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Lastzug
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Die Erfindung betrifft einen Lastzug, bestehend aus einem mindestens
zweiachsigen Zugsfahrzeug und einem mindestens zweiachsigen Anhänger, dessen insbesondere
mittels eines Drehschmels verschwenkbar gelagerte Lenkachse eine an dieser bzw.
dem Drehschemel um eine Horizontalachse verschwenkbare Deichel aufweist, die an
einem innerhalb einer am Heck des Zugfahrzeuges vorgesehenen Anhängekupplung liegenden
Koppelpunkt beweglich ankuppelbar ist.
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Die zulässige Gesamtlänge solcher Lastzüge darf nach den geltenden
gesetzlichen Bestimmungen 18 m nicht überschreiten.
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Bei dieser Länge steht überlicherweise eine nutzbare Laderaumlänge
des Motorwagens und des Anhängers von etwa 14 m zur Verfügung, wobei diese in erster
Linie von dem für die Deichselverbindung erforderlichen Abstand zwischen Zugfahrzeug
und Anhänger sowie von Tiefenmaß des Fahrerhauses bestimmt wird.
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Die maximale Tragsfähigkeit kann aber bei vielen Transportgütern bei
einer Ladelänge von 14 m nicht ausgenutzt werden.
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bei Einhaltung Um eine Verlängerung der Gesamtladefläche/der gesetzlichen
Vorschriften zu erzielen, ist es bereits bekannt, zwischen dem Zugfahrzeug und dem
Anhänger eine Eingelenkkupplung mit einem an der Vorderseite des Anhängers liegenden
Gelenkpunkt und einer im Bereich des Gelenkpunktes angeordneten lenkbaren Anhängerachse
vorzusehen (DE-OS 28 o8 173).
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Bei diesem sogenannten Eingelenk-Lastzug erfolgt das Lenken des Anhängers
dadurch, daß die Anhänger-Vorderachse beim Fahren in Kurven selbsttätig auf einen
gemeinsamen Kurvenmittelpunkt aller Lastzugachsen eingestellt wird, wobei für das
Kurvenfahren und Rangieren zwischen Zugfahrzeug und Anhänger ein Zwischenraum von
lediglich ungefähr 0,6 m ausreicht.
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Durch diese kurze Ankupplung des Anhängers an das Zugfahrzeug lassen
sich beim Anhänger ca. 0,9 m zusätzliche Ladeflächenlänge erzielen.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei die vorgeschriebene
Gesamtlänge einhaltenden Lastzügen der eingangs erläuterten Art eine Konstruktion
zu finden, die es ermöglicht, zusätzliche Ladefläche zu gewinnen, die konventionelle,
am Zugfahrzeug um die Vertikalachse der Anhängekupplung verschwenkbare Anhängerdeichsel
beizubehalten und dabei zugleich eine beträchtliche Verringerung des durch Zugfahrzeug
und Anhänger definierten Knickwinkels um die Vertikalachse beim Kurvenfahren zu
erreichen und die schließlich zu einem erheblich verbesserten Fahrverhalten beiträgt.
In diesem Zusammenhang
zielt die Erfindung noch darauf ab, durch
am Anhänger wirksam werdende Querkräfte ausgelöste Übersteuerungs tendenzen zu unterdrücken.
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Diese aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Deichsel
der Anhänger-Lenkachse seitlich im Bereich der Anhängekupplung je mindestens ein
Kraftspeicher mit progressiver Kennung zugeordnet ist, die sich einerseite an der
Deichsel und andererseits an einem Hockteil des Zugsfahrzeuges abstützen.
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Durch die erläuterte Anordnung von der Deichsel zugeordneten Kraftspeichern
wird beim Kurvenfahren einer der mit der Deichsel zusammenwirkenden Kraftspeicher
beaufschalgt, wodurch aufgrund seiner progressiven Kennung an dieser eine sich bei
kleiner werdendem Kurvenradius ständig steigernde Reaktionskraft wirksam wird, die
eine Verzwängung zwischen Zugfahrzeug und Deichselachse zur Folge hat.
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In beaufschlagtem Zustand sind deshalb die Kraft speicher bei sich
zunehmend verkleinerndem Kurvenradius bestrebt, die Deichsel relativ zur Anhängekupplung
verstärkt zu stabilisiren. Daraus erwächst ein sich zwangsläufig veränderndes Lenkverhalten,
das dazu führt ? daß sich beim Kurvenfahren der Knickwinkel beachtlich verkleinert,
wobei die damit verbundene Verringerung der sich beim Kurvenfahren vollziehenden
gegensinnigen Relativ bewegungen von Fahrzeug und Anhänger 9 die gewünschte Vergrößerung
der Ladeflächenlänge erlaubt.
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Das durch den Stabilisierungseffekt zustande kommende
Eigenlenkverhalten
führt bei zunehmendem Knickwinkel zu erwünschtem Untersteuern des Lastzuges.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befinden sich
die Kraft speicher zwischen zwei Endstücken von Längsholmen des Fahrzeugrahmens.
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Die Kraftspeicher können hierbei an den Längsseiten der Deichsel vorgesehen
sein. Bei einer wesentlich günstigeren Anordnung sind hingegen die Kraft speicher
an den einander gegenüberliegenden Endstücken der Rahmenlängsholme angebaut.
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Schließlich ist es vorteilhaft, die durch Federn gebildeten Kraftspeicher
in Form von Schraubenfedern vorzusehen.
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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung sind in der sich anschließenden
Beschreibung eines in der Zeichnung in schematischer Darstellung gezeigten Ausführungsbeispieles
eines erfindungsgemäßen Lastzuges und/oder in den Ansprüchen erläutert.
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Der in der Zeichnung gezeigte Lastzug setzt sich aus einem Zugwagen
10 und einem Anhänger 12 zusammen.
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Der beispielsweise als Frontlenker ausgebildete Zugwagen bildet z.B.
einen Lastkraftwagen mit einer gelenkten Vorderachse i4 und einer hinteren Triebachse
16.
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Auf beiden Achsen ruht ein Rahmen 18 auf, dessen Rahmen-
längsholme
mit 20 und 22 bezeichnet sind. D9r Rahmen trägt einen Fahrzeugaufbau 24.
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am Heck des Lastkraftwagens sind die Endstücke 20', 22' der Rahmenlängsholme
über den Fahrzeugaufbau 24 ein Stück hinausgeführt. Zwischen diesen Holmenendstücken
ist eine Quertraverse 26 vorgesehen. Deren anordnung ist so getroffen, daß sie ungefähr
mit der hinteren Hock partie des Fahrzeugaufbaus abschließt. An dieser Quertraverse
ist eine um die Fahrzeugslängsachse schwenkbeweglich angeordnete Anhängekupplung
28 zum Verbinden des Anhängers mit dem Lastkraftwagen vorgesehen. 30 bezeichnet
eine vor der Quertraverse zwischen den Rahmenlängsholmen vorgesehene, durch Diagonalstreben
gebildete Rahmenaussteifung. Der Anhänger besitzt eine verdere, als Ganzes mit 32
bezeichnete Lenkachse, die einen an eienm Drehschmel 34 festgelegten starren Achskörper
36 aufweist. Auf an den Enden des Achskbrpers angeformten Aehszapfen sind die Räder
38,40 gelagert.
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An einem vorderen Rahmenschenkel 42 des Drehschmelz 34 ist eine in
sich ausgesteifte Deichsel 44 um eine ho rizontale Schwenkachse 46 verschwenkbar
gelagert. Die Deichsel ist beispielsweise als gleichschenklieges Drei eck ausgebildet
und trägt an ihrem Vorderende eine upp lungsöse, durch welche zum gelenkigen Ankuppeln
ein in der Anhängekupplung 28 axial verstellbar und feststellbar angeordneter Kupplungsbolzen
48 hindurchstecxkbar ist.
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Die über die Quertraverse des Rahmens 18 vorstehenden hin teren Endstücke
20e, 22' der Rahmenlängsholme bilden durch
an diese und die Quertraverse
angeschweißte Versteifungsstege 50,51 Abstützkonsolen, die an ihren einander gegenüberliegenden
Flachseiten in deren Endbereich jeweils einen vorzugsweise durch eine Schraubenfeder
52 bzw. 54 gebildeten Kraftspeicher tragen, die in an den Lastkraftwagen 10 angekuppeltem
Zustand des Anhängers 12 an einander gegenüberliegenden Längsseiten der Deichsel
anliegen.
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Diese sind beim vorliegenden Ausführungsbeispiel durch einander im
spitzen Winkel zugeordnete Deichselholme 55 und 56 gebildet.
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Die Schraubenfedern besitzen progressive Kennung, d.h. die Zunahme
der Federkraft erhöht sich je Federwegeinheit nicht linear. Demgemäß bewirken die
Schraubenfedern bei zunehmendem Knickwinkel zwischen Lastkraftwagen und Anhänger
eine kontinuierlich ansteigende Verzwängung zwischen Lastkraftwagen und Lenkachse
32. Die je nach gurvenverlauf beaufschlagte Schraubenfeder übt auf die Deichsel
eine in Knickrichtung stetig anwachsende Gegenkraft aus, durch die die Größe des
sich einstellenden Knickwinkels (maximal .100) zwischen Rahmen und Deichsel wesentlich
vermindert ist gegenüber des sich bei üblichen Deichselanordnungen einstellenden
Knickwinkels von 600 bis 700. Die dadurch reduzierte Relativbewegung zwischen beiden
Lastzugeinheiten ermöglicht eine entsprechende Vergrößerung der Ladeflächenlänge
an beiden Einheiten. Dabei führt die erfindungsgemäß geschaffene Schwenkhemmung
der Deichsel zu einem progressiven Ansteigen erwünschten Untersteuerns des Lastzuges
und damit zu verbessertem Eigenlenkverhalten mit allen sich daraus ergebenden Vorteilen.
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Die erfindungsgemäße Konstruktion eignet sich mit be sonderem Vorzug
für Lastzüge, die im Überlandverkehr auf überwiegend geraden, kurvenarmen Straßen
eingesetzt werden Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, daß im Hinblick auf
die wochselnde seitliche Beanspruchung die Deichsel gegenüber konventionellen Anhängerdeichseln
so zu verstärken ist, daß sie in der Lage ist, in verstärktem Maße Biegung um die
Hochachse bewirkende Querkräfte aufzunehmen. Des weiteren wird man vorteilhaft die
Anhängekupplung gegenüber üblichen Bauarten entsprechend verstärken.
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Schließlich wird auch eine Konstruktion als unter den Schutzbereich
der vorliegenden Erfindung fallend be trachtet, bei der eine Schwenkhemmung der
Deichsel durch Reibungskräfte bewerkstelligt ist. Hierzu könnte bei spielsweise
der Kupplungsbolzen 48 mit dem Vorderende der Deichsel drehfest verbindbar und entsprechend
abgebremst in einer geeigneten, zur Anhängekupplung gehörenden Lageranordnung verdrehbar
gelagert sind, wobei mit zunehmendem Drehwinkel sich der Drehwiderstand stetig erhöht.
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