DE3138167C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem stoßaufnehmenden Bauteil ("Bumper") oder einem stoßaufnehmenden Bauteil und einem Front- oder Heckkörper, wobei das stoßaufnehmende Bauteil oder das stoßaufnehmende Bauteil zusammen mit dem Front- oder Heckkörper einen aus Kunststoff bestehenden Hohlkörper bilden oder umfassen, der gegebenenfalls Öffnungen, Ausnehmungen oder Vertiefungen zur Aufnahme von Scheinwerfern, Lampen, Radiatoren, Belüftungen und/oder anderen Zusatzvorrichtungen besitzt, und das stoßaufnehmende Bauteil einen nach außen gewölbten kanten- und rippenfreien Flächenbereich aufweist.

Die zur Zeit üblichen Blechkarosserien für Kraftfahrzeuge sind derart konstruiert, daß die bei einer Kollision entstehenden Belastungen von punktartig auf Trägern gelagerten Stoßstangen aufgenommen werden müssen. Die an diesen Stellen auftretenden Spannungsspitzen bei Stößen führen oft zu einem frühzeitigen Versagen derartiger Konstruktionen. Die flächenhaften Gebilde der Front- und/oder Heckkarosserie wie Motorhaube, Kotflügel u. dgl. erfüllen bei diesen Konstruktionen hauptsächlich verkleidende Funktionen. Es wurden überwiegend Metallkarosserieteile eingesetzt (vgl. DE-PS 7 20 346).

Gemäß DE-OS 14 05 822 werden selbsttragende Wagenkästen für Kraftfahrzeuge eingesetzt, die aus Metall gefertigt sind und bei denen die Kotflügel und andere Teile durch Bolzen, Schrauben oder Schweißungen am Oberteil des Radgehäuses befestigt sind. Diese zusätzlich angeordneten Metallteile stellen leicht durch Korrosion oder andere Einflüsse angreifbare Teile dar.

Aus der DE-OS 14 80 035 ist bereits bekannt, daß die als stoßaufnehmende Teile dienenden Karosserieplatten (Gummibleche) insofern abgesichert werden können, als unter diese zusätzlich ein stoßaufnehmender und als Stoßdämpfer wirkender Wulst angeordnet ist. Dieser Wulst besteht aus Gummi oder ist mit Luftkammern versehen. Dieser Gummiwulst ist jedoch schon bei leichten Drücken (z. B. Abstützen mit der Hand) verformbar.

Gemäß DE-OS 16 30 836 werden Kunststoffteile zur räumlichen Konstruktion zusammengesetzt. Dabei muß mindestens eines der Einzelteile Rillen aufweisen, in die die Kante eines anderen Einzelteiles hineingesetzt wird. Diese Rillen können jedoch auch nach außen vorstehen. Die Platten werden lediglich gemäß DE-OS 16 30 836 warm gepreßt, wobei keine entsprechende Oberflächen-Orientierungen auf den Plattenoberflächen entstehen.

Es ist weiterhin bereits bekannt (vgl. DE 78 19 567 U1), Frontelemente für Autokarosserien als einstückige Hohlkörper aus polymeren Kunststoffmaterial herzustellen mit einem zur Abdeckung des Kühlerradiators vorgesehenen grillartigen Teil, das durch eine als Stoßfänger dienende horizonale vorstehende Rippe in zwei Bereiche unterteilt ist, mit zwei dieser Rippe seitlich des grillartigen Teils benachbarten eingelassenen Sitzen zur Aufnahme der Fahrtrichtungsanzeige- und der Signalleuchten sowie mit wenigstens zwei weiteren tief eingezogenen Sitzen zur Aufnahme und Festlegung der Frontscheinwerfer. Diese Frontelemente werden im Spritz- oder einem anderen Urformungsprozeß aus Kunststoffmaterial hergestellt, so daß für die Fabrikation sehr komplizierte und teure Spritzgießformen erforderlich sind. Darüber hinaus weisen derartige mit Rippen, Kanten u. dgl. versehene Spritzgußfrontelemente den Nachteil auf, daß selbst bei kleineren oder mittleren Stößen innerhalb durchgeführter Crashversuche die Gefahr einer bleibenden plastischen Verformung besteht.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es daher, die vorgenannten Nachteile weitgehend zu vermeiden. Es sollte ein Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen aus Kunststoff gefunden werden, deren flächenhafte Strukturen überwiegend die bei einer Kollision auftretenden Belastungen (bei kleinen oder mittleren Geschwindigkeiten) aufnehmen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Karosseriebauteil oder das stoßaufnehmende Bauteil aus einer bzw. einem oder mehreren preßgereckten, streckgeformten, preßgeformten oder preßumgeformten und nachfolgend kalt- und/oder warmumgeformten Thermoplast- Kunststoffplatten, Thermoplast-Kunstastoffschalen oder Thermoplast-Halbzeug besteht.

Der Vorteil eines durch Druckkräfte belasteten flächenhaften Tragwerkes, wie z. B. eine Platte (bzw. Schale), im Vergleich zu einem Träger bzw. Knickstab zeigt sich besonders bei Erreichen der jeweiligen Stabilitätsgrenzen. Während beim Träger nur eine geringe Steigerung der Last über die Stabilitätsgrenze hinaus möglich ist, da bereits unter kleinen Lastüberschreitungen die Ausbiegungen und damit die zusätzlichen Biegespannungen sehr rasch anwachsen, können die Platten noch wesentlich höhere Lasten aufnehmen, ehe sie völlig deformieren.

Das Karosseriebauteil weist einen nach außen gewölbten kanten- und rippenfreien Flächenbereich auf. Der aus dem stoßaufnehmenden Bauteil ("Bumper") oder aus dem Front- und/oder Heckkörper und dem stoßaufnehmenden Bauteil gebildete Hohlkörper des Karosseriebauteils besteht aus einer oder mehreren Kunststoffplatten(n) und/oder Kunststoffschale(n), von denen eine oder mehrere durch Streckziehen bzw. Streckformen, Tiefziehen (einschließlich Druckluftformung und Vakuumformung), Preßformung bzw. Preßumformung oder Biegen von Halbzeug aus Thermoplasten und/oder preßgereckten Thermoplasten hergestellt sind.

Hergestellt werden somit die Karosserieteile aus thermoplastischen Fertighalbzeug, aus Platten und Profilen, die mittels einfacher Umformverfahren wie Streckformen, Tiefziehen, Preßformen bzw. Preßumformen, Biegen usw. in die endgültige Bauteilform gebracht werden. Dadurch besitzen die derart hergestellten Körper gegenüber spritzgegossenen Bauteilen mehrere Vorteile, insbesondere bessere Festigkeitseigenschaften. Die spritzgegossenen Teile weisen nämlich wegen ihres niedrigeren Polymerisationsgrades geringere Festigkeiten als extrudierte Erzeugnisse auf. Weiterhin sind sie wegen der Gefahr von Spannungsrißkorrosionen entlang der Fließrichtung nicht so hoch belastbar und nicht zuletzt können mittels Spritzgießens wegen der Gefahr von Lunkerbildung nur Bauteile mit begrenzten Wanddicken angefertigt werden.

Die Verwendung von thermoplastischem Halbzeug zeichnet sich weiterhin durch den Vorteil geringer Anschaffungskosten und im besonderen durch seine leichte und preisgünstige Verarbeitbarkeit aus. So bietet sich gerade das Preßumformen für die Automobilindustrie an, da die bereits vorhandenen Blechpressen volle Verwendung finden können. Aber auch bei der Herstellung mittels Streckformens bzw. Tiefziehens kann mit weitaus geringeren Anschaffungskosten als beim Spritzgießen gerechnet werden, da sowohl die Herstellungsmaschinen als auch die Werkzeuge einfacher und somit preisgünstiger sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen.

Das stoßaufnehmende Bauteil (Front- oder Heckschale) besteht aus mindestens einer nach außen (im Frontteil nach vorne, im Heckteil nach hinten) gewölbten Kunststoffschale, die einen im Querschnitt homogenen oder inhomogenen Stoffaufbau aufweist. Nach einer Ausführungsform ist der einen inhomogenen Querschnitt des Stoffaufbaues aufweisende Bumper aus Mehrfachschalen, bestehend aus gleichen oder unterschiedlichen Thermoplasten, und/oder Sandwichschalen und/oder Integralschaumschalen und/oder Strukturschaumschalen zusammengesetzt. Mit diesem Umformverfahren lassen sich somit auch PKW-Front- bzw. Heckschalen (z. B. der ganze Bumper oder Bumperteile und/oder der ganze Front- und/oder Heckkörper und/oder -teile) mit homogenen oder inhomogenen Querschnitten herstellen, so z. B. Mehrfachschalen aus gleichen oder auch unterschiedlichen Thermoplasten, Sandwichschalen bzw. Integralschaumschalen. Bei der Verwendung von Schalen oder Schalenteilen mit inhomogenen Querschnitten des Stoffaufbaus kann die Schale aus mehreren ineinandergeschobenen Schalenteilen unterschiedlicher Kunststoffzusammensetzung bestehen oder auch aus einem einzelnen Teil mit einer inhomogenen Stoffverteilung.

An den Fahrzeugenden des Fahrgestelles und Bumpers sind gemäß der Erfindung keine Stoßstangen oder ähnliche Stoßfänger vorhanden. Die Funktion der Stoßstangen oder des Stoßfängers wird somit von dem stoßaufnehmenden Bauteil übernommen.

Ein Nachteil des Streckformens bzw. Tiefziehens, nämlich die Tatsache, nur rippenlose Konstruktionen ausführen zu können, wandelt sich für den vorliegenden Einsatzfall zu einem Vorteil, da festgestellt wurde, daß Rippenkonstruktionen des Bumpers bei stoßartigen Belastungen zu einem frühzeitigen Versagen dieses Bauteils führen. Aus diesem Grund sollte auch ein nachträgliches Einsetzen von Rippen bzw. Profilen in den Bumper bzw. in der Frontschale vermieden werden.

Das Karosseriebauteil ist einteilig oder mehrteilig. Die Einzelteile sind durch Klebung, Schweißung, Schnappverbindung, Verschraubung oder ähnliche Verbindungsformen verbunden.

Der Frontkörper und/oder Heckkörper ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Kraftfahrzeuglängsrichtung in einen Motorraum oder Kofferraum und je einen rechten und linken Radkasten mit Kotflügeln durch Kunststoffplatten unterteilt, die an ihren Rändern oder Randbereichen durch Stege, Voll- oder Hohlkammerprofile, Rippen oder Profile versteift sind. Durch diese Versteifungen werden die kritischen Lastwerte der Plattenelemente erhöht. Die Profile erfüllen dabei nur eine die Platte versteifende Funktion oder fungieren als Regulator des Plattenbeulverhaltens. Dadurch wird eine bessere Kraftverteilung über die gesamte Frontstruktur erreicht. Mit dem dadurch erreichten Übergang von Punkt- zu Linien- bzw. Flächenlasten können Spannungsspitzen und somit ein frühzeitiges Versagen der Bauteile vermieden werden.

Motorraum und/oder Kofferraum können mit einer Motorhaube bzw. Kofferraumhaube aus dem gleichen Material wie Front- bzw. Heckkörper versehen sein.

Der Bumper ist mit dem aus einem Thermoplasten bestehenden Frontkörper oder Heckkörper oder direkt mit Karosserieblechen verbunden.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Karosseriebauteil mit seinem zu einem Fahrgastraum weisenden Ende mit der Abgrenzungswand des Fahrgastraums linienförmig verbunden und mit ihren dem Fahrgastraum entgegengesetzten Enden in Kraftfahrzeuglängsrichtung beweglich gegenüber einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs gelagert.

Das Karosseriebauteil kann durch ein oder mehrere translatorisch in Kraftfahrzeuglängsrichtung bewegliche Lager, die zusätzlich um eine Achse quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung drehbar sind, an den jeweiligen Fahrgestellenden gelagert sein. Die äußeren Lager lassen somit zwei Freiheitsgrade zu, einen translatorischen in Kraftfahrzeuglängsrichtung und einen rotatorischen Freiheitsgrad um eine Achse, die quer zur Fahrtrichtung liegt.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung zeigt sich somit in den Lagerungen des Karosseriebauteils. So wird das Frontlager als Loslager ausgeführt, das außerdem einen rotatorischen Freiheitsgrad besitzt. Dadurch wird sowohl ein Schwenken der kompletten Frontkarosserie und somit der Zugang zum Motorraum, als auch ein federndes Abfangen von größeren Kollisionsstößen ermöglicht.

Das primäre Konstruktionsprinzip, nämlich der Übergang von Punkt- zu Linien- bzw. Flächenlasten wird sowohl bei der Lagerung des Front- oder Heckbauteils bzw. des Bumpers auf dem Front- oder Heckkörper, als auch bei der Lagerung des Frontkörpers auf der vorderen Abgrenzungswand des Fahrgastraums bzw. auf dem Fahrgestell berücksichtigt. Entsprechendes gilt auch für die Lagerung des Heckkörpers auf der hinteren Abgrenzungswand der Fahrgastzelle bzw. auf dem Fahrgestell. Die Front- bzw. Heckkörperbefestigung soll aus diesem Grund über die gesamte Berührungslänge hinaus einer Einspannung entsprechen. Dadurch läßt sich eine im Vergleich zur gelenkigen Lagerung stark erhöhte Bauteilsteifigkeit erreichen. Praktisch bedeutet dies, daß bei der Klebung bzw. Schweißung der Schalen an die angrenzenden Bereiche größere Überlappungslängen vorgesehen werden müssen und bei einer Verbindung mittels Schnappelementen auf eine große Führungslänge zu achten ist.

Unter Beachtung dieser Konstruktionsprinzipien und mit der Verwendung von schlagzähen Thermoplasten lassen sich Stoßfängersysteme herstellen, die sich durch eine hohe Funktionalität bei geringen Herstellungskosten auszeichnen. Während die Stoßstangen heutiger Konzeptionen bei jeder Hindernisberührung plastisch deformieren und somit anschließend durch eine neue ersetzt werden müssen, gelingt es mit diesem Konzept, großen Energien bereits im elastischen Verformungsbereich aufzunehmen, was nichts anderes bedeutet, als daß der PKW kleinere Kollisionen (bis etwa 8 km/h) ohne plastische Deformationen und somit unbeschädigt (z. B. im Crashversuch) überstehen kann. Wird die thermoplastische Frontstruktur bei einem Aufprall mit höheren Geschwindigkeiten plastisch verformt, so läßt sie sich entweder durch eine Wärmebehandlung wieder instandsetzen oder bei Zunahme des Beschädigungsgrades bei einer ausgeführten Schnappverbindung mit wenigen Handgriffen durch eine neue ersetzen.

Anwendungsgebiete der erfindungsgemäßen Karosseriebauteile beschränken sich nicht auf komplette Thermoplastkarosserien, sondern eröffnen sich auch in entsprechender Ausführung bei herkömmlichen Stahlkarosserien.

Die Erfindung soll nun im einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen beschrieben werden, wobei erwähnt werdenmuß, daß diese nur zur Veranschaulichung dienen, die Erfindung nicht aber auf sie beschränkt bleibt. Die Skizzen stellen eine bevorzugte, nicht aber die ausschließlich praktische Ausführungsform der Erfindung dar.

Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Karosseriebauteils sind anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Die Abb. 1 zeigt ein Querschnittsbild durch ein stoßaufnehmendes Bauteil (1) und eine Frontkarosserie (2). Das unversteifte stoßaufnehmende Bauteil ("Bumper") ist als elliptisch-parabolische Schale ausgeführt, wobei diese Form nicht die alleinig praktisch mögliche Ausführungsform ist. Es findet vorzugsweise eine Schale Verwendung, die keine Öffnungen und keine Kanten aufweist, um einen guten Kraftfluß zu erhalten. Weiterhin zeigt die Abb. 1 das bewegliche Frontlager (4), das Anschlußprofil (5), das eine Befestigungsvorrichtung enthält, und die linienhaften Lager (6) und (7) der Frontkarosserie auf der vorderen Begrenzungswand des Fahrgastraums.

Abb. 2 zeigt eine Ansicht von oben, zum Teil ein Querschnittsbild, entstanden durch eine horizontale Teilschnittebene durch stoßaufnehmendes Bauteil und Frontkarosserie. Man erkennt die Kunststoffplatten bzw. Stützplatten (3), die neben der Funktion der Kraftübertragung bei Kollisionen eine Unterteilung in Motorraum und Radkasten bewirken. Sie sind an ihrer Vorder- und Unterkante, ggf. auch an deren Oberkante mit versteifenden bzw. abstützenden Profilen versehen. An der Begrenzungswand zum Fahrgastraum liegen sie auf linienhaften Lagern (7) in Form von Profilen auf.

Abb. 3 zeigt eine perspektivische Darstellung einer von unten betrachteten Frontkarosserie einschließlich des stoßaufnehmenden Bauteils.

Abb. 4 stellt ein Hohlkammerprofil dar, das zu Versteifungen der Kunststoffplatte (3) dient. Bei dem Hohlkammerprofil kann der Querschnitt je nach benötigtem Trägheitsmoment variiert werden. Bei diesem Modell sind mindestens fünf verschiedene Modifikationen möglich. Die unterschiedlichen Querschnitte können entweder gleich bei der Herstellung berücksichtigt werden oder aber nachträglich, von der Modifikation 1 ausgehend, spanabhebend umgeformt werden.

Abb. 5 zeigt das Anwendungsbeispiel eines Karosseriebauteils für den Frontbereich von Kraftfahrzeugen in Form einer Schale aus transparenten schlagzähen Thermoplasten (z. B. aus Polycarbonat, Polyacrylat) an üblichen Blechkarosserien. Bei dieser Ausführungsform können alle Beleuchtungselemente, wie verschiedene Scheinwerfer und Blinker, im Schutz der Schale angeordnet werden. Unterhalb der Schale sind über die gesamte Fahrzeugbreite Lufteinlaßschlitze vorgesehen, die für eine ausreichende Kühlluftzufuhr zum Motorraum sorgen.

Abb. 6 zeigt ein Anwendungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Karosseriebauteil in Form einer Schale aus undurchsichtigen oder opaken schlagzähen Thermoplasten an üblichen Blechkarosserien, wobei die Beleuchtungsanlage entweder über oder unter der Schale vorgesehen wird.

Abb. 7 zeigt ein Anwendungsbeispiel eines Karosseriebauteils für den Heckbereich aus undurchsichtigen oder opaken schlagzähen Thermoplasten an einer üblichen Blechkarosserie.

Das aus Front- oder Heckkörper und stoßaufnehmendem Bauteil bestehende Karosseriebauteil lagert linienhaft an dem Anschlußprofil (5) und auf der vorderen Begrenzungswand des Fahrgastraums (6, 7).

Das aus Thermoplasten bestehende stoßaufnehmende Bauteil (1) kann je nach Anwendungszweck durchsichtig-transparent und somit lichtdurchlässig oder opak-undurchsichtig und somit lichtundurchlässig sein. Die Beleuchtungselemente sind bei der lichtdurchlässigen Ausführungsform zweckmäßig innerhalb des stoßaufnehmenden Bauteils angeordnet, bei den lichtundurchlässigen sind sie dann über dem stoßaufnehmenden Bauteil, darunter oder seitlich davon angebracht.

Für die Herstellung der Platten oder Schalen des Karosseriebauteils können schlagzähe Thermoplaste Anwendung finden. Bevorzugt werden solche eingesetzt, die eine hohe Schlagzähigkeit und Stoßbeständigkeit aufweisen, vorzugsweise Polycarbonate, Polyacrylate, Polyolefine und deren Mischpolymerisate, insbesondere Polypropylen oder Polyäthylen; Polyvinylhalogenide, insbesondere schlagzähes PVC; Styrolacrylnitril oder Acrylnitril oder Acrylnitril-Styrol-Acrylkautschuk.

Das stoßaufnehmende Bauteil, das sowohl mit einem Front- oder Heckkörper aus Kunststoff oder Blech verbunden sein kann, ist im allgemeinen höher als 15 cm, vorzugsweise höher als 20 cm, je nach Abmessungen des Personenkraftfahrzeuges.

Claims (10)

1. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem stoßaufnehmenden Bauteil ("Bumper") oder einem stoßaufnehmenden Bauteil und einem Front- oder Heckkörper, wobei das stoßaufnehmende Bauteil oder das stoßaufnehmende Bauteil zusammen mit dem Front- oder Heckkörper einen aus Kunststoff bestehenden Hohlkörper bilden oder umfassen, der gegebenenfalls Öffnungen, Ausnehmungen oder Vertiefungen zur Aufnahme von Scheinwerfern, Lampen, Radiatoren, Belüftungen und/oder anderen Zusatzvorrichtungen besitzt, und das stoßaufnehmende Bauteil einen nach außen gewölbten kanten- und rippenfreien Flächenbereich aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebautei oder das stoßaufnehmende Bauteil aus einer bzw. einem oder mehreren preßgereckten, streckgeformten, preßgeformten oder preßumgeformten und nachfolgend kalt- und/oder warmumgeformten Thermoplast-Kunststoffplatten, Thermoplast-Kunststoffschalen oder Thermoplast-Halbzeug besteht.

2. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus mindestens einer nach außen (im Frontteil nach vorne, im Heckteil nach hinten) gewölbten Kunststoffschale bestehende stoßaufnehmende Bauteil einen im Querschnitt homogenen oder inhomogenen Stoffaufbau aufweist.

3. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das stoßaufnehmende Bauteil aus Sandwichschalen und/oder Integralschaumschalen und/oder Strukturschaumschalen betehend aus gleichen oder unterschiedlichen Thermoplasten zusammengesetzt ist.

4. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebauteil mehrteilig ist und die Einzelteile durch Klebung, Schweißung, Schnappverbindung oder Verschraubung verbunden oder befestigt sind.

5. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Frontkörper und/oder Heckkörper in Kraftfahrzeuglängsrichtung in einen Motorraum oder Kofferraum und je einen rechten und linken Radkasten mit Kotflügeln durch Kunststoffplatten unterteilt ist, die an ihren Rändern oder Randbereichen durch Stege, Voll- oder Hohlkammerprofile, Rippen oder Profile versteift sind.

6. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Motorraum und/oder Kofferraum mit einer Motorhaube bzw. Kofferraumhaube bestehend aus dem gleichen Material wie Front- bzw. Heckkörper versehen sind.

7. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das stoßaufnehmende Bauteil mit dem Frontkörper oder Heckkörper oder direkt mit Karosserieblechen verbunden ist.

8. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebauteil mit seinem zu einem Fahrgastraum weisenden Ende mit der Abgrenzungswand des Fahrgastraums linienförmig verbunden ist und mit ihrem dem Fahrgastraum entgegengesetzten Ende in Kraftfahrzeuglängsrichtung beweglich gegenüber einem Fahrgestell des Kraftfahrzeugs gelagert ist.

9. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebauteil durch ein oder mehrere translatorisch in Kraftfahrzeuglängsrichtung bewegliche Lager, die zusätzlich um eine Achse quer zur Kraftfahrzeuglängsrichtung drehbar sind, an den jeweiligen Enden des Fahrgestells gelagert ist.

10. Karosseriebauteil für den Front- und Heckbereich von Kraftfahrzeugen, nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Karosseriebauteil an seinem Übergang zum Fahrgastraum ein Anschlußprofil besitzt.