DE3146172A1 - Antriebsystem fuer wasserfahrzeuge - Google Patents

Antriebsystem fuer wasserfahrzeuge

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DE3146172A1
DE3146172A1 DE19813146172 DE3146172A DE3146172A1 DE 3146172 A1 DE3146172 A1 DE 3146172A1 DE 19813146172 DE19813146172 DE 19813146172 DE 3146172 A DE3146172 A DE 3146172A DE 3146172 A1 DE3146172 A1 DE 3146172A1
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BODAN WERFT MOTOREN und SCHIFF
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BODAN WERFT MOTOREN und SCHIFF
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H11/00Marine propulsion by water jets
    • B63H11/02Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water
    • B63H11/10Marine propulsion by water jets the propulsive medium being ambient water having means for deflecting jet or influencing cross-section thereof
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06Steering by rudders
    • B63H25/38Rudders
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F7/00Casings, e.g. crankcases or frames
    • F02F2007/0097Casings, e.g. crankcases or frames for large diesel engines

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Antrieb system für Wasser-
  • fahrzeuge mit Propeller, Strahlrohrantrieb oder dergleichen, mit einem vertikal angeordneten Ruderblatt, dessen Drehachse die Strahlachse des Antriebstrahls quer durchsetzt.
  • Bekannte Schiffsantriebsysteme weisen folgende drei Hauptkomponenten auf: Antriebsmaschine, Propeller und Ruder. Der von der Antriebsmaschine angetriebene Propeller erzeugt einen Antriebstrahl, dessen Ablenkrichtung vom Ruder bestimmt wird. Eine Ruderwirkung tritt jedoch nur dann ein, wenn dieses vom Antriebstrahl angestrahlt wird. Dies trift z. B. bei Kursänderung in Vorwärtsfahrt zu. Bei allen anderen, für die-Manövrierfahigkeit und Schiffssicherheit wichtigen Manövern, wird jedoch das Ruder nicht oder nur zu wenig vom Antriebsstrom angestrahlt.
  • Dies hat zur Folge, daß sich ein Schiff in Rückwärtsfahrt oder während eines Bremsmanövers nicht oder nur unzureichend kontrollierbar steuern läßt. Im Falle eines Bremsmanövers, z. B. durch Einleiten eines Drehkreises, kann dieses nur durch Umschaltung der Antriebsmaschinen auf vorwärts abgebrochen werden, um das Ruder. wirkungsvoll anzustrahlen. Dies ist jedoch sehr z.+itraubend und kann zu Unfällen fühl-en. Das Abkuppeln b-z.w. der Schaltvorgang von Schiffsmotoren erweist sich ohnehin als sehr schwierig, da der Motor dabei leicht ausgehen bzw. der Schaltvorgang nicht durchgeführt werden kann. Großdiesel können ohnehin nicht ohne weiteres umgestellt werden, da hierfür teilweise eine Umstellung der Nockenwelle notwendig ist. Bekannte Schiffsantriebssysteme weisen deshalb lange Umsteuelzeiten von Antriebsmaschinen auf, wobei die Unsicherheit besteht, ob die Maschine in dem benötigten Moment wieder anspringt.
  • Auch einem in Vorwärtsfahrt angestrahlten. Ruder sind bezüglich der Wirkungsweise Grenzen gesetzt; z. B. verliert das Einilächen-Ruder bei 300 Ruderausschlag an Wirkung, da dtr Strom am Ruder abreißt.
  • Bei Motorschiffen mit Festpropeller liegt die geringste Geschwindigkeit um manövrierfähig zu sein bei ca. ein Drittel der Höchstgeschwindigkeit. Dies ist jedoch für bestimmte Manöver oder für Fahrten z. B. im Nebel von Nachteil, da die Geschwindigkeit des Schiffes zu hoch ist.
  • Ein Teil der zuvor genannten Nachteile konnte mit einem Gegenstand entsprechend dem Gattungsbegriff (DE-OS 27 32 865) behoben werden. Mit einer derartigen Anordnung konnte eine gute Kursstabilität auch bei niedriger Fahrtgeschwindigkeit erzielt'werden, Dies wurde bei der bekannten Einrichtung insbesondere auch durch das Zusammenwirken eines speziell ausgeformten Strahldüsenkörpers (Strahltunnel) mit einem speziell.ausgebildeten Ruderblatt gelöst. Durch einfaches Querstellen eines solchen Ruderblattes wird erreicht, daß dieses als Prallplatte für den darauf treffenden,vom Propeller oder dem Strahlrohr kommenden Strahl wirkt, sodaß die Vortriebskraft durch das Querstellen des Ruderblattes aufgehoben werden kann ohne daß der Propeller entkuppelt oder dessen Antriebsmotor still gesetzt zu werden braucht. Der Strahltunnel hat dabei die Kontur des quergestellten Ruderblattes.
  • Eine besondere Ausgestaltung de bekannten Gegenstandes sah vor, daß der untere Teil der Ruderflachseite in einer um etwa 350 abgewinkelten Leitfläche auslief. In Querstellung des Ruderblattes konnte deshalb der vom Propeller ausgehende Strahl nach unten in Fahrtrichtung umgelenkt werden, d. h. das Schiff konnte ohne Umstellung des Antriebsmotors durch einfaches Ruderlegen rückwärts fahren. Ober die Wirkungsweise im Einzelnen wird auch die DE-OS 27 32 865 verwiesen.
  • Die bekannte Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß eine optimale Manövrierfähigkeit des Systems nicht gewährleistet ist. Insbesondere beim Übergang zwischen langsamer Rückwärtsfah-rt in langsame Voraus fahrt ergeben sich. erhebliche Steuerungsprobleme, da das senkrecht stehende Ruderblatt im Extremfall jeweils um 1800 gedreht werden muß, damit die abqewinkelte Leitflosse nach hinten zeigt. Beim öffnen der Düse d. h. beim Verdrehen des quergestellten Ruders entsteht zwischen Ruderblatt und Strahlgehäuse (Tunnelgehäuse) ein von der Fahrtrichtung her abgewinkelter Strahl, der sofort eine Kursänderung des Schiffes bewirkt. Zur Einhaltung eines bestimmten Kurses bei extrem langsamer Fahrt des Schiffes, d. h. Ruder-muß quer gestellt sein, um Schubwirkung nach hinten aufzuheben, muß das Ruder deshalb bei der bekannten Einrichtung mehrfach zum Teil um 1800 geschwenkt werden.
  • Hier setzt die Erfindung ein, deren-Aufgabe darin liegt, ein Schiffsantriebssystem so auszubilden, daß die vorgenannten Nachteile vermieden werden, und daß insbesondere eine verbesserte Manövrierfähigkeit erzielt wird.
  • Dieser Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 und insbesondere dadurch gelöst, daß dem Vertikal-Ruderblatt ein weiteres Ruderblatt zugeordnet ist, dessen Drehachse horizontal und quer zu Schiffslängsachse verläuft.
  • Die erfindung:;gemäße Anordnung hat gegenüber dem bekannten Stand der Technik den Vorteil, daß die Manövrierfähigkei-t des Schiffs entscheidend verbessert wurde. Bei der Umsteuerung von Vorwärts- in Rückwärtsfahrt verbleibt das vertikal stehende Hauptruder n Querstellung zum Antriebsstrahl. Zur Rückwärtfahrt wird bedig- lich das Hoizontalrudr schräg nach vorn gestellt, zur langsamen Geradeausfahrt horizontal oder schräg nach hinten. Querkomponenten können durch Öffnung des Vertikalruders erzielt werden. Ungewollte Querkomponenten an Schubkraft durch Verdrehung des Vertikalruders treten jedoch nicht mehr auf.
  • Das Horizontalruder wird so angeordnet, daß es die untere Seite des Antriebsstrahls in etwa tangiert.
  • Mit Hilfe der beiden erfindungsemäß unabhängig voneinander verstellbaren Ruderblätter kann der vom Propeller ausgehende Antriebsstrahl derart abgelenkt, der Schub aber auch aufgehoben werden, daB ein kontrollierbares Manövrieren ohne Entkupplung des Propellers und ohne-Stillegung des Antriebsmotors möglich ist.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen ist eine vorteilhafte Weiterbildung und Verbesserung des im Hauptanspruch angegebene. Antriebssystem möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist, daß das Horizontalruder im unteren Bereich des Antriebsstrahls angeordnet ist. Durch diese Maßnahme wird ein optimales Zusammenwirken zwischen dem Vertikal- und Horizontalruderblatt erzielt, wobei die Wirkung des Vertikalrttderblattes nicht beeinträchligt wird.
  • Eine besondere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die Drehachse des Horizontalruders gegenüber der Drehachse des Vertikalruders in Richtung zum Antriebsstrahl hin versetzt angeordnet ist. Die Umsteuerung von Vorwärts- in 1< ii ckwärtsfahrt wird in diesem Fall dadurch erreicht, daß man das Vertikalruder in Querlage bringt und das Horizontalruder derart schwenkt, daß die hinte- -re Kante dieses Ruders mit der unteren Kante des Vertikalruders zusammen trifft Das vom Propeller gegen das Vertikalruder gedrückte Wasser-wird durch das schräg stehende Horizontalruder nach vorn umgeleitet, sodaß sich ein Rückwärtsschub ergibt.
  • Eine weitere Ausbildung der Erfindung sieht vor, daß relativ zum Schiffskörper feststehende zur Strahlachse symmetrische Führungswände für den Antriebsstrahl vorgesehen sind. Diese Führungswände erstrecken sich vorzugsweise bis zum Bereich des querstehenden Vertikalruderblattes, wobei die Kontur des Vertikalruderblattes bei Schwenkung in Querstellung zum Antriebsstrahl mit der Kontur des Führungskanals übereinstimmt.
  • Diese an sich bekannte tunnelförmige Ausbildung des Antreibsstrahl-Gehäuses hat den Vorteil, daß der Antriebsstrahl durch Verstellung des Vertikalruders und/oder des Ilorizontalruders sehr exakt gelenkt werden kann. Eine Steuerung bzw. Erzeugung von Querschüben wird dementsprechend dadurch erreicht, daß man das Vertikalruder aus der Querlage um etwa 100 schwenkt, wodurch sich ein Spalt zwischen dem Antriebsstrahl-Gehäuse und dem QuerrudeJ- bildet, durch welches das Wasser schräg nach hinten hin austritt und einen Schub erzeugt. Dieser Strahl ist fein dosierbar und durch minimale Schwenkung des Vertikalruders in die eine oder andere Richtung läßt sich der Strahl nach links hinten oder rechts hinten verlagern. Dadurch kann man ein Schiff z. B. während der Rückwärtsfahrt oder einer Notbremsung schnell und wirkunsvoll in die gewünsche Richtung lenken. Durch gezielte Verlagerung des Querschubes von einer Schiffseite auf die andere, läßt sich das Schiff in eine sinusförmige Bahn leiten, um bei einer Notbremsung den Anhalteweg maßgebend zu vergrößern.
  • Bei der erfindungsgemäßen Einrichtung wird der Drehsinn des Propellers bei Rückwärtsfahrt nicht geändert, sondern der Antriebsstrahl nur umgelenkt. Dies hat zur Folge, daß gegenüber bekannten Systemen kein Lufteinbruch und damit keine Wirkungseinbuße möglich ist, da der Wasserzulauf nicht von hinten, sondern von vorn erfolgt. Eine kontrollierbare Rückwärtsfahrt ist deshalb gewährleistet.
  • Extrem niedrige Geschwindigkeiten bei kontrollierbarer Steuerung erzielt man bei Querlage des Vertikalruders und Schwenkung des Elorizontalrllders in eine Horizontallage. Durch den in vorteilhafter Weise ausgebildeten Spalt zwischen der Unterkante des Vertikalruders und der Oberseite des in horizontaler Lage gestellten Horizontalruders kann der Antriebsstrahl stark gedrosselt werden, sodaß er nur durch diesen schmalen Spalt nach hinten entweichen kann. Das Schiff kann bei laufender Maschine und drehendem Propeller demnach durch Querlage des Vertikalruders und schwenken des Horizontalruders in eine neutrale Lage angehalten werden, wobei sich Rückwärts- und Vorwärtsschub aufheben.
  • Als Alternativlösung sieht die Erfindung weiterhin vor, daß die horizontal angeordnete Drehachse des Horizontalruders unterhalb der vertikal angeordneten Drehachse des Vertikalruders gelagert ist. Die Achse des Vertikalruders kann dabei als Antriebsachse zur Drehung des Horizontalruders verwendet werden. Dies ist z. B. in Form eines Schneckengetriebes möglich.
  • Das erfinduncJtigemäße Antriebssystem eignet sich für Schiffe aller GröB'n, da den einzelnen Bauelementen bezüglich der Festigkeit, der Antriebsieistung und der Schiffsgröße keine Grenzen gesetzt sind. Neben der erhöhten Manövrierfähigkeit und Sicherheit erheben sich jedoch aunh weiter- hin Preisvorteile, da die Antritbsmaschine kein Umsteuerungselement mehr benötigt. Beim Dieselmotor entfallen weiterhin ein großer Teil der Lufterzeuger und Luftbehälter. Da die Maschine nicht wllgesteuert wird, erhöht sich weiterhin die Lebensdauer und die Eignung zur Automatisation. Im Hafen benötigt das Schiff unter Umständen keine Schlepperhilfe.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in de nachfolgenden Beschreibung unter Angabe-weiterer Vorteile näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Einrichtung als Längsschnitt des Heckteils; Fig. 2 eine Ansicht nach Fig. 1 von hinten; Fig. 3 einen-Schnitt A-B nach Fig. 1;.
  • Fig. 4 eine Ausführungsvariante nach Fig. 1 mit Drehachsen der beiden Ruder in einer Ebene; Fig. 5a bis 5f jeweils eine Seitenansicht (oben) eine Draufsicht (unten) auf bestirrmte Ruderstellungen und eine Draufsicht auS den Schiffskörper mit Reaktionskraft; Fig. 6 bis 13 verschiedene Aus f ührllngs formen der erfindungsgemäßen Einrichtung in verschiedenen Bootstypen, wobei mit d ein Längsschnitt dargestellt ist, mit b)eine Darstellung der entsprechenden Heckansicht entsprechend der Darstellung at mit c) eine Draufsicht.
  • In Fig. 1 ist mit 10 ein Wasserfahrzeug dargestellt, das mit einem Antriebsmotor 11 einerAntriebswelle 12 und einem Antriebspropeller 13 ausgerüstet ist. Entsprechend der Erfindung, ist das Wasserfahrzeug mit einem Vertikalruderblatt 14 und einem Horizontalruderblatt 15 ausgerüstet. Der Propeller 13 befindet sich in einem Strahlgehäuse 16 mit Führungswände 17 und 18. Das Strahlgehäuse 16 erstreckt sich nach hinten bis zum Bereich der vertikal angeordneten Drehachse 19 des Vertikalruders 14.
  • Die Formgebung des Strahlgehäuses 16 ist der Kontur des Vertikalruderblatts 14 angepaßt, sodaß letzteres im quergestellten Zustand das Strahlgehäuse von hinten her verschließt.
  • Die Drehachse 19 des Vertikalruderblatts 14 ist derart angeordnet, daß sie die Verlängerung der Achse des Propellers quer durchsetzt. Die Verstellung des Ruderblatts 14 durch Drehung um seine Achse 19 geschieht durch die schematische dargestellte elektrische Rudermaschine 20.
  • Die Drehachse 21 des HorizontaZruders 15 ist gegenüber der Drehachse 19 um den mit 22 bezeichneten Betrag in horizontaler Richtung versetzt angeordnet. Gegenüber der Unterkante des Vertikalruders 14 ist das Horizontalruder in horizontaler Stellung um den mit 23 bezeichneten Betrag verstetzt angeordnet. Das Horizontalruder 15 befindet sich demnach im unteren Bereich des Antriebsstrahls, etwa tangential zum Propellerflügelspitzenkreis und im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 etwa horizontal zum Kiel. Durch Schwenkung des Vertikalruders 14 um die eigene Achse 19 in Querstellung und durch Drehung des Horizontalruders 15 um die Drehachse 21 entsteht der Spalt 23, der kontinuierlich bis auf den Betrag 0 verstellt werden kann. Das Horizontalruder 15 erstreckt sich über die ganze Breite des Strahlgehäuses 16 und ist seitlich in den Führungswänden 17, 18 gelagert. Die Verstellung des Horizontalruderblattes 15 durch Drehung um seine Achse 21 geschieht durch einen in Fig. 1 schematisch dargestellten hydraulischen Zylinder 24 mitteLs Hebel 25. Statt dessen können aber auch ebenso wie für die Verdrehung der Drehachse 19 andere-Mittel wie Seilzug Bowdenzug, Hydraulik oder dergleichen vorgesehen werden. Es ist auch möglich, den Ruderschaft der Drehachse 19 unterhalb des Ruderblattes 14 mit einer Kulisse zu versehen, die auf eine Gegenkulisse am äußeren Rand des Horizontalruders 15 einwirkt.
  • Der in Fig. 3 dargestellte Quersteg 26 ist im Bereich der Verlängerung der Drehachse 19 angeordnet, verbindet die Führungswände 17, 18 miteinander und nimmt das Lager 27 für die Drehachse 19 auf. Bei kleineren Fahrzeugen kann man auf das Querteil 26 mit Lager 27 verzichten.
  • Die Ausführungsform nach Fig. 4 stellt eine Variante der Ausführungsform nach Fig. 1 dar. Hier ist die Drehachse 21 des Horizontalruders 15 direkt unterhalb der Drehachse 19 des Vertikalruders 14 angeordnet. Der Verstellmechanismus des Horizontalruders 15 kann dabei durch eine Zentralachse innerhalb einer als Rohr ausgebildeten Drehachse 19 erfolgen, wobei die Schwenkbewegung des Horizontalruders 15 z. B. nach dem Schnekkenradprinzip erfolgen kann. Die Schwenkbewegung des Horizontalruders 15 kann dabei auch nach hinten erfolgen.
  • Die Manövriermöglichkeiten der erfiadungsgemäßen Einrichtung werden durch die Darstellungen in den Figuren 5a bis 5f dargestellt, wobei verschiedene R;ibrstellungen und die dabei jeweils durch einen Pfeil veranschnulich- te Richtung der von dem Antriebsstrahl hervorgerufenen, auf das Fahrzeugheck wirkenden resultierenden Kraft gegenübergestellt sind. Alle dargestellten Manövriervorgänge können bei konstanter Drehzahl der Antriebsmaschine durchgeführt werden.
  • Figuren 6a und 6b zeigen den zuätzlichen Anbau des erfindungsgemäßen Antriebssystems z. B. an einen schon vorhandenen Tanker. Das Strahlgehäuse 16 wird als Axialzylinder ausgebildet und eignet sich deshalb-aus propulsionstechnischen Gründen für den entsprechenden Geschwindigkeitsbereich.
  • Figuren 7a und 7b zeigen den Einbau des Antriebssystems gemäß der Erfindung in ein Schubboot oder Schlepper.
  • Auch ohne wirkungsgradvermindernde Strahlgehäuse-Ausführung mit heruntergezogenem Tunnelheck und Flankenruder, wie bei bekannten Schubbootantriebssystemen, läßt slcll das Schubboot bei allen Mariövriergängen gut steuern. Da keine Gefahr von Lufteillbruch währen der Rückwärtsfahrt droht, ist eine weitere Steigerung des PropelLerwirkungsgrades durch eine Vergrößerung des Propellers möglich.
  • Figuren 8a -bis 8c zeigt das erfindungsgemäße Antriebssystem in einem Rundspantboot in Seiten-, Heckansicht und Draufsicht. Bei Verwendung als Rettungsboot wird durch die Uminantellung des Propellers durch das Strahlgehäuse 16 ein Maximum an Sicherheit gegen Verletzung der im Wasser schwimmenden Schiffbrüchigen erreicht. Gegenüber bekaniiten Booten hat diese Ausfiihrungsform den Vorteil, daß tias Strahlgehäuse 16 bei Kunststoffboden in einem Arbeitsgang zusammen mit dem Bootsrumpf hergestellt werden kann. Durch die Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Systems ist der Propeller in allen Trimmlagen geflutet. Hierdurch ergibt sich die Möglichkeit den Wirkungsgrad durch Einsatz größerer Propeller zu steigern.
  • Fig. 9a u.9b zeigt das erfindungsgemäße SchiffsantrlLbssystemeingebut in einer Fähre oder ein Stahlboot. Bei dieser Ausfühlungsform wird das Strahlgehäuse 16 durch Anbringung von zwei Seitenwänden am Heck des Wasserfahrzeuges modifiziert. Dies stellt eine kostengünstige Lösung dar.
  • Fig. 10 zeigt den Einsatz der erfindungsgemäßen Einrichtung in einem Knickspantboot.
  • Fig. 11 zeigt den Einbau des Schiffsantriebssystem gemäß der Erfindung als komplette Antriebseinheit 28 im Wasserfahrzeu 10 eines Segelbootes. Hier ist das Ruder 29 des Segelbootes zusätzlich vorhanden. Beim Segeln wird die Antriebseinheit 28 in eine Mulde 30 im Inneren des Schiffskörpers geschwenkt (gestrichelte Linie). Die Mulde kann durch eine ein- oder mehrteilige, im geschlossenen Zustand der Außenfläche des Schiffskörpers angepaßte Abdeckung 31 verschließbar sein, um den geringst möglichen Wasserwiderstand zu gewährleisten.
  • Fig. 12 zeigt einen erfindungsgemäßen Schiffsantrieb, ausgebildet als sogenannter Wasserstrahlantrieb mit Beschleunigungsdüse 32.
  • In Fig. 13 ist ein Außenborder dargestellt. Der Propeller 13 wird über Kegelräder 33 eines sogenannten Z-Antriebes angetrieben. Die An(rdnung kann leicht lösbar am Heck eines Wasserfahrzeugs angebrachtwerden. Das Strahlgehäuse 16 ist als Axialzylinder modifiziert.

Claims (11)

  1. Amtliche Bezeichnung: "Antriebssystem für Wasserfahrzeuge" A n 5 p r ü c h e 1. Antriebssystem für Wasserfahrzeuge mit Propeller, Strahirohrantrieb oder dergleichen, mit einem vertikal angeordneten Ruderblatt, dessen Drehachse die Strahlachse des Antriebstrahls quer durchsetzt, dadurch gekennzeichnet, daß dem Vertikalruderblatt 14 ein weiteres Ruderblatt 15 zugeordnet ist, dessen Drehachse 21 horizontal und quer zur Schiffslängsachse verläuft.
  2. 2. Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das orizontalruder 15 im unteren Bereich des Antriebstrahls angeordnet ist.
  3. 3. Antriebsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse 21 des Horizontalruders 15 gegenüber der Drehachse 19 des Vertikalruders 14 in Richtung zum Antriebstrahl hin um einen Betrag 22 versetzt angeordnet ist.
  4. 4. Antriebsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Unterkante des Vertikalruders 14 und-der oberen Seite des in etwa horizontaler Lage gestellten orizontalruderblatts 15 ein Spalt 23 vorhanden ist.
  5. 5. Antriebsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Horizontalruder 15 derart angeordnet ist, daß bei Schwenkung dieses Ruders um ca.
    300 bis 45" sich die Hinterkante des Horizontalruders 15 und die Unterkante des Vertikalruders 14 derart treffen, daß der Spalt 23 geschlossen ist.
  6. 6. Antriebsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die horizontal angeordnete Dreh achse 21 und das Horizontalruder 15 unterhalb der vertikal angeordneten Drehachse 19 des Vertikalruders 14 gelagert ist und daß das Vertikalruderblatt 14 mit dem Ruderblatt 15 gelenkig verbunden ist.
  7. 7. Antriebsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Horizontalruder 15 um ca. 1800 schwenkbar ist.
  8. 8. Antriebsystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß relativ zum Schiffskörper feststehende, zu der die Strahlachse enthaltenden senkrechten Mittenebene, symmetrische Führungswände 17, 18 für den Antriebstrahl vorgesehen sind, zur Bildung eines Strahlgehäuses 16.
  9. 9. Antriebsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß konzentrische zur Strahlachse Führungswände zur Bildung eines Strahlgehäuses 16 vorgesehen sind.
  10. 10. Antriebsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Stahlgehäuse 16 bis etwa zum Bereich des in Querlage zum Antriebstrahl gesetzten Vertikalruders 14 erstreckt.
  11. 11. Antriebsystem nach einem der Ansprüche 8-bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontur des Vertikalruders 14 beim Schwenken in die Querlage zum Antriebstrahl, mit der Kontur des Strahigehäuses 16 übereinstimmt.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100348459C (zh) * 2005-11-17 2007-11-14 上海交通大学 十字型抗纵摇舵

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN100348459C (zh) * 2005-11-17 2007-11-14 上海交通大学 十字型抗纵摇舵

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