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Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Getriebe
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in einem Triebwerk, das weiter einen Motor und eine Antriebswelle
umfasst, wobei das automatische Getriebe die Aufgabe erfüllt, das vom Motor gelieferte
Drehmoment dem bei der Abtriebswelle erforderten Drehmoment anzupassen.
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Zu diesem Zweck ist das automatische Getriebe gemäss der Erfindung
versehen mit einer drehzahlabhängigen Kupplung, mit einem mit der Kupplung zusammenwirkenden,
das Uebersetzungsverhältnis zwischen An- und Abtriebswelle regelnden Teil, das mit
einer zentralen Welle versehen. ist, die mindestens eine sich radial erstreckende
Welle trägt, wobei eine Anzahl drehfest an jeder Welle montierter Zahnräder vorgesehen
sind, die von der Antriebswelle antreibbar sind und je einen verschiedenen Teilkreis
haben, welche Zahnräder abhängig von dem gewünschten Drehmoment-Drehzahlverhältnis
mit einer Anzahl entsprechender Zahnräder, die drehmomentabhängig federbelastet
gegen Drehung gesichert sind, zusammenwirken können, sowie mit einem Einstellmechanismus,
mit dem die Drehrichtung der Abtriebswelle relativ zur Antriebswelle bestimmt werden
kann.
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Durch diese Massnahmenwird eine automatisch schaltende Uebertragung
mit ebenso vielen Stufen wie es zusammenwirkende Zahnradpaare gibt, sowie mit verhältnismässig
kurzer Baulänge und gedrängter Konstruktion erzielt., wobei ausserdem die auerschnittabmessungen
innerhalb der für solche Wechselgetriebe normalen Werte gehalten werden können,
wodurch das automatische Getriebe in seiner Gesamtheit ein verhältnismässig leichtes
Gewicht hat.
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Infolge dieser Gewichts- und Massetgenschaften, sowie der möglichen
Drehmomentübertragung ist das automatische Getriebe grundsätzlich ohne weiteres
dafür geeignet, ohne viele Probleme in jedes Kraftfahrzeug eingebaut zu werden,
das bisher mit einem handbetätigten Wechselgetriebe versehen war.
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Automatlsches Getriebe.
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In Anbetracht des gewunschten Resultats, automatisches Schalten bei
Erhöhung der Drehzahl der Abtriebswelle, sollen die drehmomentabhängigen federbelasteten
Sicherungsmittel vorzugsweise durch drehzahlabhängige Mittel steuerbar sein, wobei
eine gedrängte Konstruktion erzielt werden kann, wenn die drehmomentabhängigen federbelasteten
Sicherungsw mittel aus Rollen und einem federbelaasteten Schiebeteil, das die Rollen
in radial verlaufende Nuten in einem Zahnrad drücken kann, bestehen und die drehzahlabhängigen
Mittel aus einer federbelasteten drehbaren Schaltwelle bestehen, deren eines Ende
mit einer schraubenlinienförmigen Nute zum Drehen der Welle und deren anderes Ende
mit einer Sperrkugel zum Betätigen der drehmomentabhängigen Sicherungsmittel zusammenwirken
kann, Die Leistungsverluste und der Verschleiss im Betriebszustand lassen sich bei
dieser Konstruktion auf ein Mindestmass herabsetzen, wenn die drehzahlabhängige
Kupplung unter Ausschaltung des regelnden Teiles durch direkte Kupplung der Antriebswelle
mit der Trommel die Antriebswelle und die Abtriebswelle direkt miteinander kuppeln
kann, was in einfacher Weise erzielt werden kann, wenn die drehzahlabhängige Kupplung
aus Rollen besteht, die in Steuerkäfige aufgenommen sind, die durch die Antriebswelle
in einer Umfangsbahn um die zentrale Welle in Rotation versetzbar sind, wobei diese
Kupplung zum Erzielen eines "Kickdown"-Effektes unterbrochen werden kann, wenn federbelastete
Druckmittel vorgesehen sind, um die direkte Kupplung zwischen Antriebswelle und
Trommel wenigstens vorübergehend zu beheben Eine optimale Venfertung des vorhandenen
Volumens sowie eine optimale teistungsdurchfuhrung und Kräfteverteilung werden erreicht,
wenn die zentrale Welle in Umfangsrichtung regelmassiv verteilt drei radiale Wellen
trägt, wobei eine einfachen jedoch wirksame Aufnahme der innerhalb der Konstruktion
ausgeubten Kräfte möglich ist, wenn die radialen Wellen sich zwischen der zentralen
Welle und einer mit der zentralen Welle verbundenen Trommel erstrecken.
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Die Bedingung, dass die Drehrichtung der Abtriebswelle umkehrbar sein
soll, welche Bedingung mit Vorrichtungen der einschlägigen Art festverbunden ist,
kam brei dem automatischen Getriebe gemäss der Erfindung in einfacher Weise dadurch
erfüllt werden, dass der Einstellmechanismus zum Umkehren der Antriebsrichtung die
ersten oder aber die zweiten Zahnräder mit der Abtriebswelle wirksam kuppeln kann,
wobei die zweiten Zahnräder stillstehen bzw.
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um die zentrale Welle drehen.
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Unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel
wird das automatische Getriebe gemäss der Erfindung im folgenden näher besprochen
und erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 schematisch im Längsschnitt ein automatisches Getriebe
gemäss der Erfindung; und Fig. 2 in Vergrösserung ein Detail der Ausführungsform
nach Fig. 1.
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Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform sind einige
für die gute Wirkung der Konstruktion unentbehrliche, jedoch zur Verdeutlichung
der vorliegenden Erfindung überflüssige Details weggelassen. Darunter fallen u.a.
Mittel zur Lagerung und Sicherung einiger Teile, während ferner einige Teile als
ein Ganzes dargestellt sind, welche in der Praxis aus mehreren Teilen zusammengesetzt
werden müssen, um diese montieren zu können Weiter bleibt auch die Aufhängung des
Wechselgetriebes völlig ausser Betracht, sowie einige - feste - Uebertragungen für
z.B . eine Drehzahlanpassung des automatischen Getriebes an den mit diesem verbundenen
Motor.
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Das in Fig. 1 dargestellte automatische Getriebe ist mit einem Gehäuse
101 versehen, in dem sich eine Antriebswelle 102 erstreckt. Ein primäres Antriebsorgan
103, bestehend aus einer Buchse 104, einem Zahnrad 105 und einer Pumpe 106, ist
auf der Antriebswelle 102 drehbar angeordnet. Das
Zahnrad 105, das
sich ausserhalb des Gehäuses 101 befindet, kann z.B. durch das Schwungrad eines
nicht näher dargestellten Motors angetrieben werden. Die Pumpe 106 kann eine Turbine
107 antreiben, die auf der Antriebswelle 102 fest angeordnet ist. Fest verbunden
mit der Pumpe 106 ist ein Kupplungsring 108, der mit einem Druckring 109 und darauf
infolge von Zentrifugalkräften einen Druck aus übenden Rollen 110, von denen regelmässig
über den Umfang des Druckringes 109 verteilt zOB. sechs vorhanden sein können, zusammenwirken
kann Der Druckring 109 wird von einem achsialen Flansch 111 eines Kupplungsteiies
112, das zu einer Trommel 113 gehört, unterstutzt. Durch Kugeln 114, die sich in
achsialen Führungen in dem Druckring 109 und dem achsialen Flansch 111 befinden,
ist der Druckring 109 relativ zu dem Kupplungsteil 112 in achsialer Richtung verschiebbar,
jedoch gegen Rotation gesichert Das Kupplungsteil 112 ist weiter mit einem Führungsteil
115 versehen, das den Rollen 110, wenn diese sich infolge einer erzeugten Zentrifugalkraft
radial nach aussen hin bewegen, auch eine achsiale Verschiebung mitteilt, um den
Druckring 109 mit dem Kupplungsring 108 in Kontak zu bringen In dem Führungsteil
115 ist eine Bohrung vorgesehen, in der sich ein Stift 116 befindet, dex mit seinem
einen Ende auf der Rolle 110 aufruht und dessen anderes Ende mit einer geneigten
Fläche eines Gleitschuhes 117 zusammenwirken kann.
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An dem Kupplungsring 108 ist achsial verschiebbar ein Steuerring 118
montiert, der durch Verbindungsstifte 119 mit den Gleitschuhen 117 gekuppelt ist.
Der Steuerring 118 wird durch eine Feder 12ü in Richtung auf ein Drucklager 121
gedrängt.
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Die Trommel 113 ist drehbar auf der Antriebswelle 102 gelagert, die
an ihrem innerhalb der Trommel 113 liegenden Ende mit einem Zahnrad 122 versehen
ist und über einen Zapfen 123 drehbar in einer Trommeiwelle 124 gelagert ist Das
Zahnrad 122 wirkt mit einem Zahnrad 125 zusammen, das gegen Rotation gesichert an
einer radialen Welle 126 befestigt ist, die einerseits in der Trommelwelle 124 und
andererseits in der
Trommel 113 drehbar gelagert ist. An der radialen
Welle 126 sind vier weitere Zahnräder 127, 128, 129 und 130 gegen Drehung gesichert
befestigt. Das Zahnrad 130 wirkt mit einem um die zentrale Trommelachse drehbaren
Zahnrad 131 zusammen, das über eine nur in einer Richtung eine Drehung gestattende
Freilaufkupplung 132 an einem Stützteil 133 gelagert ist, das über eine momentabhängige
Kupplung 134 mit einem Zahnrad 135 verbunden ist, das mit dem Zahnrad 129 zusammenwirkt.
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Das Stützteil 133 ist über eine Freilaufkupplung 136 an einem Stützteil
137 gelagert, das über eine momentabhängige Kupplung 138 mit einem Zahnrad 139 verbunden
ist, das mit einem Zahnrad 128 zusammenwirkt. Das Stützteil 137 ist seinerseits
wiederum über eine Freilaufkupplung 140 an einem zu einem Nabenteil 141 gehörenden
Stützteil 142 gelagert, das wiederum über eine momentabhängige Kupplung 143 mit
einem Zahnrad 144 verbunden ist, das mit dem Zahnrad 127 zusammenwirken kann. Hinter
jedem Stützteil 133, 137 und 142 ist jeweils eine Steuerwelle 145, 146 und 147 angeordnet.
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Die Steuerwelle 145 ist in einer Trommelnabe 148 verschiebbar aufgenommen,
wobei eine Druckfeder 149 die Steuerwelle 145 in Richtung auf das Stützteil 133
druckt. An beiden Enden ist die Steuerwelle 145 mit einem Nocken 150 bzw.
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151 versehen. Der Nocken 150ist exzentrisch an der Steuerwelle 145
angeordnet und hintergreift das Stützteil 133.
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Der Nocken 151 ist auch exzentrisch an der Steuerwelle 145 angeordnet
und kann mit einer schraubenlinienförmigen Nute, die in einem an dem Gehäuse 101
befestigten Steuerorgan 152 angeordnet ist, zusammenwirken. Die Steuerwelle 145
sorgt für eine drehzahlabhängige Einschaltung der momentabhängigen Kupplung 134,
was im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 3 näher erläutert wird. Die Steuerwellen
146 und 147 sind in gleicher Weise ausgebildet und haben dieselbe Funktion wie die
Steuerwelle 145. Eine andere Ausgestaltung dieser Wellen und ihrer Führung ist aus
Deutlichkeitsgründen weggelassen.
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Das Nabenteil 141 umfasst neben dem Stützteil 142 weiter noch eine
Buchse 153 und ein Zahnrad 154. An der Buchse 153 ist die Trommel 113 drehbar gelagert,
an welcher Trommel wiederum das Gehäuse 101 drehbar gelagert ist. Das Gehäuse 101
ist mit einem Nabenteil 155 versehen, in dem eine Freilaufkupplurig 156 gelagert
ist. Die Freilaufkupplung 156 ist mit einem Zahnkranz 57 versehen, der mit einem
Zahnkranz 158 an einer Hülse 159, die zu einem Schiebeteil 160 gehört, zusammenwirken
kann. Die Hülse 159 ist weiter mit einem Innenzahnkranz 161 versehen, der mit dem
Zahn rad 154 des Nabenteiles 141 zusammenwirken kann Das Naben teil 155 ist mit
einem Innenzahnkranz 162 versehen, -der sich im gleichen Durchmesser befindet wie
der Zahnkranz 157 der Freilaufkupplung 156. Die Trommel 113 ist mit einem Zahn1ranz
163 versehen, der sich im gleichen Durch messer befindet, wie der Zahnkranz des
Zahnrades 154.
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Die Zahnkränze 162 und 163 haben dabei dieselbe achsiale Anordnung
wie die Zahnkranze 157 und 154, so dass die Hülse 159 mit ihren Zahnkränzen 158
und 161 mit dem Gehäuse 101 und der Trommel 113 mit ihren jeweiligen Zahnkränzen
162 und 163 gekuppelt werden kann. Die Hülse 159 ist mittels Kugeln 164 drehbar,
jedoch gegen achsiale Verschiebung gesichert, an einem ebenfalls zu dem Schiebeteil
160 gehörenden Ring 165 gelagert, der versehen ist mit einem sich achsial erstreckenden
Flansch 166 mit einem Zahnkranz 167 der mit einem an der Trommeiwelle 124 fest angeordneten
Zahnrad 168 zusammenwirken kann. Der Zahnkranz 167 befindet sich im gleichen Durchmesser
wie der Zahnkranz 161 der Hülse 159, so dass der Zahnkranz 167 mit dem Zahnrad 154
zusammenwirken kann. Der Ring 165 ist mittels Kugeln 169 in achsialer Richtung verschiebbare
jedoch gegen Drehung gesichert an einer Abtriebswelle 170 gelagert, in der über
einen Zapfen 171 die Trommelwelle 124 gelagert ist.
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In Fig. 2 ist die momentabhängige Kupplung 134 aus Fig 1 in Vergrösserung
dargestellt. Die momentabhängige Kupplung 134 besteht aus zwei Rollen 172, einem
Druckring 173, einer Tellerfeder 174, einem Stellring 175 und einer Kugel 176.
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Die Rollen 172 befinden sich in einem Durchgang 177 in dem Stützteil
133 und können in eine sich in radialer Richtung erstreckende V-förmige Nute 178
in dem Zahnrad 135 eingreifen.
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Die Rollen 172 können durch die Tellerfeder 174 über den Druckring
173 belastet werden. Der mit der Tellerfeder 174 zusammenwirkende Stellring 175
ist durch den Nocken 150 der Steuerwelle 145 steuerbar. In dem Stützteil 133 ist
eine nutenförmige Aussparung 179 vorgesehen, die die Kugel 176, die in einer Bohrung
180 in dem Druckring 173 liegt, aufnehmen kann.
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Die Wirkung der Vorrichtung ist wie folgt: Wird das primäre Antriebsorgan
103 in Rotation versetzt, so wird die dazu gehörende Pumpe 106 von einer bestimmten
Drehzahl an die Turbine 107 antreiben, die Turbine 107 versetzt die Antriebswelle
102 und dementsprechend über das Zahnrad 122 die Zahnräder 125, 127, 128, 129 und-
130 in Rotation. Die Zahnräder 127 bis 130 möchten ihrerseits die Zahnräder 144,
139, 135 und 131 in Rotation versetzen.
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Da jedoch das Zahnrad 144 über das Nabenteil 141 und die Hülse 159
mit der Freilaufkupplung 156 in Verbindung steht, die derart montiert ist, dass
Rotation in der betreffenden Richtung nicht möglich ist, wird der Antrieb des Zahnrades
144 nicht möglich sein. Da die Zahnräder 131, 135 und 139 je über Freilaufkupplungen
132, 136 und 140, die derart montiert sind, dass eine Drehung in der betreffenden
Richtung nicht möglich ist, an dem Nabenteil 141 gelagert sind, können auch die
Zahnräder 131, 135 und 139 nicht angetrieben werden.
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Die Folge davon ist, dass die Zahnräder 127, 128, 129 und 130 sich
auf den Zahnrädern 144, 139, 135 und 131 abwälzen werden. Durch diese Abwälzung
wird über die radiale Welle 126 die Trommel 113 und die Trommelwelle 124 in Rotation
versetzt. Ueber das Zahnrad 168, den Zahnkranz 167, den achsialen Flansch 166, den
Ring 165 und die Kugeln 169 wird die Abtriebswelle 170 in Rotation versetzt. Es
wird darauf hingewiesen, dass die Trommel 113 drei Wellen 126 mit darauf montierten
Zahnrädern enthalten kann, welche Wellen 126
dann regelmässig verteilt
über den Umfang, d.h. alle 1200, angeordnet sind. Eine solche symmetrische Anordnung
ist empfehlenswert im Hinblick auf eine regelmässig verteilte Belastung der Welle
124 Aus Deutlichkeitsgründen ist in Fig. 1 nur die Anwesenheit einerNsolchen Welle
126 mit dazu gehörenden Zahnrädern berücksichtigt.
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Bei der Abtriebswelle 170 wird ein bestimmtes Drehmoment erfordert
werden, wenn diese Welle zur Rotation kommen soll Das bedeutet, dass oft das vorn
Motor gelieferte Drehmoment vergrössert werden mussp was durch Herabsetzung der
Dreh zahl mit Hilfe des Getriebes erfolgt Wird nun zunächst einmal die schnellstdrehende
Uebertragung betrachtet, do h. die zusammenwirkenden Zahnräder 127 und 144, so wird
das sich daraus ergebende Drehmoment, da dies die kleinste Uebertragung ist, kleiner
sein als das erforderte Drehmoment. Befindet die momentabhängige Kupplung sich in
der Schaltstellung, d.h. die Vorderrolle 172 greift in die Nute 178 und die Sicherungskugel
176 liegt in der Aussparung 179, so wird die Vorderrolle 172 entgegen der Wirkung
der Tellerfeder 174 aus der Nute 178 gedrückt werden, so dass das Zahnrad 144 freiläufe
Was die momentabhängige Kupplung 143 anbelangt, lässt sich noch bemerken, dass durch
die Verschiebung der Rollen 172 der Druckring 173 verschoben wird, wobei dieser
die Sperrkugel 176 aus der Aussparung 179 drückt. Dabei wird auch der Stellring
175 verschoben, was eine Drehung der Steuerwelle 147 bewirkt Die momentabhängige
Kupplung 143 befindet sich dann in der in Fig. 2 gezeichneten Stellung.
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Anschliessend können in der oben beschriebenen Weise die momentabhängigen
Kupplungen 138 und 134 ausgeschaltet werden so dass auch die Zahnräder 139 und 135
frei rotieren können.
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Das Zahnrad 131, das zusammen mit dem Zahnrad 330 die grösste Uebertragung
hat, ist nicht mit einer momentabhängigen Kupplung versehen und kann daher nicht
ausgeschaltet werden.
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Bei diesem Uebersetzungsverhältnis muss daher die Abtriebswelle 170
zur Rotation kommen.
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Durch die Rotation der Trommel werden die dadurch erzeugten Zentrifugalkräfte
versuchen, die Steuerwellen 145, 146 und 147 nach aussen zu drücken. Beim Erreichen
einer vorher zu bestimmenden Drehzahl wird die Zentrifugalkraft so gross sein, dass
die Steuerwelle 145 entgegen der Wirkung der Feder 149 nach aussen gedrückt wird,
wobei der Nocken 151 in die schraubenlinienförmige Nute des Steuerorgans 152 gelangt,
was ein Zurückdrehen der Steuerwelle 145 zur Folge hat, daher ein Zurückschieben
des Stellringes 175 entgegen der Wirkung der Tellerfeder 174. Diese Verschiebung
führt auch zu einer Verschiebung des Druckringes 173 und der Rollen 172, wobei die
Vorderrolle 172 in die Nute 178 greift, wenn sie diese passiert. Soweit die zu übertragende
Leistung dies zulässt, hat eine erste automatische Aenderung des Uebersetzungsverhältnisses
stattgefunden. Das Zahnrad 129 wird sich jetzt auf dem Zahnrad 135 abwälzen und
den Antrieb der Trommel von den Zahnrädern 130 und 131 übernehmen,was auch ein schnelleres
Drehen der Trommel 113 mit sich bringen wird. Das Zahnrad 130 kann dieser Drehzahlerhöhung
der Trommel 113 nicht mehr folgen, was in ein allmählidies Mitnehmen des Zahnrades
in derselben Rotationsrichtung wie der Trommel 113 resultiert, welchem Mitnehmen
nicht von der Freilaufkupplung 132, die in dieser Drehrichtung Rotation zulässt,
entgegengewirkt wird.
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Bei weiteren, vorher zu bestimmenden Drehzahlen werden nacheinander
die Zahnräder 128 und 139 und anschliessend die Zahnräder 127 und 144 für den Antrieb
der Trommel 113 sorgen. Wenn diese letztgenannte Uebertragung verwirklicht worden
ist, und die Drehzahl noch weiter erhöht wird, so wird mit Hilfe des Kupplungsteiles
112 eine direkte Verbindung zwischen der Antriebswelle 102 und der Abtriebswelle
170 zustande gebracht.
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Diese direkte Verbindung wird dadurch zustani gebracht, dass die Rollen
1-10 infolge der darauf ausgeübten Zentrifugal kraft radial nach aussen ausweichen,
welche Rollen dabei von dem Führungsteil 115 auch eine achsiale Verschiebung erteilt
bekommen. Die Rollen 110 werden dabei den Druckring 109 mit dem Kupplungsring 108
in Kontakt bringen, welcher Kupplungsring 108 an der Pumpe 106 des prímåren Antriebs
organs 103 befestigt ist. Durch diese direkte Verbindung werden die Antriebswelle
102 und die Abtriebswelle 170 mit derselben Drehzahl rotieren. Da auch über die
Trommel 113 und die Welle 126 die Trommelwelle 124 dieselbe Drehzahl wie die Wellen
102 und 170 hat, werden die mit einander zusammenwirkenden Zahnräder 122-125, 127-124,
128-139, 12S»135 und 130-131 zum Stillstand kommen. Die Trommel 113 mit ihrem Gesamtinhalt
dreht dann mit derselben Drehzahl wie der Motor.
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Wenn bei einem Fahrzeug, in dem die Vorrichtung eingebaut ist, ein
rasches Anfahren erfordert wird, kann dies dadurch erfolgen, dass man die direkte
Kupplung zwischen An- und Abtriebswelle mit Hilfe einer sog. Kickdown-Schaltung
unterbricht. Diese besteht aus dem Stift 116, dem Gleitschuh 117, dem oteuerring
118, dem Verbindungsstift 119, der Feder 120 und dem Drucklager 121. Durch Verschiebung
des Drucklagers 121 in Richtung auf den Steuerring 118, wodurch dieser entgegen
der Wirkung der Feder 120 verschoben wird, wird die geneigte Fläche des Gleitschuhes
117 gegen den Stift 116 drücken, wodurch der Stift 116 nach unten bewegt wird, was
bedeutet, dass die e Rolle 110 radial nach innen verschoben wird. Durch diese Verschiebung
der Rolle 110 wird der Druckring 109 seinen Sontig mit dem Kupplungsring 108 unterbrechen,
wodurch die direkte Verbindung zwischen An und Abtriebswelle aufgehoben ist. Die
Turbine 107 wird nun wieder für den Antrieb sorgen. Der Motor wird die Pumpe 106
mit dem maxialen Drehzahl drehen lassen, die Drehzahl wird der Turbine 107 mitgeteilt,
die ihrerseits wieder über die Antriebswelle 102 die verschiedenen Zahnräder antreiben
wird. Das Fahrzeug wird jetzt in einem
niedrigeren Uebersetzungsverhältnis
schnell anfahren können.
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Um die Abtriebswelle 170 entgegengesetzt der Antriebswelle 102 drehen
zu lassen, soll das Schiebeteil 160 mit Hilfe eines nicht näher dargestellten Betätigungshebels
derart über die Welle 170 verschoben werden, dass die Zahnkränze 158, 161 bzw. 167
des genannten Schiebeteiles mit den Zahnkränzen 162 bzw. 163 und dem Zahnrad 154
zusammenwirken werden. Durch diese Schaltung ist die Trommel 113 durch deren Kupplung
mit dem Gehäuse 101 gegen Drehung gesichert.
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Der Antrieb des Zahnrades 105 des primären Antriebsorgans wird wiederum
über die Pumpe 106, die Turbine 107, das Zahnrad 122 und das Zahnrad 126 zur Folge
haben, dass die Zahnräder 127 bis 130 in Rotation versetzt werden. Da jetzt die
Kupplung zwischen dem Nabenteil 141 und der Freilaufkupplung 156 unterbrochen ist,
können die Zahnräder 127 bis 130 die Zahnräder 144, 139, 135 und 131 in Rotation
versetzen.
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Die momentabhängigen Kupplungen 143, 138 und 134 können in derselben
Weise ausgeschaltet werden, wie oben schon beschrieben worden ist. Die Ubertragung
wird dann über die Zahnräder 130 und 131 erfolgen, wobei letzteres Zahnrad über
die Freilaufkupplung 132, das Stützteil 133, die Freilaufkupplung 136, das Stützteil
137, das Nabenteil 141 mit Zahnrad 154, den Ring 165 mit den achsialen Flansch 166
und dem Zahnkranz 167, und die Kugeln 169 die Abtriebswelle 170 in Rotation versetzen,
und zwar entgegengesetzt der Drehrichtung der Antriebswelle 102.
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Dadurch, dass die Trommel 113 jetzt stillsteht, können die Steuerwellen
145, 146 und 147 nicht mehr dafür sorgen, dass die anderen Uebertragungen nacheinander
eingeschaltet werden.
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Es versteht sich, dass im Rahmen der Erfindung viele Abwandlungen
und Varianten vorgenommen werden können. So kann z.B. die momentabhängige Kupplung
auf andere Weise ausgeführt werden, z.B. elektromagnetisch, wobei es dann auch ermöglicht
werden
kann, die momentabhängigen Kupplungen wieder einzuschalten,
wenndie Abtriebswelle entgegengesetzt der Antriebswelle dreht.
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