionsgenerator auf, dem an einem Ausgangsanschluß das erste Signal zugeleitet wird und der ein Ausgangssignal erzeugt, das einem Sollwert des zweiten Signals entspricht, wobei ein Komparator vorgesehen 1st, der die Dämpfungsvorrichtung entsprechend dem Fehler zwischen dem zweiten Signal und dem Ausgangssignal vom Funktionsgenerator steuert.
  • Nachteilig bei dieser hydraulischen Dämpfungsvorrichtung ist, daß die beiden Signale von verschiedenen Dämpfungsgliedern ange- nommen werden müssen und das Stellsignal wiederum zwei verschiedenen Dämpfungsvorrichtungen zugeführt wird.
  • Desweiten ist durch die DE-OS 29 11 768 ein regelbarer Stoßdämpfer bekannt geworden, in den eine elektronische Regelung zur elektrischen Verstellung des Steuerschiebers innerhalb der Kolbenstange angeordnet ist, die auf die verschiedenen Anforderungen beispielsweise durch die Straßenverhåltnisse zu antworten im Stande ist, da der Stol3dämpfer in seiner Dämpfungscharakteristik verändert werden kann.
  • Allen genannten Stoßdämpfern ist der Nachteil gemeinsarn, daß die Viskositätswerte bei verschiedenen Temperaturen der Dämpfungsflüssigkeit oder die verschiedenen Viskositäten unterschiedlicher Dämpfungsflüssigkeiten in die Regelung nicht einbezogen werden können. Dabei besitzt der Steuerschieber zwei Endlagen, die wiederum einer bestimmten Kraft oder -einem bestimmten maxirnalen Weg entsprechen. Fällt nun die elektronische Regelung aus, so nimmt der Steuerschieber eine Endlage ein, die die härteste oder die weichste Lage sein kann, was natürlich nicht optimal ist.
  • Dieser Nachteil ist praktisch allen eleFtronisch geregelten Stoßdämpfern bis heute gemeinsam.
  • Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, einen Stoßdämpfer der eingangs genannten Gattung zu schaffen, der unterschiedliche Temperaturen und unterschiedliche Viskositäten der Dämpfungsflüssigkeit ausregeln kann, so daß der Stoßdämpfer in statischen Zustand immer auf einen optimalen Wert eingeregelt ist.
  • Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin3 daß erfindungsgemäß die Feder zur Bewegung des Steuerschiebers eine Bimetallfeder ist zur axialen temperaturabhängigen Verstellung des Steuerschiebers innerhalb des Strömungsweges des Bypasses.
  • Der erfindungsgemäße Steuerschieber besitzt den hervorstechender.
  • Vorteil3 daß die Bimetallfeder den Steuerschieber in statischen: Zustand für jede Außentemperatur in eine optimale Lage regelt.
  • Denn die Bimetallfeder besitzt eine statische länge, die so dimensioniert ist, daß bei normaler Eichtemperatur, beispielsweise 2o0C, und einer bestimmten Viskosität der Dämpfungsflüssigkeit die Bimetallfeder den Steuerschieber auf einen optimalen Wert einstellt. Dieser Wert ist bei verschiedenen Temperaturen und verschiedenen Viskositäten verschieden und kann aeshalb als Grundweg bezeichnet werden.
  • Verandert sich nun die Temperatur des Stoßdämpfers und der Dämpfungsflüssigkeit infolge Betrieb, so verändert sich die Länge der Bimetallfeder, d.h., daß nunmehr der Steuerschieber einen zusätzlichen Ciferentialweg ausführt. Dadurch wird der Steuerschieber temperaturabhängig ir. eine weichere oder härtere auch/ Lage bewegt, die durch die Viskosität bestimmt wird. Dabei kompensiert die Bimetallfeder einen großen Wegbereich, weshalb der Stoßdämpfer einen großen Regelbereich besitzt. Die Bimeta'lfeder kann derart ausgelegt werden3 daß fast die gesamte Regelung allein/ ausreichenaOlit der Bimetallfeder erzielt werden kann, weshalb nur noch eine Endlagenbestimmung für den Steuerschieber notwendig ist. Der erfindungsgemäße Stoßdämpfer verändert somit die Lage seines Steuerschiebers über das zX t seines Stellwertes, dieses a t verändert die Durchflußmenge der Dämpfungsflüssigkeit, ohne daß sich die Viskosität derselben zu verändert braucht. Deshalb kann der e findungsgemäße Steuerschieber für eine Vielzahl von Anwendungsfälle eingesetzt werden.
  • Es ist vorteilhaft, für diese Fälle eine Lageveränderung des Steuerschiebers und/oder der Bimetallfeder von außerhalb des Steuerschiebers vorzusehen, so daß die Lage des Steuerschiebers und/oder der Bimetallfeder von außerhalb voreingestellt werden kann. Dadurch können definierte Lagen des Steuerschiebers, beispielsweise auch die obere Endlage desselben, vorgegeben werden.
  • Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemä.ßen Stoßdämpftrs besteht darin, da3 dieser im Verhältnis zu den sich langsam ändernden ,vierten des Ols oder des Gases innerhalb des Stoßdämpfers (Temperatur, Viskosität usw.) die Feder den Steuerschieber synchron nachführt. Das bedeutet, das der Gradient der Veränderung stetig ist. Deshalb stellt sich der Stoßdämpfer immer auf den optimalen ert ein, der den jeweiligen Umgebungsbedingungen entsprechend der Temperatur oder der Viskosität entspricht.
  • In weiterer erfindungsgemäßer Ausgestaltung der Erfindung kann ein Hybrid-Stoßdämpfer geschaffen werden, in dem zusätzlich zur Bimetallfeder eine elektronische Regelung vorgesehen wird, wie sie beispielsweise aus der DE-OS 29 11 768 bekannt ist. Dadurch wird ein Hybrid-Stoßdämpfer geschaffen, der für sämtliche Einsatzbereiche geeignet ist. Zusätzlich zur thermischen Kompensation der sich verändernden Werte von Temperatur und Viskosität der Dämpfungsflussigkeit kann der erfindungsgemäße Stoßdämpfer elektronisch regelbar oder auch steuerbar sein. Innerhalb der Spule oder der Spulen des Topfes werden durch den Magneten des Zylinders bei Wechselbelastung des Stoßdämpfers eine oder mehrere Spannungen induziert, über die alle Daten zur Anpassung der Dämpfungseigenschaften an den jeweiligen Zustand des Stoßdämpfers geleitet werden können. Diese Daten sind Amplitude, Steilheit, Beschleunigung, Frequenz und Richtung. Diese Daten können in einem Rechner ausgewertet werden, der wiederum ein dem jeweiligen Zustand des btogdåmpfers entsprechendes Ausgangssignal erzeugt, welches der Spule innerhalb der Kolbenstange des Stoßdämpfers als Stelisignal zur zusätzlichen Verstellung des Steuerschiebers zuyefhrt wiH. D£s bedeutet, daß diese elektronische Verstellbarkeit des St^er- schiebers der temperaturabhängigen Verstellberkeit desselben, die über die Bimetallfeder erfolgt, Überlagert wird. Es handelt sich somit hier um einen echten Hybrid-Stoßdämper.
  • Gesweiteren kann der erfindungsgemäße Stoßdämpfer als Pegler mit speziellen Eigenschaften geschaltet werden, in dem diesem das Ausgaegs signal der Spule innerhalb des Topfes nach Verstärkung und flalys als Linganqssignal tur die Spule innerhalb der Kolbenstange zugefahrt wird urid somit die hierdurch hervorgerufene Bewegung des Steuerschieber derjenigen, hervorgerufen durch die Längenanderung der Bimetallfeder, Überlagert wird.
  • Insbesondere ist es beim erfindungsgemäßen Stoßdämpfer möglich, diesen entsprechend der aus dem Gebersystem Topfspule-Zylindermagnet her stammenden Signal zu regeln, weshalb der Stoßdämpfer zusätzlich zur Veränderung Über die Temperatur, die langsam erfolgt, sofort auf jede bodenbeschaffenheit oder auf jedes Fahrverhalten ansprechen und dementsprechend seine @harakteristik für ein optimales Fahrverhalten korrigieren der unterstütaen kann.
  • Die Erfindung stellt semit einen Stoßdämpfer zur Verfügung, der alle wesen@lichen Größen, herrührend aus verschiedenen Dämpfungsflüssigreiten verschiedenen Viskositäten und sich verändernder Lemperatur kompensiert.
  • Dabe kann die Formgestaltung der Bypass-Öffnung in die Regelung einbezoger: werden, so daß beispielsweise ein Byp3ss mit linearem Durchfluß über den eg nic linear gesteuert wird, beispielsweise mit einer elektrischen, nicht linearen Wicklung. Oder der Bypass besitzt einen nicht linearen Durchfluß, weshalb die elektrische Wicklung linear sein kann.
  • Dadurch kann die Viskositätskurve über die Temperatur vollständig kompensiert werden.
  • Beiden Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers, nur mit Bimetallfeder oder als Hybrid-Stoßdämpers ist somit gemeinsail, da der Steuerschieber des Stoßdämpfers für jede Temperatur eine optimale Null-Stellung einnimmt. Diese Null-Stellung wird bei sich ändernder Temperatur, beispielsweise erhöht sich natürlich die Temperatur der Dämpfungsflüssigkeit beim Fahren, verändert. Damit wird ein großer Regelbereich erreicht. Bei Verwendung eines Hybrid-Stoßdämpfers kann zusätzlich zu dieser gleitenden Null-Binstellung eine elektrisch hervorgerufene Bewegung des cteueschiebers überlagert werden.
  • Z>ei Beispieleder Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und anschließend beschrieben. Dabei zeigen: Figur 1 einen Querschnitt durch einen gesamten Stoßdämpfer zur Darstellung des Zylinders, des Topfes, des Steuerschiebers und der Bimetallfeder Figur 2 einen Schnitt längs der Linie A-R in Figur @ zur Darstellung der Querbohrung des Bypasses innerhalb der Kolbenstange Figur 3 ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers, der als Hybrid-Stoßdämpfer mit zusätzlicher elektronischer Regelung ausgestattet ist und Figur 4 ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers, der als Hybrid-Stoßdämpfer mit zusäztlicher elektronischer Regelung ausgestattet ist, wobei der Bypass hier nicht linear ist.
  • In den Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugskennzeichen versehen.
  • @@@@ den Figursh 1 und 2 besteht der regeltam- @te dampfer 1 einem unteren. Zylindrischen Teil 2, da@@nit einer Dämpfangsfl@ssigkeit gefulls ist und einem oberen, Zylindrischen Topfte welches den Zylinder 2 iibergreift. Am oberen Ende de, Topfteiles 3 wie am unteren Ende des Zylinders 2 sitld je eine Halterung A, 5 angeordnet, zur Befestigung des Stoßdämpfers 1 einerseits an der karosserie und andererseits am Rad oder an der Achse des Fahrzeuges.
  • Innerhalb des Topfes 3 ist zentrisch eine hohle Kolbenstange 13 mit axial sich erstreckender Längsbohrung 18 angeordnet.
  • Die Kolbenstange 13 ist innerhalb eines Deckels iG, der mit eine Ringdichtung 17 versehen ist, geführt, wobei der Deckel 16 der Zylinder 2 verschließt. Am unteren, in den Zylinder 2 eintauchenden Ende der Kolbenstange 13 befindet sich eine Scheibe E, die fest mit der Kolbenstange 15 verbunden ist. Diese Scheibe 8 ist gleitbar innerhalb des Zylinders 2 angeordnet un gegenüber der Zylinderwandung geeignet abgedichtet. [)ie Scheibe ist ist mittels einer Muter 15, die auf das untere Ende der Kolbenstange 13 aufgeschraubt ist, gehaltert. uf beiden Seiten der Scheibe 8 sind Federpakete 11, 12 angeordnet, welche Durcrgangsbohrungen i, lo innerhalb der Scheibe abdecken. Die Federn Können z.B. unterschiedliche Federwerte aufweisen, wodurch die Scheibe 8 ein Hochdruck- und Niederdruck-Ventil darstellt. Der ort mitsamt der Kolbenstange und der daran befestigten Scheibe ist nun gegenüber dem Zylinder relativ beweglich, wodurch die Scheibe 8 den Zylinderraum in zwei Kammerhälften G und 7 einteilt, die über die Ventilbohrungen 9, lo der Scheibe 8 miteinander in Verbindung stehen.
  • Die Längsbohrung 18 innerhalb der ;olbenstange 13 ist als Sackbohrung ausgeführt und dient zur Aufnahme des Steuerschiebers k Der Steuerschieber besteht aus einem oberen Teil 2G, !el ches innerhalb der Längsbohrung 18 geflihrt ist und einem icl nich unten erstreckenden, verjüngten Teil 21, wobei diese i)eid(n Teile 2() und 21 eine Stufe 22 bilden. Innerhalb des durch die j<tiife 22 eine Zylindrische $Bimetallfeder 29 angeordnet, die beispielsweise auf den verjüngten Teil )1 des Steuerschiebers aufgesetzt ist. Diese Bimetallfeder 29 besteht aus einer Verbindung zweier verschiedener Metalle 3s und 31, was in Figur 1 durch verschiedene Schraffuren angedeutet rt.
  • Die Bimetallfeder 29 ist dergestalt ausgelegt, da[t sie bei unterschiedlichen Temperaturen ihre Länge in axialer Richtung verändert. Die Veränderbarkeit der Bimetallfeder muf also dergestalt ausgelegt sein, daß die Lage des Steuerschiebers bei sich ändernden Temperaturen des Umgebungsmediums und dadurch sich verändernder Länge der Bimetallfeder in axialer Richtung des Steuerschiebers verändert wird.
  • Vom unteren Ende 14 der Kolbenstange 13 erstreckt sich eine Durchgangsbohrung 28 bis in die Längsbohrung 18. Gleichzeitig ist diese Durchgangsbohrung 28 oberhalb der Scheibe 8 von einer Querbohiung 27 durchsetzt, die vorzugsweise als Längsschlitz Figur 2) ausgeführt ist. Dadurch wird zwischen den beiden Kammerhälften 6 und 7, zusätzlich zu den Durchgangsbohrungen 9 und lo der Scheibe 8, ein Bypass geschaffen, bestehend aus der Durchgangsbohrung 28 und der Querbohrung 27. Die Durchgangsbohrung 28 ist in ihrem oberen Bereich bis einschließlich des Durchmessers der Querbohrung 27 als verbreiterte Bohrung 23 ausgeführt, so daß die Durchgangsbohrung 28 mit einem Absatz 26 innerhalb der verbreiterten Bohrung 23 endet.
  • Das untere Ende des Steuerschiebers ist nun in die verbreiterte Bohrung ,3 der Kolbenstange 13 eingefaßt und verschließt beim ++ der Sackbohrung 18 Eingleiten in die Schrung 23 den Durchgangsquerschnitt der Querbohrung 27 mehr oder weniger. Der Absatz 20 dient dabei zur Fixierung der Endlage des Steuerschiehers. Die obere Endlage des Steuerschiebers wird beispielsweise durch einen Anschlag 19 gebildet, der innerhalb der Längshohrung 18 angeordnet ist.
  • Das untere Ende des Steuerschiebers besitzt zentrisch in axialer Ricntung eine Sackbohrung 24, die an ihrem oberen Ende eine Guerbohrung 25 aufweist, so daß durch die Durchgangsbohrung 28, die verbreiterte 50nrung 23, die Sackbohrung 24 und die Querbohrung 25 eine Verbindung zwischen der unteren Kammerhälfte 6 und deiii Volumen der Längsbohrung 18 innerhalb der Kolbenstange 13 gegeben ist. Somit ist das durch die Längsbohrung 18 geschaffene Volumen der Kolbenstange 13 stets mit der Dämpfungsflüssigkeit gefüllt, der Druck in der unteren Kammerhälfte 6 und dem Volumen der Längsbohrung 18 ist identisch.
  • Der Steuerschieber taucht nun mit seinem untersten Ende des verjüngten Teiles 21 in die verbreiterte Bohrung 23 ein, wobei der Steuerschieber in die verbreiterte Bohrung 23 eingepaßt ist. Be axialer Bewegung des Steuerschiebers verschließt somit das untere lande desselben die Durchgangsbohrung 27 innerhalb der Kolbenstange 1 mehr oder weniger, wodurch der Bypass zwischen den beiden Kammerhälften 6 und 7, gebildet durch die Durchgangsbol,rung 2 wird die Querbonrung 27, mehr oder weniger verschlossen wird.
  • Zur Veränderung der oberen Endlage des Steuerschiebers 20 weist der Stoßdämpfer eine von außen verstellbare Stange 38 auf, deren in die Längsbohrung 18 ragendes Ende die obere Endlage des Steuerschiebers 20 verstellt.
  • Ebenso kann der Steuerschieber mitsamt der Bimetallfeder von außerhalb des Stoßdämpfers lagemäßig einstellbar angeordnet sein, so daß eine bestimmte Lage des Steuerschiebers mitsamt der Bimetallfeder vorgegeben werden kann.
  • Die Wirkungsweise des gezeigten Stoßdämpfers ist folgende: Im statischen Zustand nimmt der Stellerschieber 21 innerhalb der Längsbohrung 18 eine bestimmte Stellung ein, die von der Temperatur der Dämpfungsflüssigkeit abhängt, die die axiale Länge der Bimetallfeder 29 bestimmt. Der Bypass, gebildet durch die Durchgangsbohrung 28 und die Querbohrung 27 innerhalb der Kolbenstange 13 ist entweder geschlossen oder geöffnet, in dem in Figur 1 gezeigten Beispiel ist der Bypass zum Teil verschlossen. In diesem Falle ist somit die Dämpfung dieses gezeigten Stoßdämpfers relativ weich eingestellt. Verändert sich nun die Temperatur der Dänipfungsfl üssigkttit , so verändert sich die axiale Länge der Eimetallfeder 2?, wodurch beispielsweise der Steuerschieber je nach Anordnung der Feder die Durchgangsbohrung 27 mehr oder weniger verschlieSt, Dadurch wird der Stoßdämpfer bei sich ändernder Temperatur der Dämpfungsflüssigkeit härter oder weicher. Die Anordnung von Steuerschieber, Bimetallfeder und Bypass kann nun dergestalt sein, daß mit steigenden Temperaturen, also bei Erwärmung der Dämpfungsflüssigkeit durch Betrieb, der Bypass verschlossen und somit der Stoßdämpfer in einen härteren Bereich geregelt wird oder umgekehrt.
  • Figur 3 zeigt ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Stoßdämpfers, der hier als Hybrid-Stoßdämpfer mit zusätzlicher elektronischer Regelung ausgeführt ist.
  • Innerhalb der Längsbohrung der Kolbenstange ist eine Ringspule ,2 angeordnet, die eine Zuführleitung 33, 34 von außerhalb des Stoßdämpfers aufweist. Desweiteren sind innerhalb des Topfes eine oder mehren Ringspulen 35 angeordnet, die ebenfalls eine du.3ere Zuführleitung 36 von außerhalb des Stoßdamfpers aufweisen.
  • Der Zylinder besizt an seinem oberen Ende in oder an der Mantel wardung einen Magneten 36, der vorzugsweise als ringförmiger Dauermagnet ausgeführt ist. Somit wird durch die Spule 35 und den Dauennagneten 36 ein elektrisches Gebersystem gebildet, deren Werte in einer nich.t gezeigten elektronischen Auswertschaltung ausgewertet werden können. Diese elektronische Ausviertschaltung kann wiederum über die Zuführleitung 3X, 34 der Ringspule 32 elektrische Signale zuführen, wodurch der Steuerschieber, der in diesem Fall als Anker ausgebildet ist, mehr oJer weniger in die Spule 32 eintaucht. Dadurch wird der bewegung des Steuerschiebers aufgrund der thermischen Längenveränderun der Bimetallfeder eine durch das elektrische System bestimmte Lageveränderung überlagert, Die Bimetallfeder, die ja gleichzeitig als Druch- oder als Zugfeder ausgebildet sein kann, dient gleicieitig zur Rückstellung des-S,teuerschiebers in die thermisch bestimmte Endlage nach Beendigung des elektronischen Regel vorgangs.
  • Somit besitzt der Hybrid-Stoßdämpfer zwei voneinander unabhängig arbeitende Regel systeme, das durch die Bimetallfeder gebildete Regelsystem, welches einen integralen Regler darstellt und das durch die Elektronik gebildete. Regelsystem, welches einen Differentialregler darstellt, wobei beide Regelsysteme überlagert sind.
  • Figur 4 zeigt ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Sto,-dä1npfers, der als Hybrid-Stoßdämpfer mit zusätzlicher elektronischer Regelung ausgestattet ist, wobei diese Regelung der Ausführung gemäß Figur 3 entspricht. Die übrige Ausgestaltung, insbesondere die Ausyestaltung der Thermo-Feder entspricht derjenigen in Figur 1, worauf verwiesen wird.
  • In Unterschied dazu weist hier die Kolbenstange einen nicht linearen Bypass 39 auf, wobei hier die Durchflußöffnung des Bypasses 39 beispielsweise kegelörmig oder konisch geformt ist.
  • Die beiden Ausflußöffnungen 40, 42 sind somit verschieden groß.
  • Der Bypass 39 besitzt somit eine nichtlineare Durchfluß-Kennlinie, die ?n die nichtlinearen Kennlinien des Dämpfungsmediums, beispielsweise Gas oder Flüssigkeit, angepaßt ist. Denn die Kennlinien von Dämpfungsmedien sind in der Regel nicht linear, weshalb durch die nichtlineare Anpassung des Bypasses an die Nichtlinearität des Dämpfungsmediums zusarnen mit der Linearität der Feder eine vollständige Kompensation der Nichtlinearitäten des Dämpfungsmediums erreicht werden kann. Beispielsweise kann somit eine Thermo-Feder rnit einem Bypass kombiniert werden, wobei die Themio-Feder eine lineare, der Bypass eine nichtlineare Charakterisitik oder umgekehrt hat. Diese Kombination von linearer Thereo-Feder in Zusammenspiel mit nichtlinearem Bypass stellt somit einen Stoßdämpfer zur Verfügung, der zun einen Feder zeit optimal betreffend der Temperatur des Dämpfungsmediums eingestellt ist, zum anderen die Durchflußmenge durch den Bypass entsprechend den Nichtlinearitäten des Dämpflngsmedi ums während des dynamischen Einsatzes, also beim Fahren, nichtlinear verändert und gesteuert wird.
  • Desweiteren ist es natürlich möglich, gemäß dem in Figur 1 gezeigten Stoßdämpfer denselben mit einem nichtlinearen Bypass zu versehen ohne der in Figur 4 gezeigten elektronischen Regelung. Demgemäß kann natürlich auf ein Stoßdämpfer gemäß Figur I einen nichtlinearen Bypass aufweisen. Durch diese Ausführung können der qüte Teil der Anwendungsfälle des erfindungsgemäßen Stoßdämpfers (ohne elektronischer Regelung) optimal abgedeckt werden.
  • Die geometrische Fern der Durchfluhöffnung kann somit belietig den Brfordernissen aufgrund der Nichtlinearitäten der verwenueten Dämpfungsmedien angepaßt sein.
  • Bezugszeichenliste 1 Stoßdämpfer 2 Zylinder 3 Zylindrischer Topf 4, 5 Halterungen 6 Untere Kammerhälfte 7 Obere Kammerhälfte 3 Scheide 9, lo Ventilbohrungen 11, 12 Ventilfedern 13 Kolbenstange 14 Unteres Ende der Kolbenstange 15 Mutter 16 Zylinderdeckel 17 Ringdichtung 18 Längs-Sackbohrung innerhalb der Kolbenstange 19 Anschlag 9C' Steuerschieber 21 Unterer, verjüngter Teil des Steuerschieber: 22 Stufe 23 Verbreiterte Bohrung 24 Zentrische Sackbohrung innerhalb des verjüngen Teilc 21 des Steuerschiebers 25 Querbohrung innerhalb des verjüngten Teil 21 des Steuerschiebers 26 Absatz 27 Querbohrung innerhalb der Kolbenstange 28 Zentrische, axiale Durchgangsbohrung 29 Bimetallfeder 3c, 31 Verschiedene Metalle der Bimetallfeder 32 Ringspule 33, 34 Zuführleitung zur Ringspule 35 Ringspule Ringmagnet 37 Zuführleitung 38 Stange 39 Nich linearer, kegelförmiger Durchflußken 40 Kleinere Öffnung des Durchflockenals 41 Absatz 42 Größere Öffnung des Durchtl@@kanais L e e r s e i t e

Claims (6)

  1. P a t e n t a n s p r ü c h e W Regelbarer Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuae, bestehend aus einem mit einer Dämpfungsflüssigkeit gefLill'eri Zylinder und mit einem den Zylinder Übergreifenden Topf, der innen zentrisch und ax al eine Kolbenstange triigt, die in den Zylinder eintaucht und die an ihrem Ende eine gegen die Zylindensand abgedichtete Scheibe trägt, die den Zylinderraum in zwei Sammerhälften aufteilt und die richtungsabhängige Hoch- und Niederdruckventile aufweist, mit einem in einer axialen Bohrung der Kolbenstange beweglich angeordneten, in axialer Richtung federbelasteten Steuerschieber, der in Ruhestellung oder Arbeitsstellung eine zusätzliche Durchgangsöffnung (Bypass) zwischen den beiden Kammerhälften schließt oder öffnet dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (29) zur Bewegung des Steuerschiebers (20) eine Bimetallfeder (29) ist zur axialen temperaturabhängigen Verstellung des Steuerschiebers innerhalb des Strömungsweges (27, 39) des Bypasses.
  2. 2. Regelbarer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet} dalS der Steuerschieber zusätzlich zu seiner temperaturabhängigen Regelbarkeit elektrisch regelbar ist.
  3. 3. Regelbarer Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur zusätzlichen elektrischen Regelbarkeit der Steuerschieber (21) als Anker (20) ausgebildet ist, der in eine elektrische Spule (32) eintaucht, die innerhalb der Längsbohrung (18) im oberen Teil der Kolbenstange (13) angeordnet ist und die eine elektrische Zuführleitung (33, 34) von außerhalb des Stoßdämpfers aufweist, wobei der Zylinder (2) an seinem oberen Ende mindestens einen Dauermagneten (36) besitzt und an der zylindrischen Innenwandung des Topfes (3) in axialer Richtung mindestens eine Spule (35) angeordnet ist, die ebenfalls eine Zuführleitung (36) von außerhalb des Stobdämpfers (1) aufweist.
  4. 4. Regelbarer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage des Steuerschiebers und/oder der Bimetallfeder von außerhalb des Stoßdämpfers einstellbar ist.
  5. 5. Regelbarer Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bypass (39) einen nicht linearen Ströhmungseg besitzt.
  6. 6. Regelbarer Stoßdämpfer nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ströhmungsweg (39) des Bypasses kegelförmig ausgebildet ist.
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