DE3214491C2 - Ölzuführvorrichtung für einen Verstellpropeller - Google Patents

Abstract

Auf einer mit der Propellerwelle (6) verbundenen Zwischenwelle (13) sind ein feststehendes Gehäuse (18) und Trennringe (36a, 36b, 36c) gelagert, welche im Gehäuse (18) zwei wahlweise mit Drucköl beaufschlagbare Ringkanäle (38 und 39) begrenzen. Diese sind über Steuerkanäle (60 und 61), welche die Zwischenwelle (13) und die Propellerwelle (6) durchsetzen, mit zwei je in entgegengesetztem Wirkungssinne beaufschlagbaren Arbeitsräumen eines Stellmotors des Verstellpropellers verbunden. Die Trennringe (36a, 36b, 36c) sind je in Umfangsrichtung einteilig ausgebildet und durch in radialer Richtung biegeweiche Stegpartien (41) mit dem dem gleichen Ringkanal (38 bzw. 39) zugeordneten Trennring (36a, 36b, 36c) in axialer Richtung fest verbunden. Jeder Trennring (36a, 36b, 36c) ist mit einer über seine äußere Umfangsfläche vorstehenden Dichtleiste (37) in einer zylindrischen Bohrung des Gehäuses (18) dichtend geführt. Diese Anordnung ermöglicht elastische Verformungen der Trennringe (36a, 36b, 36c) im Sinne einer Verengung der mit der Zwischenwelle (13) gebildeten Lagerspalte, deren Dichtwirkung dadurch verbessert wird, und gestattet eine in Umfangsrichtung einstückige Ausbildung der die Zwischenwelle (13) umgebenden Gehäuseteile (31, 32, 33), welche dadurch einen geringen Bearbeitungs- und Montageaufwand erfordern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Ölzuführvorrichtung für einen hydraulischen Stellmotor eines Verstellpropellers, der über eine hohle Zwischenwelle antreibbar ist, welche in einer Bohrung eines gegen Drehung gesicherten Gehäuseteils angeordnet ist, der zwei an eine Steuereinrichtung für die Ölzufuhr anschließbare Ölzuführkanäle aufweist, die je in einen über den Umfang der Zwischenwelle verlaufenden Ringkanal münden, welcher zwischen zwei axialen Abschnitten eines auf der Zwischenwelle gelagerten Verteilringes ausgebildet ist. wobei jeder Ringkanal nach beiden Seiten mit Dichtleisten abgedichtet ist und über einen in der Zwischenwelle ausgebildeten Verbindungskanal mit einem der Arbeitsräume des Stellmotors in Verbindung steht.

Bei einer bekannten Vorrichtung der genannten Art sind die über die Zwischenwelle verlaufenden Ringkanäle in einem als starre Hülse ausgebildeten Verteilring angeordnet, welcher mit vier über seinen Außenuinfang verlaufenden Dichtungsringen und vier entsprechenden, In Nuten seiner inneren Umfangsfläche angeordneten Dichtungsringen versehen ist, durch welche die Ringkanäle in axialer Richtung gegeneinander und nach außen abgedichtet sind (US-PS 27 81 85/).
Bei der bekannten Ausführung sind insbesondere die zwischen der feststehenden Hülse und der drehenden Zwischenwelle angeordneten inneren Dichtungsringe einem beträchtlichen Verschleiß ausgesetzt und erfordern somit, wegen des erforderlichen, relativ häufigen

ίο Auswechselns dieser nicht leicht zugänglichen Dichtungsringe, einen entsprechend hohen Montage- und Wartungsaufwand, da zum Auswechseln der Dichtungsringe jeweils die Zwischenwelle ausgebaut werden muß. Bei einer anderen bekannten Ausführung sind die beiden Ringkanäle in zwei voneinander getrennten Verteilringen ausgebildet, weiche jedoch je mit ihrer äußeren Umfangsfläche in einem Gehäuseteil drehbar gelagert und je für sich — über zwei beidseits des betreffenden Ringkanals angeordnete Dichtungsringe — dichtend und drehfest mit einer Propellerwelle verbunden sind. Jeder der Verteilringe ist zwischen zwei ringförmigen Dichtungseinheiten angeordnet, weiche je eine an die Wand der Bohrung des Gehäuseteils anliegende Dichtlippe und einen an die betreffende Stirnwand des Verteilringes anliegenden Dichtring aufweisen (US-Patent 27 86 539). Abgesehen von der nachteiligen Anordnung der Gleitflächen am äußeren statt am inneren Umfang der Verieilringe, stellen auch bei dieser bekannten Ausführuiig die mit den umlaufenden Verteilringen zusammenwirkenden. im Gehäuse feststehend gehaltenen Dichtungsringe Verschleißteile dar, welche entsprechend relativ häufig ausgewechselt werden müssen, was jeweils einen Ausbau der Propellerwelle erfordert. Bei dieser bekannten Anordnung kann zudem das. in den Lagerspalten erwärmte öl nicht nach außen abströmen, da zwischen dem Verteilring und den Dichtungseinheiten jeweils der gleiche Druck herrscht wie im betreffenden Ringkanal.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ölzufahrvorrichtung der eingangs genannten Art in einer vereinfachten Bauweise zu schaffen, welche die Verwendung einfach herzustellender, gering belasteter und damit verschleiß- und wartungsarmer Bauteile gestattet. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Abschnitt des Verteilringes eine zur Begrenzung eines mit der Zwischenwelle gebildeten, in beiden axialen Richtungen offenen Lagerspaltes dichtungsfreie innere Lagerfläche sowie einen Außendurchmesser aufweist, der um ein Einstellbewegungen des betreffenden Abschnitts zulassendes Spiel kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung des Gehäuseteils, und daß die jeweils dem gleichen Ringkanal zugeordneten Abschnitte miteinander durch eine in radialer Richtung nachgiebige Halteverbindung verbunden sind.

Die crfmdungsgemäße Ausbildung der Verteil- und Dichtungsanordnung der Ölzuführeinnchtung ergibt, schon wegen der nutenfreien Lagerflächen des Verteilringes, eine konstruktiv besonders einfache und betriebssichere Ausführung der zusammenwirkenden Tei-

bO Ie. insbesondere im Bereich der beiden Lagerspalte, welche jeweils an den mit Drucköl beaufschlagten Ringkanal anschließen. In diesen in axialer Richtung im wesentlichen frei durchströmbaren Lagerspalten wird durch aus dem Ringkanal nach beiden axialen Richtungen aus-

b5 tretendes Drucköl jeweils ein über die ganze axiale Erstreckung der betreffenden Lagerfläche wirksamer Schmiermittelfilm gebildet, wobei das im Lagerspalt erwärmte Drucköl jeweils nach außen abströmt und durch

frisches Drucköl ersetzt wird. Entsprechend wird eine besonders verschleißarme Lagerung des feststehenden Verteilringes auf der drehenden Zwischenwelle und eine wirksame Kühlung der zusammenwirkenden Lagerflächen gewährleistet

Um den Druckverhältnissen bei der Ölzufuhr entsprechende, unterschiedliche Einstellungen der jeweils dem Öldruck ausgesetzten Abschnitte des Verteilringes zu gewährleisten, sind diese durch eine Halteverbindung, die in radialer Richtung nachgiebig ist, verbunden. Es ist zweckmäßig, wenn die Halteverbindung mehrere, in Umfangsrichtung über den Ringkanal verteilt angeordnete, in radialer Richtung biegeweiche Stegpartien aufweist welche mit den beiden Abschnitten des Verteilringes fest verbunden sind und weiche radiale Öffnungen begrenzen. Dadurch können diese Ringabschnitte jeweils eine Art Kippbewegung um die über htre äußere Umfangsfläche vorstehende, dem beaufschlagten Ringkanal benachbarte und ar." Gehäuseteil anliegende Randpartie der Dichtleiste ausführen, wobei die Ringabschnitte jeweils eine entsprechende elastische Verformung erfahren, welche im Sinne einer Verengung der dem beaufschlagten Ringkanal zugekehrten Öffnung des zwischen dem betreffenden Abschnitt des Verteilringes und der Zwischenwelle gebildeten Lagerspaltes wirkt. Durch diese geringfügigen elastischen Deformationen, welche lediglich innerhalb der durch die Größe des Lagerspaltes gegebenen Grenzen auftreten, kann auf einfache Weise die Dichtwirkung der Ringabschnitte unter der Wirkung des Öldrucks verstärkt, bzw. auch bei Ausführungen mit in unbelastetem Zustand jeweils relativ großem Lagerspalt gewährleistet werden.

Um sicherzustellen, daß die zusammenwirkenden Teile der ölzuführvorrichtung in der betriebsmäßig günstigsten Stellung gehalten werden und insbesondere die gehäuseseitige Dichtverbindung zwischen feststehenden Flächen gebildet wird, ist es zweckmäßig, wenn der Verteilring mit dem Gehäuseteil zumindest in Umfangsrichtung feststehend gekoppelt ist.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die Heckpartie eines Schiffes in einem Teilschnitt, mit einem Verstellpropeller und einer diesem zugeordneten Ölzuführvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Linzelheit aus der F i g. 1 in einem Teil-Längsschnitt und in einem größeren Maßstab, und

F i g. 3 eine Einzelheit aus der F i g. 2 in einem gegenüber dieser größeren Maßstab und mit einer schematischen Darstellung hydraulischer Druckkräfte, welche während des Betriebes auf Teile der Vorrichtung einwirken.

Die in der F i g. 1 dargestellte Heckpartie des Schiffskörpers 1 weist einen Boden 2, eine Heckwand 3 und ein Steuerruder 4 auf. In der Heckwand 3 ist in einem beidenends abgedichteten Wellenlager 5 eine hohle Propellerwelle 6 gelagert, deren nach außen vorstehendes Ende einen Verstellpropeller 7 trägt. Der Verstellpropeller 7 weist eine mit der Propellerwelle 6 fest verbundene Nabe 8 und in dieser gelagerte Propellerflügel 10 auf, welche in an sich bekannter Weise über einen in der Nabe 8 angeordneten, nicht dargestellten hydraulischen Stellmotor je um eine quer zur Achse der Propellerwelle 6 gestellte Schwenkachse 11 verstellbar sind. Das andere Ende der Propellerwelle 6 ist im Schiffsinnern über eine aufschrumpfbare Kupplungsmuffe 12 mit einer hohlen Zwischenwelle 13 verbunden, welche über Kupplungsflansche 14 mit einer Antriebswelle 15 gekuppelt ist, die mit einer nicht dargestellten, im Schiffsinnern befindlichen Antriebseinrichtung verbunden ist Die Antriebswelle 15 ist in am Boden 2 befestigten La gern 16 gelagert, von denen in der Zeichnung nur eines dargestellt ist.

Der Stellmotor des Verstellpropellers 7 ist über die hohle Propellerwelle 6 und die hohle Zwischenwelle 13 an eine Ölzuführvorrichtung 17 angeschlossen, welche ein auf der Zwischenwelle 13 gelagertes Gehäuse 18 und eine Steuereinrichtung 20 enthält. Am Gehäuse 18 ist eine Drehmomentenstütze 21 angelenkt, deren anderes Ende am Boden 2 angelenkt ist. Das dadurch gegen Drehung gesicherte Gehäuse 18 ist über zwei wahlweise je zur Ölzufuhr und Ölabfuhr dienende Steuerleitungen 22 und 23 mit der Steuereinrichtung 20 verbunden. Die Steuereinrichtung 20, welche z. B. auch direkt auf das Gehäuse 18 aufgesetzt oder in dieses integriert sein

kann, ist über eine Ölzuführleitung 24 und eine Ablaufleitung 25 an eine nicht dargestellte Druckölquelle angeschlossen und ist von einem nicht dargestellten K.ommandogeber aus über Signalleitungen 26 betätigbar.
Die Zwischenwelle 13 weist einen mit der Kupplungsmuffe 12 zusammenführbaren Endabschnitt 13a mit relativ kleinem Außendurchmesser und einen an den Endabschnitt 13a anschließenden, vom Gehäuse 18 umgebenen mittleren Abschnitt 13b mit einem größeren Außendurchmesser auf. Wie insbesondere aus der F i g. 2 hervorgeht, enthält das Gehäuse 18 einen mittleren Gehäuseteil 31 und zwei an dessen Stirnseiten durch Schrauben 30 befestigte Tragringe 32 und 33, welche je über eine Lagerbüchse 34 auf dem mittleren Abschnitt 13b der Zwischenwelle 13 gelagert und gegen diese über eine Dichtungsanordnung 35 abgedichtet sind. Alle diese Teile 31 bis 34 und die Teile der Dichtungsanordnung 35 sind je in Umfangsrichtung einstückig ausgebildet und können jeweils über den Endabschnitt 13a auf den mittleren Abschnitt 130 der Zwischenwelle 13 aufgeschoben werden.

Der Gehäuseteil 31 weist eine der Propellerwelle 6 zugekehrte, mit dem Tragring 32 verbundene Endpartie 31a auf. welche sich über drei je in axialem Abstand voneinander angeordnete, auf der Zwischenwelle 13 beweglich gelagerte Trennringe 36a, 36b und 36c erstreckt, welche zwei voneinander getrennte, die Zwischenwelle 13 umgebende Ringkanäle 38 und 39 begrenzen. Die Trennringe 36a, 36£> und 36c sind je mit einer über ihren Außenumfang verlaufenden Nut 40 versehen, welche eine über die Umfangsfläche vorstehende Dichtleiste 37 aufnimmt, die in der Bohrung der Endpartie 31a dichtend geführt ist. Ein Entlastungskanal 29 verbindet den zwischen dem Trennring 36a und der Dichtung 35 des Tragringes 32 eingeschlossenen Raum mit dem zwischen dem Trennring 36c und der Dichtung 35 des Tragringes 33 befindlichen Raum niedrigen Druckes.

Die Trennringe 36a. 36£> und 36c sind in Umfangsrichtung einteilig ausgebildet und durch mehrere, über jeden der beiden Ringkanäle 38 und 39 in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Stegpartien 41 in axialer Richtung fest miteinander verbunden. Die Stegpartien 41 sind in radialer Richtung biegeweich ausgebildet, wobei sie innerhalb des beireffenden Ringkanals 38 bzw. 39 frei durchströmbare radiale Öffnungen 43 begrenzen. Die Trennringe 36a, 366 und 36c sind im Gehäuseteil 31 gegen Drehung gesichert gehalten, so daß die bewegliche Abdichtung der Ringkanäle 38 und 39 an der mit

hoher Oberflächengüte ausgeführten Zwischenwelie 13 erfolgt. Entsprechend kann die Bohrung des Gehäuseteils 31 mit relativ geringem Bearbeitungsaufwand ausgeführt sein. Als Halteelement kann gemäß F i g. 2 eine die Endpartie 31a durchsetzende Feststellschraube 42 vorgesehen sein, welche in einer der öffnungen 43 einer der Stegpartien 41 eingreifen kann.

Die Ringkanäle 38 und 39 sind einerseits je durch einen in der Gehäuse-Endpartie 31 vorgesehenen Zuführkanal 44 bzw. 45 mit der Steuerleitung 22 bzw. 23 verbunden und andererseits je durch einen die Zwischenwelle 13 radial durchsetzenden Verbindungskanal 46 bzw. 47 an die Bohrung 48 der Zwischenwelle 13 angeschlossen. In die Bohrung 48 ist eine Büchse 50 eingesetzt, in welcher eine zur Zwischenwelle 13 koaxial angeordnete Steuerstange axial verschiebbar und dichtend geführt ist. Die Büchse 50 ist an dem der Propeller welle 6 zugekehrten Ende der Zwischenwelle 13 befestigt und gegen diese mit einem Dichtungsring 52 abgedichtet. Die Büchse 50 begrenzt mit der Wand der Bohrung 48 zwei in axialer Richtung hintereinander liegende Ringspalte 54 und 55. welche auf nicht weiter dargestellte Weise gegeneinander abgedichtet sind, wobei der Ringspalt 54 sich über den größten Teil der Länge der Büchse 50 erstreckt und an den Verbindungskanal 46 angeschlossen ist, während der Verbindungskanal 47 in den Ringkanal 55 mündet. Die Bohrung 48 ist an dem der Antriebswelle 15 zugekehrten Ende der Zwischenwelle 13 verschlossen.

Die Steuerstange 51 begrenzt mit der Innenseite der Büchse 50 zwei je annähernd über deren halbe Länge sich erstreckende, gegeneinander abgedichtete innere Ringspalte 56 und 57, welche je durch eine Durchtrittsöffnung 58 bzw. 59 mit dem äußeren Ringspalt 54 bzw.

55 verbunden sind. Die Steuerstange 51 ist ferner mit einer koaxialen Bohrung 61 und mit mehreren, z. B. sechs dazu parallel verlaufenden, in Umfangsrichtung um die Bohrung (51 verteilt angeordneten Bohrungen 60 versehen, von denen eine sich über die Länge der Steuerstange 51 erstreckt. Jede Bohrung 60 ist durch eine radiale Durchtrittsöffnung 62 an den inneren Ringspalt

56 angeschlossen, während die Bohrung 61 durch eine entsprechende, radiale Durchtrittsöffnung 63 mit dem inneren Ringspalt 57 verbunden ist.

Das der Propellerwelle 6 zugekehrte Ende der Steuerstange 51 ist aus der mit dem Ende der Zwischenwelle 13 bündigen Büchse 50 herausgeführt und über eine Flanschverbindung 64 mit einem Außenrohr 65 sowie über eine Steckverbindung 66 mit einem in die Bohrung 61 einsteckbaren Innenrohr 67 verbunden. Das Außenrohr 65 und das llnnenrohr 67 sind durch die Propellerwelle 6 in die Nabe 8 des Verstellpropellers 7 geführt, wobei das Innerirohr einen an die Bohrung 61 anschließenden Steuerkanal 69 bildet und mit dem Außenrohr 65 einen den Steuerkanal 69 konzentrisch umgebenden, ringförmigen Steuerkanal 68 begrenzt, in weichen die Bohrungen 60 münden. Das Außenrohr 65 und das Innenrohr 67 sind in an sich bekannter Weise innerhalb der Nabe 8 mit einem Verstellteil, z. B. einem Kolben des nicht dargestellten Stellmotors verbunden, wobei, wie ebenfalls bekannt, die Steuerkanäle 68 und 69 an zwei je in entgegengesetztem Wirkungssinne beaufschlagbare Zyliriderräume des Stellmotors angeschlossen sein können und die Verstellung der Propellerflügel 10 jeweils aus einer entsprechenden Hubbewegung des Kolbens abgeleitet werden kann.

Die mit dem Kolben des Verstellmotors starr verbundene Steuerstange 51 ist mit ihrem der Propellerwelle 6 abgekehrten freien Ende in der an die Büchse 50 anschließenden Partie der Bohrung 48, welche die Steuerstange 51 mit radialem Spie! umgibt, innerhalb eines dem Kolbenhub des Verstellmotors entsprechenden Verstellbereiches H zwischen der in der F i g. 2 mit vollen Linien gezeichneten ersten Endstellung und einer strichpuntkiert gezeichneten zweiten Endstellung 51' verschiebbar geführt. Die Zwischenwelle 13 ist im mittleren Abschnitt 136 mit einem sie diametral durchsetzenden, achsparallel verlaufenden Schlitz 71 versehen, welcher zur Führung eines mit der Steuerstange 51 verbundenen, quer zu deren Achse gestellten Mitnehmers 72 bestimmt ist. Die aus dem Schlitz 71 vorstehenden Enden des Mitnehmers 72 sind mit einem Führungsring 73 verbunden, welcher auf dem mittleren Abschnitt 13b in axialer Richtung verschiebbar gelagert und entsprechend dem Verstellbereich H zwischen der mit vollen Linien gezeichneten ersten Endstellung und einer zweiten Endstellung 73' verstellbar ist. Der Führungsring 73 ist mit einer über seinen Umfang verlaufenden Nut 74 versehen, welche zur Führung eines über einen Gleitstein in sie eingreifenden Verstellhebels 75 dient, der im Gehäuseteil 31 um eine Achse 76 schwenkbar angelenkt V-nd mit einem außerhalb des Gehäuseteils 31 angeordneten Stellungszeiger 77 verbunden ist.

Wie aus der Fig. 2 hervorgeht, kann durch den Stellungszeiger 77 die jeweilige axiale Stellung des mit der Steuerstange 51 starr verbundenen Verstellteils des nicht dargestellten Stellmotors genau erfaßt und damit eine von der Kommandogabe unabhängige Anzeige des jeweils eingestellten Steigungswinkels der Propellerflügel 10 vermittelt werden. So kann die in der F i g. 2 mit vollen Linien gezeichneten Stellung des Verstellhebels 75 und des Stellungszeigers 77 der Einstellung der Propellerflügel 10 bei Vorwärtsfahrt entsprechen, während die strichpunktierte Stellung 77' bzw. 75' der Einstellung bei Rückwärtsfahrt, und die mittlere Stellung 77" einer praktisch wirkungslosen Leerlaufstellung der Propellerflügel 10 entspricht.

Bei der in der F i g. 2 gezeichneten, der Vorwärtsfahrt entsprechenden Stellung der Steuerstange 51 ist die Steuerleitung 23 gemäß Pfeil 81 über die entsprechend eingestellte Steuereinrichtung 20 (Fig. 1) an die Ölzuführleitung 24 angeschlossen, und die Steuerleitung 22 ist gemäß Pfeil 82 mit der Ölablaufleitung 25 verbunden. Entsprechend steht der über die Ringspalte 55 und 57 sowie die Bohrung 61 und den Innenkanal 69 beaufschlagte Zylinderraum des Stellmotors unter dem für die betreffende Betriebsstellung der Propellerflügel 10 erforderlichen Betriebsdruck, während der über die Ringspalte 54 und 56 sowie die Bohrungen 60 und den Außenkanal 68 beaufschlagbare andere Zylinderraum entlastet ist. Bei entsprechend eingestellter Steuerein-

_ richtung 20 wird die Steuerleitung 23 gemäß Pfeil 82' an

die Ölzuführleitung 24, und die Steuerleitung 23 gemäß Pfeil 81' an die Ölabführleitung 25 angeschlossen, wobei die Propellerflügel 10 je in die der Rückwärtsfahrt entsprechende Betriebsstellung verstellt werden und damit die Steuerstange 51 in die entsprechende Stellung 5Γ verschoben wird. Die Längenabmessungen der Ringspalte 54,56 und 57 und der Bohrungen 60 und 61 sowie die Lage der Durchtrittsöffnungen 58,59,62 und 63 sind in bekannter Weise so aufeinander abgestimmt, daß die Verbindung zwischen dem Ringspalt 54 und den Bohrungen 60 sowie zwischen dem Ringspalt 55 und der Bohrung 61 in jeder innerhalb des Verstellbereiches H liegenden axialen Stellung der Steuerstange 51 gewährleistet ist

Wie aus der Fig.3 hervorgeht, verlaufen die Trennringe 36a, 366 und 36c je in einem solchen radialen Abstand von der sie umgebenden Wand der Bohrung der Gehäuse-Endpartie 31a, daß auf die von den Dichtleisten 37 je gegen den benachbarten Ringkanal 38 bzw. 39 sich erstreckenden Partien der äußeren Umfangsflächen der Trennringe 36a, 366 und 36c jeweils über den ganzen Umfang der volle, im betreffenden Ringspalt 38 bzw. 39 herrschende Öldruck ρ einwirkt. Entsprechend der Darstellung in der Fig.3 sind die Trennringe 36a, 366 und 36c auf der Zwischenwelle 13 je mit einem kleinen radialen Spiel gelagert, welches die Bildung eines Schmierspaltes gestattet, wobei in den beiden Schmierspalten, welche den jeweils unter Druck stehenden Ringkanal 38 bzw 39 begrenzen, je ein über den ganzen Umfang und im wesentlichen über die ganze Breite des betreffenden Trennringes 36a bzw. 366 bzw. 366 und 36c wirksamer Druck herrscht, welcher von einem dem Öldruck ρ entsprechenden Höchstwert in axialer Richtung, mit zunehmendem Abstand vom Ringkanal 38 bzw. 39 kontinuierlich bis auf Null, d. h. auf den im übrigen Teil des Gehäuses 18 herrschenden Druck abnimmt.

In der Fig.3 sind die Druckverhältnisse bei gemäß Pfeil 81 an die ölzufuhr angeschlossenem Ringkanal 39 dargestellt. Entsprechend dieser Darstellung resultieren aus dem auf die äußeren Umfangsflächen der Trennringe 366 und 36c einwirkenden Druck zwei Druckkräfte F_b und F₁-, welche je einer radial nach außen gerichteten Druckkraft F_b, bzw. F₁-, entgegenwirken, die aus dem auf die innere Umfangsfläche des betreffenden Trennringes 366 bzw. 36c wirkenden Druck resultiert. Entsprechend der in der F i £. 3 getroffenen Annahme kann der kontinuierliche Abbau des im jeweiligen Schmierspalt herrschenden Druckes zumindest annähernd linear erfolgen, so daß sich eine dreieckförmige Belastungsfläche ergibt, deren Schwerpunktlage einen Abstand der resultierenden Druckkraft F_b, bzw. F_c, von der den Ringkanal 39 begrenzenden Stirnwand 5 des Trennringes 366 bzw. 36c bestimmt, welcher bei linearem Druckverlauf einem Drittel der Breite dieses Trennringes 366 bzw. 36c entspricht. Die dem Öldruck ρ ausgesetzten Partien der äußeren Umfangsflächen der Trennringe 366 und 36c weisen je eine Breite £1 bzw. E: auf, welche dem axialen Abstand der wirksamen Dichtfläche der Dichtleiste 37 von der beaufschlagten Stirnwand 5 des Trennringes 366 bzw. 36centspricht Der Abstand der resultierenden Druckkraft F_b bzw. F₁ von der betreffenden Stirnwand S beträgt somit die Hälfte der wirksamen Breite £1 bzw. £2. Wie aus der Fig.3 hervorgeht, können die beiden äußeren Trennringe 36a und 36c je eine kleinere Breite ais der mutiere Trennring 366 aufweisen, wobei die ihnen zugeordneten Dichtringe 37 je in einem solchen Abstand von der dem beaufschlagten Ringkanal 39 zugekehrten Stirnfläche 5 angeordnet sein können, daß die wirksame Breite £7 zumindest annähernd gleich groß ist wie die wirksame Breite £1 des mittleren Trennringes 366.

Bei unter Druck gesetztem Ringkanal 39 wird auf die Trennringe 366 und 36c durch die auf ihre einander zugekehrten Schultern einwirkenden Druckkräfte F_b und F_c je ein Biegemoment etwa um die dem Ringkanal 39 zugekehrte Begrenzungslinie der Dichtfläche der betreffenden Dichtleiste 37 ausgeübt, welches dem Biegemoment der auf die innere Umfangsfläche wirkenden Druckkraft Fi,, bzw. F₁, bezüglich der gleichen Begrenzungslinie der Dichtleiste 37 entgegenwirkt, wobei die Momente der Druckkräfte F* und F- jeweils das Moment aus der annähernd gleich großen, jedoch näher der Begrenzungslinie verlaufenden Druckkraft F_b, bzw. Fd übersteigen. Die Momente aus den Druckkräften Fb und Fc wirken je im Sinne einer Verkleinerung der dem Ringkanal 39 zugekehrten Öffnung des zwischen der Zwischenwelle 13 und dem Trennring 360 bzw. 36c gebildeten Schmierspaltes, wobei aufgrund der in radialer Richtung flexibler Ausbildung der Stegpartien 41 die Trennringe 36a, 366 und 36c miteinander in axialer Richtung fest verbunden, jedoch in radialer Richtung je voneinander unabhängig elastisch verformbar sind. Entsprechend können sich die jeweils dem Öldruck ausgesetzten Trennringe 366 und 36c im Sinne einer Verengung der Schmierspalte verformen, wodurch eine wirksame Abdichtung des Ringkanals 39 nach beiden axialen Richtungen hin und zugleich die Schmierung der Lagerflächen sichergestellt wird.

Die Dichtleisten 37 können, wie dargestellt, je als O-Ring aus Gummi oder einem ähnlichen elastischen Dichtungsmaterial ausgebildet sein oder etwa aus einer Kombination eines Gummiringes mit einem Kunststoff-Stützring bestehen. Entsprechend ergibt sich die Lage der Begrenzungslinien der Dichtflächen aus der jeweiligen Verformung der an die Bohrung der Endpartie 31a angedrückten Dichtleisten 37. Gegebenenfalls können auch kolbenringartige Dichtleisten aus Metall verwendet werden.

Die Stegpartien 41 können, entsprechend der Darstellung in den F i g. 2 und 3. je durch einen in Umfangsrichtung zusammenhängenden Ringteil gebildet sein, in welchem die Öffnungen 43 ausgespart sind, oder etwa aus über den Umfang verteilt angeordneten Ringsegmenten bestehen, zwischen denen die Durchtrittsöffnungen gebildet sind. Anstelle von drei miteinander verbundenen Trennringen können auch zwei Paar Trennringe vorgesehen sein, wobei jedes Ringpaar für sich einem der ölzuführkanäle zugeordnet ist und einen Ringkanal begrenzt, dessen Abmessung in axialer Richtung unabhängig vom Abstand zwischen den Ölzuführkanälen ausgelegt werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Ölzuführvorrichtung für einen hydraulischen Stellmotor eines Verstellpropellers (7), der über eine hohle Zwischenwelle (13) antreibbar ist, weiche in einer Bohrung eines gegen Drehung gesicherten Gehäuseteils (31) angeordnet ist, der zwei an eine Steuereinrichtung (20) für die Ölzufuhr anschließbare ölzuführkanäle (44 und 45) aufweist, die je in einen über den Umfang der Zwischenwelle{13) verlaufenden Ringkanal (38 bzw. 39) münden, welcher zwischen zwei axialen Abschnitten eines auf der Zwischenwelle (13) gelagerten Verteilringes ausgebildet ist, wobei der Ringkanjl (38 bzw. 39) nach beiden Seiten mit Dichtleisten (37) abgedichtet und über einen in der Zwischenwelle (13) ausgebildeten Verbindungskanal (46 bzw. 4/) mit einem der Arbeitsräume des Stellmotors in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Abschnitt (Trennring (36a, 360, 36c) des Verteilringes eine zur Begrenzung eines mit der Zwischenwelle (13) gebildeten, in beiden axialen Richtungen offenen Lagerspaltes dichtungsfreie innere Lagerfläche sowie einen Außendurchmesser aufweist, der um ein Einstellbewegungen des betreffenden Abschnitts (Trennring 36a. 36b, 36c,) zulassendes Spiel kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung des Gehäuseteils (31). und daß die jeweils dem gleichen Ringkanal (38 bzw. 39) zugeordneten Abschnitte (Trennringe 36a und 366 bzw. 36£> und 36c,) miteinander durch eine in radialer Richtung nachgiebige Halteverbindung verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteverbindung mehrere, im Umfangsrichtung über den Ringkanal (38 bzw. 39) verteilt angeordnete, in radialer Richtung biegeweiche Stegpanien (41) aufweist, welche mit den beiden Abschnitten (Trennringe 366 und 36a bzw. 36cjdes Verteilringes fest verbunden sind und welche radiale Öffnungen (43) begrenzen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Verteilring mit dem Gehäuseteil (31) zumindest in Umfangsrichtung feststehendgekoppelt ist.